Энергия в движении

Мировой рынок электротранспорта активно развивается во всех сферах жизни. Продажи личных легковых электрокаров уже приближаются к 14 млн штук в год. Постепенно на электротягу переходит и общественный транспорт в крупных городах мира. Промышленность тоже идет в сторону более экологичного и экономичного транспорта, приобретая легкие и тяжелые электрогрузовики для транспортировки грузов, водный электротранспорт, а также шахтное оборудование на батареях. Россия идет по такому же пути, говорят аналитики, предлагая внедрять новые меры поддержки отрасли для развития рынка.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Глобальные продажи электромобилей в 2023 году вновь побили рекорд: по всему миру было продано около 14 млн новых электрокаров, что примерно на 35% больше показателя за 2022 год, следует из предварительных оценок Международного энергетического агентства (МЭА). По подсчетам Rho Motion, в 2023 году в мире было продано 9,5 млн штук BEV (электромобиль, полностью работающий от аккумулятора) и примерно 4,1 млн штук PHEV (гибрид, имеющий бензиновую и электрическую трансмиссии). Аналитики Rho Motion отмечают, что рост продаж электрокаров в мире в прошлом году замедлился, ожидая увеличения показателя в 2024 году на 25–30%. Наиболее перспективным сегментом, по мнению экспертов, станет промышленность и логистика, где доля электротранспорта будет расти еще быстрее благодаря его экологичности и экономичности.

В России электротранспорт пока занимает совсем небольшую долю в общем парке машин, но темпы роста рынка ускоряются с каждым месяцем. “Ъ” разбирался, какой электротранспорт имеет наибольшие перспективы в стране и какие меры поддержки ему требуются.

Тяга в гору

Сейчас мировой парк легковых и легких коммерческих (LCV) электромобилей (включая гибриды) превышает 42 млн штук. Самый крупный рынок — Китай (продажи более 8 млн штук в 2023 году), за ним следуют Европа (3,4 млн штук в 2023 году) и США (1,6 млн штук в 2023 году).

Россия на этом фоне выглядит скромно. Общее количество легковых электромобилей в РФ к концу 2023 года, судя по статистике ГИБДД, достигло 39,7 тыс. штук, а гибридных — 219 тыс., что составляет менее 1% от всего парка легковых машин в стране со всеми типами двигателей (51,5 млн).

При этом спрос на электромобили в России существенно растет. Так, по итогам 2023 года продажи легковых электрокаров выросли в 4,7 разf, до 14,09 тыс. штук, следует из данных «Автостата». По объемам продаж в РФ на первом месте находится китайский бренд Zeekr, на втором — российский Evolute, на третьем — немецкий Volkswagen. В пятерку лидеров входят также американская Tesla и китайский Voyah. Рост спроса продолжается: за январь—февраль текущего года россияне приобрели 3,39 тыс. электромобилей, что почти в четыре раза выше показателей за аналогичный период прошлого года, отмечает гендиректор Green Drive Сергей Яковлев.

В «Росатоме» уверены, что электрификация транспорта в стране будет ускоряться: «Нынешние развитые рынки электромобилей — американский, китайский и западноевропейский — проходили эволюцию от 1,5% до 10% и более за три-пять лет. «Хит-парад» продаж электромобилей сменялся с больших седанов и кроссоверов премиум-сегмента на все более массовые модели. Этот путь проходим и мы. По разным подсчетам, потенциальная доля продаж электромобилей в сегменте легковых машин к 2030 году должна составить от 8% до 15% рынка».

Сергей Яковлев считает, что наиболее яркий пример развития электротранспорта в России — это электробусный парк в Москве, который приближается к 1,5 тыс. штук, что делает город безусловным лидером среди европейских столиц. Другие российские города тоже начинают закупать электробусы. Общественный электротранспорт может стать наиболее растущим сегментом рынка благодаря сильным позициям отечественных компаний-производителей на этом рынке (КамАЗ, Группа ГАЗ, «Синара — транспортные машины», «Волгабас», «ПК транспортные системы» и другие), продолжает он.

Такси на проводах

Драйвером развития для отрасли легковых электрокаров в России могут стать таксопарки и каршеринг, полагают аналитики и участники рынка. Финансовая привлекательность электромобилей в этих сегментах будет расти по мере выхода новых моделей электромобилей на рынок РФ, считают в «Росатоме». В госкорпорации отмечают, что уже сейчас электрокары вполне конкурентоспособны с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) за счет большего ресурса электросилового агрегата (включая батареи) и меньших расходов как на энергию, так и на обслуживание.

Сергей Яковлев считает, что высокие темпы роста электрификации таксопарков, каршеринга и служб городской доставки также будут связаны с ограниченностью доступных моделей машин с ДВС на фоне ухода всех известных корейских и европейских брендов и необходимостью замены транспорта на более экономичный. Но пока развитие электротакси и электрокаршерингов ограничено из-за отсутствия выбора локализованных моделей с возможностью получения льгот (пока это Evolute i-Pro и «Москвич 3е»), отмечает он. Китайские электромобили в таксопарках пока применяются в ограниченных количествах, поскольку лишь несколько брендов официально поставляют машины в РФ.

