«Мы исполнили свою конструкторскую мечту»
Беспилотные автомобили — будущее, которое уже наступило: роботы перевозят грузы в цехах автозавода в Нижнем Новгороде, между Москвой и Петербургом открыли специальную трассу для роботизированных грузовиков. Что стимулировало разработки беспилотников, какие результаты демонстрирует беспилотная «Газель» в реальных условиях эксплуатации на месторождении под Ханты-Мансийском и какие перспективы у беспилотных платформ, в которых функция водителя не предусмотрена изначально, рассказывает руководитель беспилотного направления в ООО «Объединенный инженерный центр» Михаил Иванов.
Михаил Иванов, руководитель беспилотного направления в ООО «Объединенный инженерный центр»
Фото: Михаил Сорокин
Михаил Иванов, руководитель беспилотного направления в ООО «Объединенный инженерный центр»
Фото: Михаил Сорокин
— С чего начиналась разработка первого беспилотного автомобиля?
— Все началось с робототехнических соревнований. В 2008 году по инициативе промышленника Олега Дерипаски и при поддержке автозавода в Нижнем Новгороде состоялся первый студенческий конкурс полевых испытаний беспилотных транспортных средств под названием «Робокросс». Потом он стал ежегодным, но именно тогда был задан вектор, к которому сейчас привлечено внимание многих автопроизводителей. Победитель «Робокросса» получал «Газель» — именно на основе этих машин создавались первые прототипы беспилотников, разработчики делали первые шаги.
Мы в ОИЦ всегда пристально следили за развитием этого движения. В 2016 году беспилотная тема стала для нас стратегической. Идею поддержали на всех уровнях, была поставлена задача построить собственный прототип беспилотного транспортного средства. Это был автомобиль на базе «Газели» с электроплатформой, оснащенный специальным программным комплексом и стереозрением: радарами, камерами, лидарами (лазерные дальномеры, позволяющие построить математическую карту движения — «Ъ».). Когда он был готов, мы начали осваивать заводской пассажирский маршрут — от инженерного центра до главного конвейера автозавода. Он был выбран не случайно: инженеры тесно связаны с конвейером, ежедневно есть необходимость в перемещениях. При этом условия для беспилотника очень непростые: на трассе много помех — металлические конструкции, трубопроводы… Тем не менее автомобиль успешно прошел маршрут, и мы доказали, что беспилотный транспорт может выполнять конкретные транспортные задачи.
— Почему для создания прототипа была выбрана электроплатформа?
— Во-первых, электропривод проще и стабильнее в управлении. У автомобиля с двигателем внутреннего сгорания есть инерционность, а для беспилотника важны минимальные задержки при отработке управляющих сигналов. Во-вторых, первые программные комплексы были очень энергоемкими, и в этом случае наличие батареи тоже оптимально. Наконец, маршрутизация, диспетчеризация беспилотника на электротяге тоже прозрачнее и проще.
— Беспилотная «Газель» больше трех лет работает на месторождении нефти в ХМАО. Заказчик доволен?
— Да, обратная связь хорошая. Несмотря на непростые климатические условия, экстремальные температуры и осадки, автомобиль ежедневно выходит на маршрут, отрабатывает смену, перевозит грузы по заявкам: инструменты, запорную арматуру, другие материалы. Оператор на связи с автомобилем с помощью специального приложения, установленного на планшет, в котором задает пункт назначения, а дальше машина движется сама: весь маршрут, а также парковка на складе проходит в беспилотном режиме. Логист на складе с помощью того же приложения отслеживает статус машины или груза. Основная идея проекта — в том, что в дальнейшем заказчик может увеличить парк беспилотников и всеми машинами будет управлять один оператор.
— А есть ли коммерческий эффект?
