Вчера санкт-петербургский филиал ФГУП "Росморпорт" представил участникам морского бизнеса план реконструкции главного фарватера Большого порта. В ближайшие годы основной водный путь углубят, а параллельно ему построят еще один — специально для небольших судов "река-море". Благодаря разделению крупнотоннажного и речного судопотоков грузооборот порта, по расчетам разработчиков концепции, увеличится на 19%. Участники рынка по-разному отнеслись к масштабному проекту, уже одобренному Министерством транспорта РФ. С подробностями — ИВАН СТУПАЧЕНКО.
Главный фарватер Петербурга состоит из двух частей: кронштадтского корабельного фарватера длиной 22 км и петербургского морского канала в 33 км. В настоящий момент фарватер является единственным путем, по которому из Финского залива можно попасть в порт Северной столицы.
Предложенная "Росморпортом" и уже одобренная Министерством транспорта России концепция предполагает проведение на фарватере дноуглубительных работ. После выемки 12 млн тонн грунта по основному пути смогут проходить суда с осадкой до 12,5 м. Одновременно на дамбе будет построено второе судопропускное сооружение, предназначенное для речных танкеров и сухогрузов. Этот этап концепции рассчитан на 2006-2008 годы. После, в 2008-2012 годах, параллельно главному фарватеру построят альтернативный — для судов класса "река-море", осадка которых достигает 5,5 м, а судопропускное сооружение соорудят с Петровским фарватером, расположенным почти у самого порта.
В общей сложности за шесть лет дноуглубительным компаниям придется вывезти из района работ 45 млн кубометров грунта. Если концепцию удастся полностью реализовать (по предварительным данным, на это потребуется несколько сотен миллионов долларов), в 2012 году к Большому порту будут вести сразу два фарватера — один для судов "река-море", которые в настоящий момент составляют 60% от всего судооборота Северной столицы, другой — для крупнотоннажного флота. За счет подобного разделения, подсчитал господин Суворов, годовой прирост грузооборота порта увеличится на 19%.
Генеральный директор ООО "Вижн Флот" (один из основных перевозчиков нефтепродуктов по Волго-Балтийскому каналу) Петр Разумов считает, что благодаря появлению нового канала снизятся затраты на простой судов и вырастет уровень безопасности. "Речные танкеры при следовании из Невы в Кронштадт, к танкеру-накопителю и обратно, теряют обычно 6-8 часов из-за того, что им приходится пропускать пассажирские и крупные морские суда. Рейс каждого судна приносит компании $1,5 тыс. убытка из-за простоев", — сказал господин Разумов Ъ. В навигацию 2005 года суда "Вижн Флота" делали около 40 заходов в петербургский порт в месяц, таким образом ежемесячные потери компании можно оценить в $60 тыс.
"Впрочем, реализуя идею реконструкции фарватера, государству не следует забывать обеспечивать пропускную способность самого речного пути, который, собственно, и ведет к порту. Иначе Волго-Балт имеет шанс остановиться вовсе", — считает господин Разумов. "Проблема заключается не в самом канале, а в развитии припортовой инфраструктуры, и особенно модернизации терминалов. Ну пропустит канал побольше судов, и куда ж они встанут? Сейчас реконструкция причалов невыгодна арендаторам, потому что после модернизации стоимость их аренды взлетит до небес", — считает в свою очередь экономист финансового отдела компании Delta Shipping Lines Ирина Зинкина. По ее мнению, механизм государственно-частного партнерства позволил бы компенсировать эти издержки, но он пока не работает — соответствующий законопроект лежит в Госдуме. Речники же, утверждает госпожа Зинкина, никому не мешают — "мешает отсутствие техники на причалах, которая смогла бы быстро обрабатывать суда, чтобы они не простаивали под разгрузкой и погрузкой". Ъ будет следить за развитием событий.