Китайские контейнеры успрямились в ЕС

Железнодорожные перевозки контейнеров из Китая в ЕС транзитом через территорию России, замершие после начала военных действий на Украине, восстанавливаются. В первом квартале они выросли на 44%, до 90 тыс. TEU, что ненамного меньше докризисных объемов. Участники рынка подтверждают рост транзита. Европейских грузополучателей на маршрут привлекают относительно короткие сроки — в морском сообщении они удлинились после ухода контейнерных линий из Красного моря из-за атак хуситов. Политическая ситуация на транзит через РФ не влияет в силу по большей части несанкционного характера грузов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Контейнерный транзит между Китаем и Европой через Россию вырос в первом квартале на 44%, сообщил заместитель гендиректора ОАО РЖД Алексей Шило: «Мы перевезли почти 90 тыс. TEU». Топ-менеджер признал, что влияние событий в Красном море могло привести к тому, что клиенты вновь обратили внимание на трансроссийский коридор. При этом «коридор достаточно давно сформирован, технологически наиболее развит, скорость доставки грузов от границ Китая до границ ЕС по-прежнему составляет 5–7 дней — это в 3–5 раз быстрее, чем коллеги возили ранее». По словам господина Шило, были достаточно низкие ставки фрахта, поэтому товары, для которых не было необходимости в большой скорости, отправлялись морем, но для товаров срочных сухопутный маршрут по-прежнему остается наиболее привлекательным.

90 тыс. TEU за квартал — это меньше, чем до кризиса, но ненамного. Так, за первый квартал 2021 года ОАО РЖД перевезло транзитом из Китая в Европу 105,8 тыс. TEU. В начале марта FT сообщала со ссылкой на участников рынка, что запросы на железнодорожный транзит через РФ выросли на 40% после атак хуситов в Красном море.

Господин Шило уточнил, что в целом объем перевозок по транзитному коридору существенно не сократился: изменилась структура. «То есть выпавший объем чисто транзитных перевозок заместился товарами из Белоруссии и России в Китай»,— отметил он.

Одним из трендов этого года стал рост транзита между Белоруссией и Китаем: «Он тоже вырос по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 68%, мы суммарно перевезли порядка 135 тыс. TEU».

«Если раньше мы достаточно много возили из ЕС в Китай, то теперь мы больше доставляем грузы дружественных стран»,— отметил Алексей Шило.

В ОТЛК ЕРА (оператор контейнерного транзита Китай—ЕС через территории России, Казахстана и Белоруссии, принадлежит железнодорожным администрациям трех стран) сообщили, что по итогам 2023 года общий объем перевозок в сервисах компании составил 674 тыс. TEU. На маршруте Китай—Россия было перевезено 197,7 тыс. TEU (рост на 26,6%), Китай—Белоруссия — 58,5 тыс. TEU (рост на 323%). В направлении из России и Белоруссии на восток в 2023 году было перевезено 206,6 тыс. TEU (рост на 107%). В долевом соотношении в 2023 году импорт составил 38%, на транзит и экспорт пришлось по 31% соответственно. В первом квартале текущего года, по предварительным данным, общий объем перевозок ОТЛК ЕРА составил 176 тыс. TEU, доля транзита — 50%.

Участники рынка подтверждают тренд. Гендиректор ModernWay Николай Ольшанский говорит, что, по информации китайских коллег, рост транзитных перевозок в направлении Китай—Европа по сравнению с 2023 годом составляет около 20–30%, хотя объем транспортировок и упал относительно пиковых значений января, что было вызвано началом острого кризиса в Красном море. В этом году действительно возобновились контейнерные доставки по железной дороге из КНР в ЕС транзитом через РФ, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. «Мы можем только предполагать реальные причины возобновления спроса со стороны европейских грузополучателей,— отмечает он.— Вероятно, это связано с экономическими факторами и преимуществами данного маршрута в сравнении с альтернативными сервисами deep sea с учетом ситуации в Красном море». Изменения маршрутов океанских судов через мыс Доброй Надежды привели к увеличению транзитного срока в среднем на 10–14 суток и более в зависимости от базового порта выгрузки, росту операционных расходов и фрахтовых ставок, а также к нарушению графиков рейсов на одном из основных торговых маршрутов между Азией и Европой, говорит национальный менеджер по интермодальным транспортировкам Noytech Supply Chain Solutions Федор Токарев: «Это создало необходимость поиска альтернативных маршрутов, и транзит по железным дорогам России представляется наиболее оптимальным решением».

Некоторые участники рынка считают, что фактор Красного моря в росте интереса к сухопутному транзиту через РФ не так значителен.

Директор по развитию бизнеса SOTA Logistic Игорь Чернышев говорит, что торговля между Китаем и ЕС увеличивается, а сухопутный коридор в обход России через Среднюю Азию и Кавказ не имеет пока нужной инфраструктуры, способной пропускать такое количество грузов. «Мультимодальные перевозки по МТК "Север—Юг" из-за многочисленных перегрузов с одного транспорта на другой обходятся на 30% дороже, чем при прямом железнодорожном транзите через Россию»,— добавляет он.

По словам Николая Ольшанского, в связи с тем, что цены на железнодорожные перевозки из Китая в Европу всегда в 1,5–2 раза превышали ставки морского фрахта, то основными грузами по данному направлению являются электроника, автомобили, автозапчасти, оборудование, а также другие товары, для которых критически важен транзитный срок. «Для железнодорожной перевозки он составляет в среднем 12–25 дней вместо 40–60 дней по морю»,— говорит он. Игорь Чернышев отмечает, что в основном из Китая в ЕС едут товары народного потребления, которые не попадают под санкции, «поэтому ЕС тоже выгоден прямой маршрут».

Наталья Скорлыгина