Ваше беспилотие

К 2027 году в Прикамье планируется создать полноценную инфраструктуру для развития беспилотных авиасистем. Перед регионом стоят задачи наладить серийное производство беспилотников, разработать для них новую элементную базу и подготовить кадры. Но, как отмечают эксперты, за темпами развития беспилотия пока не успевает федеральное законодательство. Для коммерческого использования дронов эксплуатантам необходимо оформлять множество документов. А большинство гражданских операторов беспилотников, прошедших подготовку, пока не могут работать в профессии.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В июне прошлого года правительство России приняло программу развития беспилотной авиации до 2030 года, а в начале этого года власти объявили о старте нацпроекта по этой тематике. Эти два документа, по сути, должны сформировать перспективный облик беспилотной авиации. Структурно развивать ее планируется по нескольким направлениям. Это производство беспилотных авиа­систем и их компонентов, подготовка кадров для отрасли, внедрение необходимого программного обеспечения, в том числе для безопасности полетов, а также совершенствование необходимой нормативно-правовой базы.

Сегодня объем российского рынка беспилотных авиасистем (БАС), по данным правительства, оценивается в 50 млрд руб., причем 75% его выручки формируются от оказания различного рода услуг и только 25% от продажи технологий и непосредственно воздушных судов. Cамыми востребованными услугами беспилотников до недавнего времени были мониторинг нефтегазопроводов и электросетей (40%), авиационные химические работы в сельском хозяйстве (20%), а также зрелищные мероприятия (12%). Согласно подсчетам Рос­авиации, в прошлом году в России было совершено 103 тыс. зарегистрированных полетов беспилотников. По данным цифровой платформы организации беспилотного воздушного движения «Небосвод», на Прикамье, в зависимости от сезона, приходится 6–10% полетов БВС от общего числа по стране.

В количественном выражении основу российского беспилотия составляют квадрокоптеры иностранного производства массой до 3 кг. Перспективы развития рынка БАС (БПЛА, БВС) оцениваются властями впечатляюще: к 2030 году его объем может составить 180 тыс. воздушных судов, а в денежном выражении — почти 200 млрд руб. При этом поставлена задача удовлетворить 75% потребностей в БПЛА за счет российских производителей.

Ориентируясь на федеральные документы, свои программы принимают и регионы. По данным администрации губернатора края, для этого в Прикамье создана рабочая группа из представителей властей, бизнеса, образования и науки, которая займется разработкой региональной стратегии развития БАС. Кроме того, краевые власти намерены создать научно-производственный комплекс по развитию беспилотной авиации, участниками которого станут и предприятия региона, связанные с пилотируемой авиацией. По словам собеседников «Ъ — Экономика региона», комплекс будет заниматься разработкой прототипов и двигателей беспилотных систем, а затем должен освоить производство воздушных судов и их комплектующих. В Прикамье должна также появиться площадка для учебных и испытательных полетов беспилотных воздушных судов. «Инфраструктуру для беспилотия в регионе полностью планируется создать к 2027 году,— говорит один из них.— Речь идет не только о производстве, но и о подготовке кадров, а также о создании условий для коммерческого использования БПЛА».

И грянет дрон

«Железо» для беспилотных авиасистем серийно выпускают АО «ОДК-СТАР» и ПАО «Пермская научно-производственная приборостроительная компания». В прошлом году структура Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) объявила, что построит на территории межвузовского кампуса стенды для испытания агрегатов БПЛА на воздействие внешних факторов и нагрузок. На своих площадках «ОДК-СТАР» изготавливает системы автоматического управления двигателями, а ПНППК — датчики различного назначения. Собеседники «Ъ — Экономика региона» предполагают, что эти работы ведутся в интересах Мин­обороны.

