Погонщик вагонов

Погонщик вагонов

        На любой беде кто-нибудь да наживается. Генеральный директор агентства по розыску грузов "Трест-В" Виктор Павлов смог нажиться сразу на двух — главных для России. С подачи сломанного "Запорожца" он превратил 16 рублей в $15 млн.
Осенью 1991 года Виктор Павлов, сотрудник одной из крупнейших компаний, работавших на Российской товарно-сырьевой бирже,— "Брокинвест", подал заявление об уходе по собственному желанию. Некоторые его знакомые утверждают, что увольнение спровоцировал начальник Виктора, в грубой форме запрещавший ему курить сигареты "Полет". Сам Павлов говорит, что "купец" из него был так себе: "Торговать сахаром в объемах, в несколько раз превышающих его производство, мне кажется несколько странным".
       Так или иначе, в августе 1991 года, подъезжая на своем "Запорожце" к Северянинскому мосту, Павлов не мог и предположить, что приближается к повороту в своей судьбе. Забираться на мост "Запорожец" категорически отказался. "Я оставил его в покое и пошел на платформу Северянин. И там на железнодорожных путях увидел несколько вагонов с надписью 'Срочный возврат. Костариха, Западно-Сибирская ж/д'",— рассказывает Виктор.
       Когда через пару суток он вернулся за своим авто, вагоны были на том же месте. По словам Павлова, именно тогда ему в голову пришла простая мысль: если грузы стоят, значит, кто-то хочет их найти. "Я решил дать объявление в газету 'Московский комсомолец', стоило это 16 рублей ($0,31) — они и составили стартовый капитал. Одновременно на паях с мамой я зарегистрировал малое предприятие. Маму я взял в пайщики, потому что для регистрации малого предприятия требовалось два человека, а больше никто не соглашался",— говорит учредитель "Треста-В".
       Вскоре после того, как было создано малое предприятие "Агентство по розыску грузов 'Трест-В'", последовала первая служебная командировка. Поскольку фактически единственным сотрудником компании был сам Виктор Павлов, он и отправился на розыск вагона — цистерны, пропавшей на пути из Алма-Аты в Ереван. В результате глава агентства лично познакомился с жизнью железной дороги Южного и Северного Казахстана, а потом и Дагестана. Понятно, что разыскиваемую цистерну Виктор обнаружил в Азербайджане — в связи с военными действиями в Нагорном Карабахе грузы в Армению Азербайджан не пропускал.
       Денег на первом контракте "Трест-В" не заработал. "Мне заплатили только половину оговоренной суммы, которая покрыла затраты на командировку, а гонорар остался на совести заказчика. Зато в Азербайджане я познакомился с тогда еще молодыми Нариманом Нагиевым и Эльдаром Ахундовым",— рассказывает Виктор Павлов. Впоследствии это ему здорово пригодилось.
       Павлов, не имевший ни юридического, ни железнодорожного образования, не стал полагаться на эмпирический метод при изучении железнодорожного хозяйства. Первым делом он наладил отношения с руководством Главного вычислительного центра МПС, которое пошло на контакт с ним, поскольку в то время, как это ни странно, розыском вагонов в России, как и раньше в СССР, никто толком не занимался.
       Разобраться в том, как функционирует железная дорога, новоявленному розыскнику помог Дмитрий Каретников, работавший тогда заместителем начальника департамента движения МПС. По словам самого Виктора Павлова, он нахально воспользовался вежливым приглашением чиновника заходить, если возникнут вопросы, и на первых порах не вылезал из его кабинета.
       Тем временем у агентства появился небольшой штат из старых знакомых директора. По знакомству же сняли 14-метровую комнату, используемую профкомом хозяйственного управления МПС под склад. В нее удалось втиснуть три стола, один из которых явно помнил первого наркома путей сообщения Марка Елизарова. Среди орудий труда розыскников был 286-й компьютер с оперативной памятью 126 кбайт и жестким диском на 16 Мбайт. Но самое главное — там был телефон, подключенный к железнодорожной сети. Благодаря ему вагоны можно было разыскивать, не выезжая на каждую станцию следования. Магическая формула: "Москва вызывает, розыск грузов" — действовала очень долго.
