«В целях усиления Черноморского флота»

80 лет назад, 13 апреля 1944 года, Государственный комитет обороны принял решение о переводе из Тихоокеанского флота в состав Черноморского флота десяти подводных лодок типа М, причем этой операции ничуть не мешали закрытие Турцией на время войны Босфора и Дарданелл и отсутствие других водных путей для транспортировки подлодок, ведь их перемещение посуху, яко по морю, было хорошо отработано.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

«Довольно энергично копошиться»

Век научных открытий и инженерных достижений завершился созданием нового вида вооружений, о котором прежде только мечтали,— подводных лодок. На рубеже XIX и XX веков, как писали флотские специалисты, «на базе развития электрических аккумуляторов, моторов и электромоторов удалось разрешить положительно проблему о двигателе подводных лодок». Правда, все характеристики первых подлодок — от глубины погружения до вооружения — оставляли желать много лучшего, и у командования флотами ведущих морских держав сложилось единое мнение о боевом применении подлодок, о котором три десятилетия спустя преподаватель командного факультета Военно-морской академии РКВМФ Э. Я. Келле писал:

«Тогда повсюду господствовало мнение, что подводные лодки — оружие слабейшего на море, так как они могут пригодиться для охраны берегов, но ими не могут быть достигнуты "настоящие цели войны — владение морем"».

Но после начала в 1904 году Русско-японской войны оказалось, что важнейшие российские порты на Дальнем Востоке Владивосток и Порт-Артур недостаточно защищены от нападения противника, и подводные лодки как нельзя лучше могли бы помочь в решении этой проблемы.

К тому времени Соединенные Штаты располагали 7 подлодками, Великобритания — 9, у Франции их было и строилось 25, а у России — одна, построенная в 1903 году на петербургском Балтийском судостроительном заводе.

«В момент начала русско-японской войны, в январе 1904 года,— констатировал Э. Я. Келле,— в России была одна подводная лодка Дельфин и находилась она на Балтике, т. е. на расстоянии 12 000 миль от театра военных действий (расстояние от Кронштадта до Порт-Артура через Суэцкий канал) или же в 9300 км по железной дороге (расстояние от Петербурга до Порт-Артура)».

Складывавшаяся на Дальнем Востоке ситуация, как отмечал тот же автор, заставила российские власти «по-своему, довольно энергично копошиться»:

«Начали заказывать подводные лодки у себя, покупать и заказывать их за границей у различных фирм и различного типа, обучать личный состав на Дельфине для вновь строящихся».

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Практически сразу был выбран и способ доставки подводных лодок к месту назначения — по сухопутному маршруту. И потому в заказах на постройку предусматривалось:

«Габарит подлодок должен был допустить отправку их по железной дороге на Дальний Восток».

Поэтому их длина не должна была превышать 20,22 м, а ширина — 3,5 м. Для изготовления подлодок установили очень жесткие сроки: к концу лета — началу осени 1904 года. С учетом срочности была установлена и весьма значительная для того времени оплата.

Так, Невскому судостроительному заводу платили 400 тыс. руб. (по другим данным 500 тыс. руб.) за одну лодку.

Не менее щедро, как писал Э. Я. Келле, платили зарубежным подрядчикам:

«Одновременно с покупкой у американской фирмы "Лэк" подлодки Протектор этой же фирме были заказаны пять лодок… по 250 000 американских долларов за каждую подлодку».

Однако далеко не все взявшиеся за выполнение заказа фирмы сумели с ним справиться вовремя. К примеру, в отчете Невского судостроительного завода говорилось:

«Постройка лодок, начавшаяся 10 мая 1904 года, медленнее всего велась в начале и в течение первого периода постройки (май, июнь, июль) было потеряно более всего времени. Порядок ведения постройки (администрация, распределение времени) не был сначала определенно установлен. Самый объем предстоящих работ не был достаточно уяснен, и вновь образованная мастерская в первое время не обладала ни необходимым личным составом, ни средствами; не было ни заведующего, ни мастера, ни мастеровых».

Сорвала сроки сдачи подлодок и американская фирма. Причем, как считали в Главном управлении кораблестроения и снабжений Морского министерства Российской империи, главной причиной задержек был подкуп сотрудников «Лэк» японцами:

«Россия платила за лодки, а Япония, за время, чтобы лодки не были приготовлены».

В итоге к июлю 1904 года у российского флота кроме отечественного «Дельфина» имелось две подлодки, купленные за океаном, и одна в Германии. Строились на Балтийском судостроительном заводе — семь, на Невском — шесть, в Соединенных Штатах — пять, в Германии — три.

