Доходы с большой дороги

Доходы с большой дороги

        Рынок дальних пассажирских перевозок без лишнего шума вышел на весьма серьезные обороты. Последние данные таковы: автобусными линиями, соединяющими Россию с зарубежьем, пользуется ежегодно 12 млн человек. Сколько людей выбирает автобус для междугородних поездок, не знает никто, поскольку эта часть рынка в большой степени скрыта в тени. Однако ясно, что дальнобойный автобус россиянам близок и понятен. Ясно и то, что грандиозный резерв роста этого рынка заключен в соответствующей придорожной инфраструктуре, которая пока практически отсутствует. Удивительно, что этим бизнесом до сих пор никто не занялся всерьез — при нынешнем количестве денег в стране и нынешних пассажиропотоках.
Примерно до начала 90-х годов прошлого века отправиться из столицы во все концы европейской части страны и Московской области можно было только с Щелковского (по названию шоссе) автовокзала. С зарубежьем регулярного автобусного сообщения не существовало, если не считать туры для передовых комсомольцев в Болгарию.
       С приходом в страну капитализма началась серьезная миграция населения — как внутри страны, так и с пересечением госграницы. Граждане активно перемещались в поисках работы и лучших мест для жизни, плюс к тому значительная часть россиян занялась челночной торговлей. Так или иначе, дальние пассажирские перевозки оказались весьма востребованными и потому рентабельными. То есть появилось вполне унавоженное поле для бизнеса, не требующего больших стартовых затрат.
       Сейчас в России действует порядка 200 международных перевозчиков, регулярное сообщение налажено с 19 странами ближнего и дальнего зарубежья — почти 450 маршрутов. Что касается Москвы, то она связана с городами 14 государств 72 автобусными линиями — это более 50 тыс. рейсов и порядка 1,5 млн пассажиров в год. Если же брать Россию в целом, то годовой объем международных автобусных перевозок достигает 12 млн человек (с учетом регулярных и заказных рейсов), а общий оборот этого рынка эксперты оценивают в $300-400 млн.
       Особенно успешно осваивают эти деньги перевозчики из приграничных областей — помимо челноков и туристов их услугами пользуется простое местное население (например, из Калининграда до какого-нибудь торгового центра в Польше и обратно можно доехать за 500 руб., а из Питера до Финляндии — за 1 тыс. руб.).
       Традиционно самое популярное направление в Европе — Германия, туда стремится попасть большинство переселенцев и трудовых мигрантов. Но многие ее используют и для транзита: из Берлина или Ганновера на автобусах европейских перевозчиков можно бюджетно добраться до любой точки Евросоюза. Не так давно улица Академика Пилюгина в районе немецкого консульства напоминала автовокзал: автобусы отправлялись в Германию почти каждый час. Сейчас многие перевозчики сменили место дислокации, а прежнее используют как рекламную площадку.
       В международном сегменте в Москве работает с десяток компаний (самые известные — "Интеркарс", "Евролайн", "Виадук", "Русские автобусные линии", "Рутц" и "Солнечный экспресс", лидирующий по количеству рейсов на германском направлении). У некоторых есть рейсы до Парижа (€200 в два конца), Амстердама (€190 в два конца) и Рима (€315).
       Самые низкие цены на немецком направлении: например, до Берлина можно добраться за €70 (и 36 часов), билет в оба конца стоит €115-130. Причем в "низкий сезон", осенью, когда пассажиропоток превращается в ручеек, отдельные перевозчики демпингуют, снижая тарифы почти в два раза. Для сравнения: сейчас "Аэрофлот" просит за апекс Москва--Берлин--Москва 11 200 руб., билет на поезд обойдется в 4 тыс. руб. в один конец.
       Сколько операторов на рынке межрегиональных перевозок, точно не знает никто: многие перевозчики успешно работают в тени.
       Вычеган Саакян, директор управления автовокзалов и автостанций ГУП "МО 'Мострансавто'" (в ведении этого ГУПа находится Щелковский автовокзал): Ежедневно в Москву прибывает порядка 1,5-2 тыс. междугородних автобусов. Самые оживленные направления — Иваново и Владимир. Наш автовокзал охватывает примерно 15% московского рынка дальних автобусных перевозок. У нас заключены договоры примерно с 80 автотранспортными региональными предприятиями, пятая часть которых — частники. С учетом того, что наш вокзал контролирует 10-15% рынка, годовой объем рынка междугородних перевозок, завязанных только на Москву, можно оценить в $75 млн.