«Если в среднем на развитых рынках доступно 150 моделей электромобилей, а в Китае — 300 моделей, то в России официально представлено только 15 моделей от пяти российских и китайских марок,— поясняет директор Punkt E Константин Алябьев.— Конечно, дилеры предлагают много моделей по параллельному импорту, но на эти модели нет гарантии, опыта обслуживания в сервисных центрах и запчастей, поэтому многие потенциальные покупатели отказываются в пользу более традиционных авто с ДВС. Необходимо работать над увеличением числа официально представленных моделей с полноценным сервисом в России. Эта работа уже ведется».

Один из ключевых вопросов в развитии электротранспорта — это производство литий-ионных аккумуляторов в России. Батарея — ключевой элемент электромобиля. Ее стоимость составляет до 40% в цене машины. Пока строительством гигафабрик занимается только «Росатом»: госкорпорация строит два завода мощностью по 4 ГВт•ч в год каждый, что позволит производить до 10 тыс. аккумуляторов для электромобилей. В «Росатоме» говорят, что на горизонте до 2030 года мощности их гигафабрик «хватит для покрытия большей части внутреннего спроса, предъявляемого производителями отечественных и локализованных иностранных автомобилей».

Отсутствие собственных ячеек-аккумуляторов останавливает отечественные и китайские компании начинать производство электротранспорта, полагает Сергей Яковлев. Он считает, что в стране обязательно нужно производить наиболее безопасные, недорогие и востребованные мировой электромобильной индустрией литий-железо-фосфатные аккумуляторы. Их производство в России и использование в электромобилях, электробусах и других видах электротранспорта заметно повлияет на улучшение доступности электротранспорта по цене, а также гарантирует безопасность применения электротранспорта с батареями.

На зарядку становись

Правительство активно занялось развитием инфраструктуры для легкового электротранспорта в России, запустив в 2022 году программу субсидирования строительства быстрых зарядных станций для электромобилей (ЭЗС). Инвестор получает субсидию на покупку станции и на подключение к электросетям. По программе в стране построено уже более 1,2 тыс. ЭЗС, а в текущем году планируется установить еще более 1 тыс. быстрых станций.

Зарядная инфраструктура перестала быть сдерживающим фактором благодаря опережающему росту числа ЭЗС в большинстве регионов, участвующих в программе субсидирования, считает Константин Алябьев. По его мнению, в большинстве регионов зарядная инфраструктура уже достаточна для использования легковых и LCV-электромобилей. В России достигнуто среднемировое отношение десять электромобилей на зарядную станцию, притом что в стране в несколько раз выше доля быстрых зарядок, каждая из которых может закрывать потребности до 40 частных электромобилей. Сохраняется проблема с некоторыми федеральными дорогами вне населенных пунктов, особенно с платными трассами, предупреждает господин Алябьев. На них необходимо закладывать места под хабы зарядных станций уже на этапе проектирования, а на текущих трассах для создания хабов, возможно, потребуется даже механизм государственно-частного партнерства.

С одной стороны, если и есть недостаток ЭЗС, то только на региональных трассах, в городах подобной проблемы нет, считает гендиректор Sitronics Electro Андрей Гурленов. В некоторых регионах с запуском новых зарядных станций мы наблюдаем падение среднего отпуска электроэнергии, что говорит об избытке ЭЗС. С другой стороны, есть восприятие водителей: большинство водителей авто с ДВС до сих пор полагают, что зарядных станций крайне мало, поскольку обычно они не обращают на них внимания. «Важно проводить рекламную и информационную кампании на федеральном уровне: рассказывать о количестве зарядных станций в каждом регионе, чтобы водители понимали, что инфраструктура построена и ждет их перехода на электро»,— отмечает Андрей Гурленов. По его мнению, в 2024 году темпы роста количества электромобилей в РФ сохранятся, поскольку повышаются утилизационные сборы на импортируемые электромобили, а российские производства выходят на проектную мощность.

Сейчас российский парк электромобилей и электробусов потребляет всего около 0,01% от совокупного электропотребления единой энергосистемы России, говорит директор Ассоциации развития возобновляемой энергетики и глава аналитической компании ENSOLVE Алексей Жихарев. По его оценкам, к 2030 году электропотребление сегмента может вырасти не менее чем в 25 раз: потенциальный дополнительный спрос от электрификации транспорта может превысить 4,5 млрд кВт•ч в год. При реализации сценария ускоренного развития, а также активизации направления электрификации карьерной и строительной техники и водного транспорта прирост энергопотребления может превысить 6 млрд кВт•ч, но даже в этом случае риска для энергосистемы не предвидится, так как даже такой объем спроса не превысит 0,5% от энергопотребления энергосистемы. В амбициозном прогнозе «Системного оператора», который ориентируется на среднегодовой рост спроса на электроэнергию в этот период в размере 1,8%, уточняет господин Жихарев.