— Да, причем очень неожиданный для нас. На месторождении, где работает наша «Газель», практикуют перевозку по так называемым зимникам — дорогам, которые могут функционировать только в зимние месяцы, с ноября до февраля, в остальное время там распутица и проехать нельзя. По сути, за четыре месяца надо переместить груз на весь год. Поэтому транспорт работает круглосуточно. А если погода ухудшилась, метель, условия видимости ограничены, зимник закрывают по требованиям безопасности. Это значит, что все планы перевозчиков рушатся, они не успевают доставить грузы, и тогда приходится привлекать вертолеты. А наш беспилотник может работать в любых условиях — в нем нет водителя. Получается, что в этой ситуации его возможности мы сравниваем не с обычным автомобилем с водителем, а с авиатранспортом. То есть выгода может быть очевидной уже за один сезон.
Но важно отметить, что максимальный эффект достигается, если решение масштабировать. Один беспилотник требует наличия диспетчерского пункта и обслуживающего персонала больше, чем у обычного грузового автомобиля. Но когда на одного диспетчера приходится уже 10–15 грузовых платформ, стоимость эксплуатации каждого из них уже сравнивается со стоимостью владения автомобилем с водителем.
Автономная транспортная платформа
Фото: Михаил Сорокин
Автономная транспортная платформа
Фото: Михаил Сорокин
— Еще одна беспилотная технология, разработанная в ОИЦ, — электроплатформа Neos. Насколько это перспективная для логистики история?
— Это был проект под конкретные задачи по транспортировке грузов между цехами автозавода. По сути, мы исполнили свою конструкторскую мечту: сделали изначально беспилотный автомобиль, функция управления водителем в нем не предусмотрена. Поэтому платформа получилась максимально функциональной: она может двигаться в обе стороны, все четыре колеса управляемые — за счет этого радиус поворота не превышает 3,5 м, емкость батарей зависит от маршрута. Когда в прошлом году мы представили платформу на выставке «Комтранс», интерес был огромным. Ее возможности универсальны: помимо производственных предприятий она может найти применение в логистических терминалах, в аэропортах и на любых других объектах с закрытой территорией, где есть постоянные транспортные маршруты.
— Что дала работа над беспилотниками ОИЦ?
— Традиционно одна из главных наших задач — постоянный поиск путей снижения аварийности, отработка решений, повышающих безопасность транспортных средств. В контексте беспилотников мы активно разрабатывали различные системы помощи водителю (ADAS) — по сути, весь беспилотник из них и состоит, как из кирпичиков. Пока разрабатывали роботизированную «Газель», мы тестировали множество ADAS-элементов: как в сенсорной части — распознавание препятствий, разметки, сигналов светофора, так и в части рулевого управления, тормозной системы. Результаты всех этих испытаний мы используем в развитии нашего серийного модельного ряда.
Кроме того, беспилотная тема дала толчок для развития наших инженеров. Взять тот же «Робокросс». В нем участвуют вузовские команды, в составе которых как студенты, так и преподаватели. Они возвращаются с соревнований не просто вдохновленными, а наполненными новыми знаниями, которые потом несут дальше.
— Как за последние годы изменилась подготовка кадров?
— Наш главный партнер — Нижегородский государственный технический университет им. Р. Е. Алексеева. Подавляющее число сотрудников ОИЦ — выпускники политеха, к нам приходят целыми курсами, работают поколениями. В НГТУ у автозавода есть базовая кафедра и инжиниринговый центр, то есть студенты и сотрудники вовлечены в нашу практическую работу. Кроме того, автозавод в сотрудничестве с вузами и техникумами развивает собственные «Инженерную школу» и «Академию ИТ». В академии ребята полтора года учатся программированию, 3D-дизайну и другим ИТ-дисциплинам и почти сразу начинают работать над нашими практическими кейсами. Лучших трудоустраиваем в ОИЦ. По нашей оценке, все это позволяет на три-четыре года сократить сроки адаптации инженеров, которые приходят к нам после выпуска. Кроме того, практически исключены риски того, что человек уйдет, едва освоившись: к нам попадают действительно заинтересованные, мотивированные и увлеченные молодые специалисты.