Российские самолеты тяжелы на подъем
Сроки поставок всех новых гражданских машин сдвигаются на пару лет
Программа стоимостью сотни миллиардов рублей по поставке отечественных самолетов сдвигается на два года. Речь идет о всех гражданских проектах — МС-21, SJ-100, Ту-214, Ил-114 и «Байкал». Авиапромышленность не успевает испытать самолеты в установленные в 2022 году сроки, а их характеристики не соответствуют изначально планировавшимся. Так, флагман МС-21 стал тяжелее почти на 6 т, из-за чего дальность и высота его полета существенно сократились. В Минпромторге рассчитывают, что планы поставок будут в будущем наверстаны. Ряд источников “Ъ” считают эти ожидания невыполнимыми в условиях СВО. Часть из них ожидает дефицита флота и предполагает, что перевозчикам придется искать самолеты в дружественных странах.
Фото: Дмитрий Азаров, Коммерсантъ
Фото: Дмитрий Азаров, Коммерсантъ
Минпромторг и госкорпорация «Ростех» официально объявили о переносе сроков поставок всех российских пассажирских самолетов, разрабатываемых для замещения западного флота,— SJ-100, МС-21, Ту-214 и Ил-114–300. Поставки должны были начаться в 2024 году, но теперь сдвинуты на 2025–2026 годы. Кроме того, по данным “Ъ”, сертификация самолета «Байкал» Уральского завода гражданской авиации перенесена на 2024 год, начало поставок — на 2025 год.
Характеристики всех этих самолетов по разным причинам не соответствуют изначально заявленным, из-за чего они не успевают пройти сертификацию.
Так, для флагмана российского флота МС-21–310 ключевой проблемой стал более тяжелый планер.
Исходя из данных производителя, масса пустого импортозамещенного самолета по отношению к предыдущей версии (МС-21–300 с планером с использованием иностранных компонентов и западными двигателями) увеличилась на 5,75 т. По данным собеседников “Ъ”, это произошло за счет применения отечественного композита и новых систем самолета.
В итоге дальность полета при максимальной коммерческой загрузке в 20,3 т сократится, по данным “Ъ”, до менее 2,8 тыс. км, а по данным некоторых источников — менее 2 тыс. км. При этом предельная высота полета, которую сейчас может освоить самолет,— 7 км. Без снижения массы самого самолета и его систем, по мнению собеседника “Ъ” в авиапроме, достижение плановых летно-технических характеристик будет недостижимо. «Невозможно увеличить тягу двигателя на 20%»,— говорит он.
В «Ростехе», комментируя проблемы с «весовыми характеристиками» МС-21, заявили, что «финальный облик полностью импортозамещенного самолета будет сформирован во второй половине текущего года». «Поэтапная реализация программы снятия ограничений по мере летных испытаний позволит довести лайнер до параметров, отвечающих самым высоким требованиям авиакомпаний. Это касается и возможности обеспечения хорошей экономики эксплуатации в рамках широко принятого в российских авиакомпаниях диапазона дальности в пределах 3 тыс. км и вместимости порядка 150–170 пассажиров»,— заявили в госкорпорации.
Основной проблемой SJ-100 стал двигатель ПД-8, который на испытаниях пока не подтвердил свои характеристики.
«В конце декабря 2023 года в ходе испытаний была выявлена необходимость в проведении дополнительных работ по двигателю ПД-8. Задача — обеспечить его надежность во всех режимах и гарантировать безопасность эксплуатации»,— заявил “Ъ” представитель ОДК, разработчика двигателя.
Согласно утвержденной в 2022 году комплексной стратегии развития авиаотрасли до 2030 года, отечественный авиапром должен получить 1036 пассажирских самолетов. Из них 339 бортов за семь лет должна получить группа «Аэрофлот». Предполагалось, что поставки МС-21 начнутся в 2024 году (шесть единиц), в 2025 году — 12, в 2026 году — 22. Первые SJ-100 должны были поступить еще в 2023 году, а с 2024 года планировалось сдавать по 20 бортов. Первые три Ту-214 также ожидали получить в 2023 году, еще семь — в 2024, десять — в 2025-м. До 2025 года ожидалась поставка десяти Ил-114 (о переносе см. “Ъ” от 19 сентября 2023 года).
В «Ростехе» пояснили, что изначальные, принятые до 2022 года сроки программы импортозамещенных гражданских самолетов были ориентированы на 2026 год. Потом они были сдвинуты влево. В 2026 году корпорация планирует передать компаниям 30 новых самолетов SJ-100. Первый новый Ту-214, как утверждают в ОАК, был передан в специальной версии госзаказчику в 2023 году, в 2024-м планируется поставка еще одной машины.
В Минпромторге уточнили, что уже сформирован задел самолетов: «В частности, 16 "Суперджетов" и 12 МС-21 находятся в разной степени готовности и будут оснащаться российскими системами по мере их поступления». В ведомстве рассчитывают, что это позволит после завершения испытаний обеспечить «догоночный график выпуска и поставки лайнеров, чтобы в целом реализовать пополнение флота 600 самолетами к 2030 году».
Вопрос приоритетов
Оценивая реалистичность прогноза выпуска до 2030 года, следует учитывать две ключевые проблемы, говорит исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев: наличие подготовленного персонала и парка станков, а также финансирования. Сегодня возможности российской промышленности приоритезированы под задачи гособоронзаказа. Эксперт исходит из того, что окончание СВО станет мощнейшим стимулом для производства гражданской авиатехники: «Высвободятся мощности и, что самое важное, специалисты».
Прежние сроки базировались на расчетах производителей самолетов, а те, в свою очередь, исходили из обещаний поставщиков второго и третьего уровня. Но, как показывает практика, даже поставщики первого уровня не всегда имеют законтрактованные комплектующие для собственных систем, отмечает Олег Пантелеев.
Названные в 2022 году сроки были установлены из ожидания беспроблемного хода сертификации техники, но международная практика всех без исключения самолетостроительных программ показывает, что без «сбоев и переносов сроков не сдается ни один проект».
Базовый сценарий авиастратегии до 2030 года предусматривает сокращение парка иностранных пассажирских самолетов вдвое, до 300 единиц, без учета самолетов местных линий. В конце января в Российском союзе туриндустрии заявили, что с 2027 года на внутренних линиях может сложиться дефицит провозных емкостей, «поскольку российская авиационная промышленность не успевает вводить новые самолеты». Как полагают источники “Ъ” в отрасли, это может привести к тому, что частные перевозчики — прежде всего S7, где столкнулись с проблемами в обслуживании парка Airbus neo (см. “Ъ” от 11 октября 2023 года), и «Уральские авиалинии» — будут вынуждены искать самолеты на вторичном рынке дружественных стран. Вторая гипотеза касается разрешения иностранным перевозчикам летать между городами РФ и активнее работать с российскими компаниями по кодшеринговым соглашениям. В-третьих, полагают они, в случае критической нехватки мощностей Минтранс может ограничить допуски российских перевозчиков на иностранных направлениях, сконцентрировав флот внутри страны. В Минтрансе и авиакомпаниях не дали комментариев.
В 2023 году в Минтрансе заявляли о готовности российских авиакомпаний поддерживать основную часть парка иностранных ВС как минимум до 2030 года. Поэтому планы авиапрома и возможности авиакомпаний сейчас «перекрываются», говорит Олег Пантелеев. Но если раньше между началом крупномасштабных поставок отечественных самолетов и выбытием значительной части флота было порядка пяти лет, то сейчас, констатирует эксперт, резерв времени не столь велик.