       "Иногда я вспоминаю это время как самое счастливое: нашел вагон, заработал $10 — и все в порядке",— вспоминает Виктор Павлов. Правда, ему все равно приходилось немало путешествовать, несмотря на магические формулы.
       Первый и вроде бы не слишком удачный опыт розыска вагонов оказался удачной портфельной инвестицией. Люди, с которыми познакомился Виктор, довольно скоро заняли крупные посты на Азербайджанской государственной железной дороге. И когда в 1993 году "Трест-В" заключил крупный контракт с Саранским электроламповым заводом на розыск вагонов, следовавших в Иран, исполнить его без помощи азербайджанского ресурса было бы невозможно. В свою очередь, "Трест-В" активно помогал дружественной структуре, попавшей тогда в информационную блокаду. Что касается электролампового завода, то он отдал "Тресту-В" найденные вагоны на консигнацию, но извлечь из этого большой выгоды не удалось, поскольку у Павлова, как он сам говорит, "по-прежнему было плохо с купеческими навыками".
       Как бы то ни было, к 1993 году дела у агентства шли в общем неплохо: сформировалась постоянная клиентура в секторе розыска вагонов, появились заказы по отслеживанию продвижения грузов. Павлов вспоминает, как один из клиентов поручил ему найти 86 вагонов с металлом, вышедших из Челябинска в направлении Японии, но так и не добравшихся до получателя. Интересно, что отправили 86 вагонов, а украли и, соответственно, нашли 87...
       Тогда же компания переехала из 14-метрового склада в шикарное помещение метров в двадцать в двухкомнатном полуподвале. Через некоторое время вторая комната тоже отошла агентству — так у Виктора Павлова впервые появился собственный кабинет.
       Между тем заказов на информационное сопровождение вагонов от места отправки до пункта прибытия становилось все больше, причем такая работа требовала гораздо меньше финансовых и физических затрат, а объемы грузопотоков позволяли зарабатывать заметно больше. В офисе появились новые 386-е компьютеры, а потом даже 486-й.
       В том же 1993 году компания подписала крупный контракт с английской строительной фирмой на информационное сопровождение поставок в Россию. После чего директор решил, что бизнес налажен и можно немного отойти от непосредственного руководства агентством. Павлов занялся укреплением связей с МПС, а потом уехал с друзьями на охоту. По возвращении оказалось, что бизнес почти зачах.
       К 1994 году его удалось реанимировать благодаря крупному контракту с компанией "Прогресс", страховавшей грузы, шедшие из Китая через Забайкальск. Виктор Павлов решил, что бизнес вновь стал самоподдерживающимся, и опять занялся "политикой". Теперь кроме кабинета у него была машина с шофером — купленный на фирму "Иж"-"каблук".
       Вторым рождением, как и первым в 1991 году, бизнес по розыску вагонов обязан автомобилю. Через полгода, когда дела предсказуемо пришли в состояние, близкое к коматозному, "каблук" украли. Это настроило директора на серьезный лад, и в 1995 году он понял, что предлагать только розыск и сопровождение вагонов недостаточно, особенно если клиент крупный,— требуется уже комплекс услуг. К тому же на рынке розыска грузов у "Треста-В" стали появляться конкуренты.
       Вторым своим учителем после Дмитрия Каретникова Виктор Павлов считает начальника станции Красный Строитель Валентину Терешину. "Шесть дней в неделю, невзирая на праздники, она без пяти восемь утра звонила мне домой, а потом на мобильный и устраивала разнос из-за того, что я что-то не выгружаю или не загружаю. На Красном Строителе мы осуществляли погрузку-выгрузку для одного из клиентов. Позже он свернул свою деятельность, и мы взяли его базу под себя. В 1995 году мы начали оказывать складские и таможенные услуги",— рассказывает Виктор. Так агентство по розыску грузов "Трест-В" занялось деятельностью, которая не была непосредственно связана с движением вагонов.
       
Новое направление бизнеса активно развивалось. Был открыт первый филиал конторы во Владимире, где грузы принимали, растаможивали и отправляли дальше по России. Однако в 1998 году ситуация резко ухудшилась — и безо всяких усилий со стороны Виктора. Выжить компании помог очень большой заказ, полученный еще в 1997 году от украинских энергетиков в рамках правительственной программы. Тогда же произошло разделение тарифов на внутренние и экспортные — и владимирский филиал по экономическим соображениям пришлось закрыть.