Отправка на Дальний Восток даже имевшихся четырех подлодок задерживалась из-за того, что подготовка экипажей еще не была завершена. Причем проходила она далеко не гладко: в ходе одного из учебных погружений случилась авария с человеческими жертвами. Но главнокомандующий сухопутными и морскими силами в Тихом океане адмирал Е. И. Алексеев требовал, чтобы подлодки были отправлены в самом срочном порядке.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

«Допущены исключительные ляпсусы»

«Для отправки лодок,— писал Э. Я. Келле,— Невскому и Путиловскому заводам заказали специальные тележки-транспортеры, которые предварительно испытывались на 38 км пробеге».

Но при испытаниях перевозки подлодки «Протектор», переименованной в России в «Осетр», возникли проблемы:

«Изготовленный Путиловским заводом транспортер для подлодки Осетр испытания не выдержал, и в результате эта лодка вместо декабря 1904 г. была отправлена лишь в марте 1905 г.».

Первая подлодка — «Форель», как писал тот же автор, была отправлена на Дальний Восток в конце августа 1904 года, а остальные в ноябре:

«Во время отправки лодок, с них сняли рубки, так как иначе они не могли пройти под виадуками ж.-д. станций, а чтобы облегчить лодки, с них были выгружены аккумуляторы. Хотя Кругобайкальская дорога тогда для движения уже была открыта, но в тоннелях еще стояли подпорки, поэтому лодки пришлось переправить через Байкал вместе с транспортерами на ледоколе-пароме…

Весь путь лодки прошли благополучно и сравнительно быстро.

Форель дошла за 30 суток и прибыла во Владивосток 26 сентября, остальные были в пути 42-47 суток, например, Сом был отправлен из Петербурга 15 ноября и прибыл во Владивосток 28 декабря 1904 года».

Но, как известно, случается появление проблем и без перевозок, но не бывает перевозок без проблем:

«При отправке подлодок,— констатировал Э. Я. Келле,— были допущены исключительные ляпсусы. Так, подлодка Сом, уже 3 января спущенная на воду, оказалась без чертежей и торпед. Чертежей американцы просто не дали, заявив, что они не обязаны, так как не хотят выдавать своего производственного секрета. Торпеды, несмотря на настояния командира, почему-то с лодкой отправлены не были. Началась длинная телеграфная переписка о высылке торпед и чертежей.

Сом был окончательно собран, испытан и готов к плаванию к 1 февраля 1905 г. 9 февраля к Владивостоку близко подходили японские корабли, и Сому был отдан приказ выйти их атаковать, но… торпеды еще не пришли и приказ отменили.

Наконец, в феврале торпеды были доставлены, оказались не теми, по "ошибке" послали торпеды не Сома, а другие.

Опять заработал телеграф. За это время снова к Владивостоку подходили японские корабли, но за отсутствием торпед лодка не могла их атаковать… Нужные торпеды пришли лишь 29 марта».

В итоге единственной боевой операцией подлодок на Дальнем Востоке оказался выход в море «Дельфина», «Касатки» и «Сома» 28 апреля 1905 года, из них встретил противника только «Сом», но был обнаружен японскими миноносцами и едва избежал гибели.

После окончания войны ситуация только ухудшилась. Капитан 1-го ранга В. А. Меркушов в «Записках подводника» так описывал состояние тихоокеанских подлодок в 1907 году:

«Отряд подводных лодок Тихого океана включал тринадцать лодок: "Дельфин", "Скат", "Касатка", "Налим", "Фельдмаршал граф Шереметев" (тип Бубнова), "Осетр", "Палтус", "Бычок", "Кефаль", "Плотва" (тип Лэка), "Сом", "Щука" (тип Голланда) и "Форель" (тип Эквиллея); маткой для них служил транспорт-мастерская "Ксения".

Подводные лодки находились в очень плохом состоянии, так как присланные во Владивосток недостроенными или в разобранном виде, они наскоро собирались неопытными в подводном судостроении рабочими порта, к тому же лодки обладали еще многими конструктивными недостатками.

Тут, например, впервые выяснилось, что "Налим", "Скат", "Касатка" и "Фельдмаршал граф Шереметев" совершенно не могут погружаться и становятся на попа то носом, то кормой».

Годы спустя военно-морские историки немало спорили о том, насколько верным было решение об отправке подлодок на Тихий океан. Одни считали, что наиболее полезными они могли быть в осажденном врагом Порт-Артуре, незаметно выходя из гавани и уничтожая японские корабли и суда, перевозившие десанты. Но к моменту, когда отправили первую подлодку, доставить ее в Порт-Артур уже не было никакой возможности. Другие утверждали, что одно присутствие подлодок заставляло японские корабли держаться подальше от Владивостока. Бытовало и мнение, что полезными были само приобретение флотом подлодок и проходившие после прибытия на Дальний Восток интенсивные тренировки экипажей. Несомненным было лишь то, о чем писал бывший главный строитель и начальник отдела подводного судостроения Балтийского завода в советское время инженер-капитан 2 ранга Г. М. Трусов:

«Это была первая в мире перевозка подводных лодок по железной дороге на расстояние около 10 000 км».