О возможном строительстве в Перми серийного производства «гражданских» беспилотников в прошлом году сообщили представители компании «Транспорт будущего». Фирма развивает опытное мелкосерийное производство БПЛА в Белгороде, а в конце прошлого года открыла первую очередь завода по серийному изготовлению дронов в Самаре. В 2024 году компания планирует произвести на самарской площадке 1,5 тыс. агродронов и других беспилотных воздушных судов. Руководитель отдела по связям с общественностью компании Елена Евланова пояснила, что никаких решений о создании производства в Перми пока не принималось. «Сейчас мы занимаемся развитием других площадок, в том числе завода в Самаре, который вводится очередями»,— рассказала госпожа Евланова. По ее словам, «Транспорт будущего» активно сотрудничает с пермскими научными организациями по тематике композитных материалов, которые используются при производстве БАС. Компания также рассматривает возможность создания с пермяками совместных образовательных программ.

Собеседник «Ъ — Экономика региона» в авиационной отрасли считает, что в нынешней ситуации в первую очередь будут удовлетворяться потребности в беспилотных системах для Минобороны и других силовых структур. «При этом промышленности нужно решать вопрос с импортозамещением,— говорит он.— Необходимо освоить производство двигателей различных типов для БВС, аккумуляторов и элементной базы. С серийным производством компонентов все пока не очень хорошо».

В профильной ассоциации «Аэро­некст» подтверждают, что отрасль чувствует серьезную зависимость от зарубежных поставок, в том числе и электроники. «Речь идет, например, о микросхемах, сенсорах, датчиках, оптических устройствах, матрицах для камер,— рассказали в пресс-службе ассоциации.— Также можно отметить высокую зависимость от импортных производителей аккумуляторов, ячеек для них и магнитов для электромоторов». В «Аэронексте» говорят, что изготовители беспилотников нуждаются и в иностранных подшипниках. «По последним данным, в России нет заводов, где бы они производились»,— сообщили в ассоциации.

Летная школа

Наиболее активно о своих разработках в области беспилотных систем рассказывают пермские вузы. Так, Пермский национальный исследовательский политехнический университет (ПНИПУ) отчитался о разработке нового стартера-генератора для электродвигателей дронов, который повышает их коэффициент полезного действия. Университет также представил данные о разработке новых винтов для дронов с повышенными противообледенительными свойствами и о создании технологии по снижению радиозаметности беспилотников. С 1 сентября ПНИПУ открывает военно-учебный центр, который, как предполагается, будет готовить операторов БПЛА для мобилизационного резерва.

Пермский государственный национальный исследовательский университет (ПГНИУ) и центр компетенций «Фотоника» ведут работы по повышению надежности навигационных систем БАС и разработали систему самодиагностики их состояния. О работе в сфере беспилотия отчитались даже лингвисты классического университета, которые разрабатывают единый терминологический словарь для отрасли и собираются перевести его на три языка. Кроме того, ПГНИУ подписал соглашение с компанией UAVProf о сотрудничестве в сфере развития беспилотной авиации. Среди направлений взаимодействия — подготовка операторов БПЛА, а также разработка алгоритмов по управлению большими группами дронов, в том числе с применением технологий искусственного интеллекта.

Замгендиректора научно-исследовательского центра «Аэроскрипт» Андрей Яблоков говорит, что срок внедрения новых технологий в авиации примерно 20 лет. «Сейчас в мире формируется тренд на „цифровые полеты“, когда полеты БВС обеспечиваются подключенными цифровыми сервисами и автоматизированным обменом информацией с цифровой платформой,— рассказывает господин Яблоков.— Думаю, что в будущем произойдет перераспределение ответственности между диспетчером, цифровой платформой, внешним пилотом и автопилотом беспилотного летательного аппарата».

Еще один тренд, по его словам,— повышение автономности беспилотных авиационных систем: это позволит сделать применение БАС экономически более эффективным. В то же время Андрей Яблоков отмечает, что сейчас автономные полеты разрешены только в зонах экспериментальных правовых режимов, например в Самарской области и ряде регионов Севера. Сценарий, при которым управление беспилотниками будет передано искусственному интеллекту, господин Яблоков считает маловероятным.