       "В октябре 1998 года мы впервые выехали в Белгород. Заключили договоры, начали работать. С 1999 по 2001 год мы работали на арендованных площадках — всего их было пять",— вспоминает Виктор Павлов. Сначала занимались только импортными поставками — обрабатывали грузы, поступающие из Украины, с растаможкой. Однако уже в 2000 году стало понятно, что работать на пяти площадках, да еще чужих, при постоянном увеличении грузопотока просто невозможно.
       В 2001 году Виктор Павлов сделал решительный шаг: для дальнейшего развития бизнеса купил в Белгороде свалку, на которую с 1996 года свозились отходы шиферного и керамзитового заводов. Свалка приглянулась московскому бизнесмену в первую очередь тем, что рядом с ней имелись недостроенные железнодорожные пути. "Пришлось потратить кучу денег, чтобы вывезти мусор. Купив землю и поставив вагончик для рабочих, решили строить административное здание для себя. В результате построили двухэтажное, со столовой",— рассказывает Виктор.
       Дела шли неплохо, и надо было расширяться. Однако выяснилось, что, прежде чем строить новое здание, нужно провести дополнительный кабель. Только это обошлось бы в $200-300 тыс. Плюс $400 тыс. на само строительство. Тут у Павлова появилась мысль отойти от железнодорожной тематики, но сбыться этим прожектам было не суждено. Дело в том, что как раз тогда на примыкающей к площадке территории за $700 тыс. продавалось здание керамзитового завода.
       "Мы купили предприятие, вышли на губернатора Белгородской области с программой восстановления завода. Получили согласование, вложили много денег, наняли людей, но, когда попросили руководство области включить нас в областной заказ хотя бы на 25%, поддержки не получили. Это был первый серьезный удар в Белгороде. Пришлось уволить порядка 90 человек, а завод использовали в основном как административное здание",— вспоминает Виктор.
       В результате Павлов решил развивать ту часть своего бизнеса, которая была связана с таможней. Он собрал необходимые документы, выполнил требования ГТК и получил лицензию склада временного хранения, на котором грузы, проходящие таможенное оформление, могут находиться в течение 15 суток. Но на этом Виктор не остановился: в 2003 году была получена лицензия таможенного брокера. Теперь его клиенты могли получать весь комплекс услуг в одном месте. Однако 1 января 2004 года вступил в силу новый Таможенный кодекс. Сразу подтвердить лицензию таможенного брокера не удалось — на ее восстановление ушло полгода.
       Сегодня белгородский бизнес Виктора Павлова более заметен, нежели московский. "В Москве мы достигли предела в части предоставления информационного сопровождения. Подключение к вычислительному центру сейчас не составляет никакого труда, каждый, у кого есть желание, может это сделать. Кроме того, уважающие себя компании с собственным парком вагонов создали у себя службы, подобные нашему агентству",— говорит Павлов.
       В Белгороде же его компания входит в список крупнейших налогоплательщиков. Она располагает базой с десятью подъездными путями и шестью кранами. "В этом году мы положим последний указанный в генплане путь — одиннадцатый. В общей сложности я вложил в базу порядка $10 млн, а по рыночной оценке она сегодня тянет на $15 млн. Сейчас мы оформляем на себя землю, после чего стоимость базы заметно вырастет",— рассказывает Виктор Павлов.
       При этом, по его словам, объем бизнеса по растаможиванию железнодорожных грузов вот-вот перекроет пропускную способность базы. В связи с этим глава компании намерен построить новый крытый склад, открыть отдел по таможенному оформлению грузов и ввести систему электронного декларирования. Это позволит оформлять таможенные документы дешевле и намного быстрее. И все для того, чтобы заманить к себе грузовой автотранспорт.
       "Сейчас мы хотим сделать основной упор на растаможивание автомобильных грузов, поскольку там гораздо меньше затраты при гораздо больших потенциальных объемах грузопотока",— говорит Виктор Павлов. Таким образом, бизнес, начавшийся с автомобиля, к автомобилям и вернется.
МАКСИМ БУЙЛОВ