       Общий же объем междугородних перевозок, по мнению экспертов, как минимум вдвое больше. Таким образом, оборот всего рынка дальних автобусных перевозок в России — $450-550 млн. И борьба за эти деньги ведется нешуточная.
       
Как утверждают участники рынка дальних перевозок, конкуренция на нем сейчас настолько жесткая, что недалеко и до войны. Отдельные боевые действия уже имеют место — пока, к счастью, без человеческих жертв, но с серьезным материальным и моральным ущербом.
       Так, полтора года назад два автобуса с немецкими номерами компании "Интеркарс" обстреляли прямо в Москве — правда, из пневматики: разбили лобовое стекло стоимостью €1000, напугали пассажиров.
       Управляющий группой компаний "Русские автобусные линии" Борис Лоран рассказал, что ее подвижной состав тоже пострадал от злоумышленников: они резали шины на автобусах, кидали в них монтировки. Понятно, что милиция не нашла тех, кто обстрелял автобусы "Интеркарса", но откуда ветер дует в случае с машинами "Русских автобусных линий", Лоран знает и говорит, что "эта проблема уже решена".
       Конкуренцию обостряет то, что большинство автобусов в "низкий сезон" (осень-зима, за исключением праздников) уходят в рейс недозагруженными, в связи с чем некоторые перевозчики демпингуют, снижая стоимость билета до Германии порой до €50. Как уверяет заместитель директора компании "Евролайн" (она просила не называть свою фамилию), осенью каждый рейс приносит до $2 тыс. убытка.
       Леонид Козырев, президент Московского альянса перевозчиков: Сейчас средний показатель загрузки международного рейса — порядка 0,5, то есть один автобус, рассчитанный на 40 пассажиров, везет 20-25 пассажиров. При таком раскладе этот бизнес — на грани рентабельности.
       
Главное событие прошлого года на рынке дальних автобусных перевозок — выход постановления московского правительства от 18 января "Об организации регулярных межрегиональных и международных автобусных маршрутов, проходящих по территории города Москвы".
       Согласно документу, в Москве право на существование получили лишь восемь пунктов отправления дальнобойных автобусов, которые закрепили за известными компаниями. "Русским автобусным линиям" (в группу входят три компании: две специализируются на перевозках, третья — на эксплуатации и строительстве автовокзалов) отошли две точки у станций метро "Красногвардейская" и "Теплый Стан", "Транстурсервису" — у Курского вокзала, на Рязанском проспекте и у станции метро "Домодедовская". Также оставили в живых городской аэровокзал (ООО "Аэровокзал"), Щелковский автовокзал и автобусную станцию "Выхино" (оба объекта — в ведении ГУП "МО 'Мострансавто'").
       Надо сказать, что основания для такой чистки имелись. Во-первых, огромные автобусы нередко мешают движению транспорта, перегораживая площади. Во-вторых, самостийные точки никак не оборудованы, что представляет угрозу для пассажиров.
       Между тем руководители объектов, упомянутых в постановлении, утверждают, что гарантируют достаточно высокий уровень безопасности: техническое состояние каждого автобуса перед рейсом проверяет механик, водители проходят проверку на давление и алкоголь, кроме того, они имеют возможность полноценно отдохнуть на нормальных кроватях. Однако такой сервис недешев, а мелкие перевозчики экономят буквально на всем и не хотят тратиться на подобные услуги, предпочитая работать самостоятельно. Например, Щелковский автовокзал берет себе 15% стоимости каждого проданного билета, "Русские автобусные линии" — 20%, и в эти проценты как раз и включен полный комплекс упомянутых услуг.
       Сколько точек отправления автобусов сегодня существует реально, наверняка не знает никто. Леонид Козырев насчитал в городе порядка 19 таких объектов, а по данным Бориса Лорана, их около 150. Например, с площади Павелецкого вокзала автобусы уходят в южном направлении (Волгоград, Воронеж, Астрахань), от Белорусского вокзала — на запад, от немецкого консульства — в десятки городов Германии. Ни одна из этих площадок в постановлении не упомянута.