Обучать и отказывать

Задача подготовки кадров для беспилотной отрасли, в том числе и операторов БАС, отдельно ставится практически перед каждым регионом. В Перми обучать специалистов по управлению воздушными судами готовы как частные компании, так и образовательные организации. Например, набор на коммерческий курс «Оператор БПЛА» объявил детский технопарк «Кванториум Фотоника». В учреждении пояснили, что 36-часовая программа обучения рассчитана на взрослых, которые при успешном прохождении получат сертификат «Оператор БПЛА». Стоимость курса составляет 18 тыс. руб.

С этого года обучать специалистов по эксплуатации беспилотных авиационных систем начал Пермский авиационный техникум имени Швецова. По словам директора учреждения Александра Дическула, конкурс на эту специальность составил шесть человек на место, с 1 сентября эксплуатации БАС в техникуме учатся 25 студентов. «Мы готовим универсальных специалистов, которые должны уметь не только управлять беспилотными авиасистемами различных типов, но и программировать их, обслуживать, знать авиационную метеорологию и аэродинамику»,— рассказал господин Дическул. По его словам, сейчас учебное заведение закупает необходимое оборудование, в том числе беспилотники и тренажеры. На изучение общеобразовательных, технических и специальных предметов студентам отводится три года десять месяцев. Срок подготовки коммерческих пилотов гражданской авиации в средних специальных учебных заведениях — на год меньше.

Из-за особенностей российского авиационного законодательства значительная часть операторов дронов вряд ли смогут в нынешних условиях сделать полеты своей профессией. Специалисты ассоциации «Аэронекст» отмечают, что власти все же пытаются адаптировать его под существующие реалии, но полагают, что этих усилий явно недостаточно. Например, до недавнего времени в федеральных авиационных правилах вообще не было установлено требований к внешним пилотам БВС, соответствующая глава в ФАП №147 появилась только в феврале этого года.

Тем не менее в ассоциации полагают, что обновленный документ не учитывает специфику работы оператора беспилотника и попросту полностью копирует требования к летному составу пилотируемой авиации. «Например, внешний пилот должен получить отметку о виде и типе БВС, которым он имеет право управлять, но многие беспилотные воздушные суда вообще не поддаются классификации из-за их многооб­разия»,— отмечают в пресс-службе ассоциации. Эксперты «Аэронекста» говорят также, что у Росавиации до сих пор нет утвержденной типовой программы подготовки пилотов БВС и инструкторов, которые должны их обучать. «Не установлены и требования к свидетельствам инструктора, а также внешнего пилота, поэтому Рос­авиация на сегодняшний день просто не может выдавать документы, которые разрешали бы им осуществлять трудовую деятельность»,— подчеркнули в ассоциации.

Кроме того, серьезные требования контрольные органы предъявляют и к эксплуатантам БПЛА, которые занимаются авиационными работами, к таковым Росавиация относит даже фото- и видеосъемку с дронов. «Грубо говоря, для того чтобы осуществлять на беспилотнике любые полеты, компания или физлицо должны получить сертификат эксплуатанта на право выполнения конкретных видов авиационных работ,— рассказывает гендиректор авиакомпании „Геликс“ Вадим Балдин.— А если беспилотный летательный аппарат весит более 30 кг, то на него необходимо получать еще и сертификат летной годности».

Эксперт отмечает также, что для получения сертификата эксплуатанта беспилотника авиакомпания должна иметь и подготовленных специалистов, которые обучены и допущены к полетам опять же на конкретном типе БПЛА. Законно осуществлять коммерческие полеты могут только внешние пилоты, которые прошли обучение в авиационных учебных центрах, имеющих свидетельство Росавиации. Последние должны разработать одобренные уполномоченным органом программы обучения, а также руководство по производству полетов компании, в котором учтены все процедуры их выполнения. «Только после прохождения всех этих процедур, соблюдения всех правил и начинается, можно сказать, взрослая авиация. По крайней мере, на сегодняшний день»,— пояснил господин Балдин.

Дмитрий Астахов