В некоторых регионах по-прежнему требуется дальнейшее развитие сетей ЭЗС, считает Сергей Яковлев. Например, в Москве, по его мнению, есть дефицит зарядных станций, несмотря на наличие более трех сотен быстрых и медленных ЭЗС. Развитие сетей ЭЗС ограничено высокой стоимостью отечественных зарядных станций и дороговизной подключения к электросетям, а также отсутствием долгосрочного понимания о развитии электротранспорта у крупных компаний, считает эксперт. Концепцией развития электротранспорта предусмотрено создание 72 тыс. ЭЗС в стране, но в реальности может потребоваться значительно больше, говорит Алексей Жихарев. Требуемые инвестиции в развитие данного направления, по его оценкам, превышают 200 млрд руб. Помимо этого, может потребоваться модернизация или строительство новых центров питания.

Бизнес переходит на ток

Логистические компании и промышленность в мире видят большие перспективы в переходе на электротранспорт. Однако эта отрасль находится на начальной стадии развития, следует из обзоров МЭА. Так, в 2022 году во всем мире было продано лишь 60 тыс. средних и тяжелых грузовиков, что составляет около 1,2% от всех продаж грузового транспорта. На этом рынке также лидирует Китай, который является крупнейшим производителем и покупателем такого транспорта. Для сравнения: по всему Евросоюзу в 2022 году продано около 2 тыс. электрогрузовиков. Крупные транспортно-логистические компании тестируют их в региональных и дальнемагистральных перевозках.

Электротранспорт для промышленности — определенно перспективное направление, особенно если относить к нему транспортные средства с водородными топливными элементами, отмечает Игорь Чаусов, директор аналитического направления Центра «Энерджинет». Аналитики Bloomberg New Energy Finance считают, что в США и Германии стоимость владения электрическими и водородными грузовиками к 2030 году будет не выше, а то и ниже, чем грузовиками с дизельными двигателями. «Причины интереса к электротранспорту в промышленности те же: снижение стоимости, цели по декарбонизации, желание решить экологические проблемы, связанные с концентрированными выхлопами от дизельных двигателей на промышленных и строительных площадках, желание защитить свой бизнес от колебаний цен на дизельное топливо»,— говорит господин Чаусов.

Сегмент электрогрузовиков в России находится на начальном этапе развития: наработки есть у КамАЗа, есть партнерские работы с БелАЗом. Наиболее проработанная и долгожданная модель LCV на электротяге — Lada e-Largus, говорят аналитики и участники рынка. Кроме того, ведутся работы по водородному грузовому и специальному транспорту, говорит Игорь Чаусов. Важным событием должен стать запуск в этом году пилотного проекта водородного городского спецтранспорта в Южно-Сахалинске в рамках водородного полигона. Этой инициативой занимается МФТИ в партнерстве с Центром «Энерджинет».

Одно из перспективных направлений — электрификация горного оборудования в добычной промышленности, включая погрузочные машины, грузовое оборудование для транспортировки, буровое оборудование. К 2040–2050 годам доля батарейного горного оборудования может вырасти до 40%, а полный отказ от дизельных машин в отрасли прогнозируется к 2050 году, полагает гендиректор Первой горно-машиностроительной компании Игорь Семенов. По его оценкам, российский рынок литий-ионных батарей для основных видов горно-шахтного оборудования с учетом запасных батарей составит 350 МВт•ч в 2030–2040 годах и вырастет до 600 МВт•ч в 2045–2050 годах. Финансовые институты все чаще предъявляют требования к наличию электрического оборудования в качестве условия предоставления финансирования, подчеркивая важность электрификации как стратегического направления развития отрасли, отмечает господин Семенов.

Сегодня основное препятствие для использования электротранспорта в российской промышленности — отсутствие отечественных производителей, дошедших до стадии массовых продаж, говорит Игорь Чаусов. С учетом таможенных пошлин импортные электрогрузовики и другой специальный транспорт оказываются дороже дизельного, а их обслуживание затрудняется ожиданием поставок запчастей из-за рубежа. На рынке не хватает и российских производителей зарядных станций. «Развитие отечественной электромобильной промышленности сдерживается тем, что необходимые мощности по выпуску аккумуляторных батарей еще не запущены, и в условиях введения запретов на поставку в Россию компонентов батарей возникает риск сдвижки вправо сроков ввода в строй аккумуляторных гигафабрик»,— отмечает аналитик.

Кроме того, для массовой электрификации LCV для онлайн-ритейлеров и служб доставки последней мили потребуется создание больших, затратных и энергоемких зарядных хабов для одновременной зарядки десятков машин, что потребует субсидий, предупреждает господин Яковлев. Для электрических тяжелых грузовиков потребуется другая инфраструктура, привязанная к логистическим центрам и федеральным трассам, поэтому этот сегмент будет развиваться отдельно от легковой инфраструктуры, добавляет господин Алябьев.

Полина Смертина