       Большинство перевозчиков уже почти год твердят о монополизации рынка дальних пассажирских перевозок, отмечая, что ни одного подготовленного для приема автобусов объекта (кроме перегруженного и давно устаревшего Щелковского вокзала, построенного в 1972 году) в городе нет. Между тем такому мегаполису, как Москва, необходимо по крайней мере четыре-пять автовокзалов на всех основных направлениях — равноценных хотя бы Щелковскому.
       Леонид Козырев: Весьма странно, когда места отправления автобусов передаются новым компаниям, но главное — они ведь сами занимаются организацией регулярных рейсов, имеют свой парк автобусов, а это вполне может вызвать нездоровую конкуренцию. Кроме того, маршруты перевозчиков со всеми местами отправления утверждались в Минтрансе России, причем они утверждаются не на один год. Получается, что московское правительство издало распоряжение, согласно которому разрешительные документы на маршрут, выданные Минтрансом, по сути, признаются недействительными.
       Надо сказать, что пока многие держатели точек, не попавших в постановление, не собираются с ними расставаться. Например, на площади Павелецкого вокзала полгода назад появился стенд, оповещающий всех, что эта стоянка вполне легальная и принадлежит Благотворительному фонду ветеранов МВД России. Точка зарабатывает так же, как автовокзалы: получает проценты с проданных билетов. Какие удобства получает пассажир? Ответ — никаких, если не учитывать близость Павелецкого вокзала.
       Как бы то ни было, "ветераны" относятся к постановлению правительства Москвы спокойно, несмотря на то что срок аренды привокзальной площади закончился, а саму площадь ждет грандиозная реконструкция. Представитель фонда, пожелавший остаться неназванным, утверждает, что его организация нашла выход из положения, оформив место стоянки автобусов как "остановочно-посадочный пункт" — такого термина в пресловутом постановлении нет, и сейчас "ветераны" пробивают пролонгацию аренды. В свою очередь, железнодорожники (а главный конкурент любого автобуса, отходящего от любого вокзала,— поезд) надеются, что этого не произойдет. Если выйдет по-ихнему, то почти 20 перевозчиков, берущих пассажиров у Павелецкого, останутся не у дел. Или, скорее, будут искать новую базу.
       
Борис Лоран говорит, что перевозчики сами во всем виноваты. При этом он не скрывает, что компания "Автолайн" — основной учредитель "Русских автобусных линий" — была заинтересована в выходе упомянутого постановления и что ее президент входит в транспортный совет при мэре Москвы.
       Борис Лоран: Все перевозчики могли до 1 июля прошлого года подать заявки на свои объекты, чтобы они стали автостанциями, но никто этого не сделал просто потому, что объекты эти не удовлетворяли никаким требованиям, кроме восьми точек, которые в итоге и вошли в постановление. Они этого не сделали, потому что просто не хотят выходить из тени. А в этой ситуации все их жалобы выглядят странно. Хотите работать в тени — так не жалуйтесь!
       Действительно, рынок автобусных перевозок является теневым, по некоторым оценкам, на 60%. Неудивительно, что многие перевозчики, в том числе известные, отказались общаться с корреспондентом "Денег". Зато он мог наблюдать любопытную картину, когда от Щелковского автовокзала отчаливал автобус Москва--Кишинев с одним-единственным пассажиром на борту. Столь радикальная недозагрузка объясняется просто: молдаване не рискуют садиться в автобус на вокзальной стоянке, поскольку, пока они до него дойдут, их могут несколько раз обобрать — не только бандиты, но и стражи порядка, контролирующие территорию. Безопасные места посадки (вдоль трассы, в укромном месте) заранее определены, водитель в курсе. Как утверждают сотрудники автовокзала, подобные истории они наблюдают в наши дни не реже, чем в буйные 90-е.
       Тем не менее чувства перевозчиков, чьи точки оказались не охваченными постановлением, тоже вполне понятны.
       Леонид Козырев: Компания, которой принадлежит автовокзал, должна быть независимой, она не должна быть игроком на рынке перевозок, иначе всегда есть опасность, что, когда независимый перевозчик "раскатает" линию, наберет лояльных клиентов, вокзал просто расторгнет с ним договор и на этой же линии начнут работать автобусы компании, аффилированной с вокзалом.
       Кстати, пострадавшие уже есть: независимые перевозчики рассказали о своем воронежском коллеге, с которым "Русские автобусные линии" поступили по схеме, описанной Козыревым.
       Со своей стороны, Борис Лоран сообщил, что его компания действительно провела своего рода зачистку, отправив восвояси почти 50 перевозчиков (осталось порядка 70), но совсем по другой причине, и опасения его оппонентов безосновательны: Дело в том, что, подписав с нами договор и получив на руки все документы, перевозчики продолжали использовать свои прежние точки. Естественно, мы с ними вынуждены были попрощаться. На самом деле договор составлен таким образом, что мы не можем просто так его аннулировать или отказаться от пролонгации в одностороннем порядке. Есть четко оговоренные причины, по которым договор может быть расторгнут: например, если автобус не соответствует требованиям техосмотра. Что бы ни говорили перевозчики, а безопасность пассажиров должна стоять на первом месте.
       
Несмотря на суровую конкуренцию, на рынке дальних перевозок все время появляются новые игроки. Однако, чтобы выйти на него, нужно для начала приобрести автобусы.
       Александр Аристов, руководитель компании МП АРС: Многие перевозчики считают, что у автобусов российской сборки "Скания-Питер" цена не соответствует качеству: €200 тыс. за машину никогда не отобьются. Получается, что гораздо выгоднее покупать немецкие Neoplan или Mercedes, даже несмотря на 40-процентные таможенные пошлины. Пятилетний автобус с небольшим пробегом обойдется в €70-80 тыс., но зато и отбить их можно за три-четыре года.
       Цена более свежей (два-три года) машины европейского производства доходит до €170 тыс. Стоит отметить, что в 2005 году начались официальные поставки в Россию китайских автобусов Yutong и Golden Dragon, их продают за $100-150 тыс. — интересное предложение для перевозчиков.
       Так или иначе, не секрет, что большинство компаний предпочитает приобретать подержанную технику трех-восьмилетнего возраста, в итоге значительная часть парка автобусов на межрегиональных маршрутах находится при смерти — как моральной, так и физической. Правда, на европейских направлениях картина иная: здесь перевозчики просто вынуждены содержать автобусы в порядке ввиду суровых требований зарубежных властей (в Германии возможно даже принудительное техобслуживание), кое-кто "попадал" аж на €12 тыс. штрафа.
       Леонид Козырев: У перевозчика 30-40% от цены билета уходит на топливо и амортизацию транспортного средства (в среднем автобус потребляет до 30 л солярки на 100 км), еще треть — заработная плата водителя. Затраты большие, на прибыль остается всего 10-15%. А ведь еще необходимо обновлять свой автобусный парк. По идее срок службы автобуса — пятнадцать лет, и десятилетний еще лет пять-шесть может эксплуатироваться.
       Но купить или арендовать автобус — полдела. Чтобы приступить к перевозкам, нужно оформить маршрутные документы в Минтрансе — все перевозчики делают это через Российский автотранспортный союз. Кроме того, согласно межправительственным соглашениям, российские перевозчики должны иметь партнеров в стране, где находится конечный пункт маршрута. Иностранный партнер обеспечивает пребывание российского автобуса за границей (страховка, техобслуживание, место стоянки и т. д.). Этап разнообразных согласований может растянуться до двух лет, и основные загвоздки, как правило, возникают в стране прибытия.
       Одно из основных правил жизни любой международной (и межрегиональной) автобусной линии — она должна действовать на паритетных началах, то есть в нашем случае половину рейсов осуществляет российский перевозчик, половину — иностранный (или региональный). Это мера защиты отечественных перевозчиков, но реальная картина совсем другая, по крайней мере в России (в Европе с паритетом все гораздо строже).
       Леонид Козырев: В среднем на международных линиях только 45% пассажиров перевозится российскими компаниями, а 55% — иностранными. А, например, на кишиневском направлении 90% пассажиров обслуживают молдавские перевозчики. На ряде маршрутов россияне просто не хотят работать, так как пассажиры там специфические — те же гастарбайтеры. К тому же пассажиры предпочитают иметь дело с перевозчиками-земляками. Примерно такой же перекос наблюдается на линиях в Азербайджан, Казахстан и Грузию.
       Впрочем, на некоторых направлениях россияне и хотели бы работать, да их туда не пускают. Особенно примечательна ситуация на весьма рентабельных маршрутах, ведущих в Прибалтику из Санкт-Петербурга.
       Александр Аристов: Мы ежегодно направляем письма в Минтранс России с жалобами на несоблюдение эстонскими перевозчиками паритета. Хотя со стороны все выглядит нормально. Делают эстонцы так: учреждают подставную компанию в России, закупают автобусы и пускают свою половину паритета на линию под эгидой этой компании, причем часто демпингуют. Наша компания тоже пыталась встать на эстонский маршрут, но разрешение на его открытие у эстонской стороны мы получали два года. В результате мы сделали маршрут, но, когда эстонская компания купила нашего паритетного эстонского партнера, нам пришлось уйти. Условия работы у них тоже выгодные: предприятие при поддержке государства берет кредит в германском банке на пять-шесть лет всего под 5-6%, а ввозная таможенная пошлина равна нулю! Да и в России никаких проблем у прибалтов нет.
       Как результат — ежедневно в эстонском направлении из Питера отправляется 10-12 рейсов, и лишь треть из них выполняют российские перевозчики.
       Еще один интересный момент — на регулярные маршруты нелегально выходят местные перевозчики с демпинговыми тарифами.
       Юрий Иванов, начальник отдела пассажирских перевозок компании "Совавто-Петербург": Билет до Хельсинки стоит €30, но турфирмы на арендованных автобусах предлагают довезти без всяких билетов — так сказать, чартером — за €15. При этом ежедневно из Питера в Финляндию уходят 25-30 рейсов.
       Есть подобная проблема и в Москве. По словам Бориса Лорана, если у автобуса с региональными номерами имеется табличка "Заказной" на лобовом стекле, то это, скорее всего, пират, вышедший на большой регулярный маршрут. Но до того он заключил договор с туркомпанией.
       
Серьезнейшая проблема рынка дальних перевозок — из рук вон плохой придорожный сервис, который отпугивает от автобусов потенциальных клиентов.
       Автор этой статьи прошлым летом пару раз проехался по маршруту Москва--Волгоград--Москва на автобусе компании "Ной" (отправляется от Павелецкого вокзала). Двухэтажный автобус, как положено, делал остановки через каждые три часа, но я все же поинтересовался, почему не работает туалет, который всегда есть в машинах подобного класса. Водитель в ответ усмехнулся: "А вы что, не знаете наших людей? Дай им волю — загадят!"
       Инфраструктура вдоль трассы ограничивалась АЗС, на которых можно было размять затекшие конечности, и стоянками для дальнобойщиков с магазинчиками и палатками типа "У Ани" (по виду — самое начало 90-х) с пирожками и грязным туалетом по 7-10 руб. Кто жалел денег, а также особо брезгливые делали свои дела, укрывшись за дальнобойными фурами. Незадолго до того я вот так же ехал всю ночь, но только в Турции, из Стамбула в Анталию. По дороге — несколько получасовых остановок у огромных сооружений из стекла и бетона, возведенных среди скал и предназначенных исключительно для путешественников: с ресторанами, магазинами, гостиницами, бесплатными чистыми туалетами. И без риска попасть под колеса грузовика: фуры обходят такие терминалы стороной.
       Леонид Козырев: В прошлом году Минтранс России принял стратегию развития транспортного комплекса страны, которую одобрила Госдума, но там совершенно не нашел отражения вопрос развития дальнего автобусного сообщения, хотя это самый интересный и доступный для пассажиров междугородний транспорт.
       Пока же, как это ни странно, в России нет ни одного придорожного терминала европейского класса, но нетрудно предположить, что если построить подобный объект, то все затраты он покроет очень скоро, учитывая интенсивность транспортных потоков.
       Леонид Козырев: Я думаю, инвестиции в такой комплекс — с заправкой, ресторанами, гостиницами, местами отдыха для водителей, мойкой и прочим — могут окупиться за три-четыре года, а всего потребуется $5-7 млн.
       В подобные объекты планируют вкладываться сами перевозчики. Например, "Русские автобусные линии" намерены осваивать таким образом смоленское направление.
       Борис Лоран: Главное условие успеха терминала — его правильное месторасположение. Большинство рейсов прибывает в Москву в шесть-семь утра. Главное для пассажиров — вечерний отдых перед сном, то есть эти комплексы должны находиться не ближе 500 км от столицы. Объем инвестиций — $2-3 млн на один объект.
ДМИТРИЙ ТИХОМИРОВ
       

ЧУЖОЙ ОПЫТ Автобусы по большому счету Согласно данным Американской автобусной ассоциации (American Bus Association), в США зарегистрировано около 4 тыс. компаний, занимающихся междугородними и международными автобусными перевозками; их совокупный рабочий парк составляет 44 тыс. машин, общая численность сотрудников — около 200 тыс. человек. При этом у 65% компаний в парке не более 15 автобусов, и лишь около 50 компаний имеют более 100 машин (каждая). Ежегодно их услугами пользуется порядка 850 млн человек, и, по разным данным, годовой оборот американского рынка дальних автобусных перевозок колеблется в пределах $30-50 млрд. Крупнейшим и одновременно старейшим (работает с 1914 года) перевозчиком в США является компания Greyhound Lines: 2300 автобусов, 800 маршрутов, по которым ежедневно перевозится около 100 тыс. пассажиров. В 2005 году оборот компании составил $956,7 млн. Второй автобусный гигант — корпорация Coach USA, владеющая 20 дочерними компаниями в США и Канаде, ее годовой оборот — $783,5 млн. Ежедневно компания перевозит более 80 тыс. человек. Еще один крупный игрок на американском рынке — компания Peter Pan Bus Lines с годовым оборотом $100 млн и 400 автобусами, которая ежедневно перевозит 11 тыс. человек. По данным Европейского статистического агентства, в странах ЕС международными и междугородними автобусными линиями пользуется в год более 1 млрд пассажиров, оставляющих в кассах автовокзалов $78,4 млрд. В индустрии занято полмиллиона человек, 9 тыс. компаний владеют парком в 70 тыс. автобусов. Крупнейший общеевропейский оператор автобусных перевозок — Eurolines Services BVBA со штаб-квартирой в Брюсселе и 38 филиалами в европейских странах, в том числе в России и Белоруссии. Маршруты Eurolines охватывают всю Европу и даже часть Марокко, в числе остановочных пунктов — более 1,5 тыс. городов, что позволяет компании ежедневно обслуживать 250 тыс. клиентов; годовой оборот — $1,1 млрд. Вторая крупнейшая европейская компания — National Express Group (зарегистрирована в Великобритании) с годовым оборотом $2,56 млрд, имеющая филиалы в США и даже Китае. Крупнейший перевозчик Испании — компания Alsa (подразделение National Express Group) — выполняет перевозки внутри Испании, а также в Марокко, Францию, Швейцарию, Германию и Португалию, что дает ей годовой оборот $462 млн; на ее счету также 50 тыс. пассажиров, ежедневно пользующихся 1200 автобусами. Среди немецких автобусных перевозчиков лидируют компании Gulliver`s Busreisen и Reichert Reisen. Первая, с годовым оборотом $125 млн, выполняет внутренние рейсы по всей Германии, а также в Италию, Францию, Испанию, Португалию, Австрию, Чехию, Польшу, Венгрию, Украину и Россию (остановки в Москве и Смоленске). Reichert имеет представительства во Франции, Австрии, Дании, РФ, Белоруссии и на Украине. Ее парк состоит из 100 машин, пассажиропоток — около 13 тыс. человек в день. Во Франции крупнейшими перевозчиками являются Lechanteur Voyages (500 автобусов, 30 тыс. пассажиров ежедневно, годовой оборот — $180 млн) и Eschelauer, основанная еще в 1787 году. В ее парке 90 автобусов, пассажиропоток — 5 тыс. человек ежедневно. Старейший итальянский перевозчик Rampinini имеет в парке 50 автобусов, которыми ежедневно пользуется 5 тыс. человек.