И этот опыт оказался востребованным через 15 лет после революции.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

«Упрятать в гигантский чехол»

После окончания интервенции и эвакуации японских войск с советского Дальнего Востока в 1922 году Япония долгие годы обоснованно считалась главным противником СССР на востоке страны. Рыбаки из Страны восходящего солнца вели себя как хозяева в советских территориальных водах во многом потому, что в непосредственной близости от районов лова находились прикрывавшие их японские боевые корабли. А на Камчатке, например, японские эсминцы стояли у берега в непосредственной близости от принадлежавших японцам рыбозаводов и порой выстрелами отгоняли советские пограничные катера, на которых находились представители власти, собиравшиеся проводить какие-либо инспекции.

Противодействовать им в отсутствие сколько-нибудь значимого количества боевых кораблей советский флот был не в состоянии, а ситуация грозила только ухудшиться. Население Японии продолжало расти очень высокими темпами: с 60 млн человек в 1925 году до 64,45 млн в 1930 году. Прокормить его ресурсами, имевшимися на японской территории, было невозможно, и настроения в Японии тогда становились все более и более милитаристскими.

В 1931 году японская армия оккупировала Маньчжурию и не собиралась на этом останавливаться.

«В 1932 году,— писал советский военный историк капитан 1-го ранга Е. Ф. Быстров,— ввиду обострения обстановки на Дальнем Востоке, Центральный Комитет партии принял меры для укрепления Тихоокеанского флота путем переброски на Дальний Восток малых кораблей, торпедных катеров и подводных лодок… В 1933 году по решению правительства на заводах европейской части СССР началось строительство малых подводных лодок типа "М-VI" конструкции инженера А. И. Асафова.

Небольшое водоизмещение (около 160 т) позволяло перебрасывать эти подводные лодки по железной дороге в собранном виде на специальных транспортерах».

Однако с малыми подводными лодками типа М, или «Малютка», было не меньше проблем, чем с их предшественницами времен Русско-японской войны.

«Они,— писал доктор военных наук капитан 1-го ранга К. В. Сивков,— обладали серьезными недостатками, значительно снижавшими боевую ценность. В надводном положении их максимальная скорость не превышала 11 узлов (при 13 по техзаданию).

При торпедном залпе (а лодка имела всего два торпедных аппарата калибра 533 мм) она всплывала, показывая на поверхности верхнюю часть рубки.

Общее время погружения из крейсерского положения составляло две минуты — значительно больше, чем у больших подводных лодок более раннего проекта "Декабрист". Время осушения цистерн главного балласта достигало 11 минут. Поэтому почти одновременно с началом строительства серии началась модернизация этих лодок».

Невысоким было и качество изготовления подлодок, что вызывало огромное беспокойство у руководства страны. Так, 28 сентября 1933 года находившийся на отдыхе генеральный секретарь ЦК ВКП(б) И. В. Сталин приказывал остававшемуся в Кремле «на хозяйстве» члену Политбюро ЦК Л. М. Кагановичу:

«Кроме аэропланов, танков, артиллерии и боеприпасов надо проверить еще производство подлодок. Очень плохо с подлодками, производят их медленно, до безобразия плохо. Надо нажимать на это дело изо дня в день, непрерывно, без передышки.

Качество подлодок плохое, очень плохое».

От военных создание и улучшение «Малюток» курировал недавний председатель Дальневосточного ревкома, а в тот момент первый заместитель наркома по военным и морским делам СССР и начальник Политуправления РККА Я. Б. Гамарник. И по предложению Сталина и Гамарника Политбюро 28 октября 1933 года приняло следующее решение:

«Для усиления обороны нашего морского побережья на Дальнем Востоке считать необходимым провести следующие меры:

1) К 1-му мая 1934 года построить и перебросить на Дальний Восток 100 торпедных катеров. Если для этого необходимо импортировать моторы, то пойти на это. При постройке торпедных катеров обязательно добиваться их высокой мореходности — желательно 7-8 баллов.

Если нужна иностранная техпомощь, то пойти на это.

2) Отправить в Николаев комиссию в составе т. т. Гамарника, Орлова, Муклевича и Павлуновского, которая во что бы то ни стало добилась бы ликвидации недостатков в "Малютке" и обеспечила сдачу заводом еще в текущем году 20 подлодок типа "Малютка"».

А неделю спустя, 5 ноября 1933 года, по результатам проверки было принято еще одно постановление Политбюро, гласившее:

«1. Утвердить разработанный комиссией т. Гамарника совместно с директорами заводов им. Марти и им. "61" график постройки и сдачи 20 подлодок типа "М" в 1933 г.

2. Произвести на всех подлодках типа "М", до их сдачи НКВМору, намеченные комиссией т. Гамарника исправления, выявленных на испытаниях конструктивных дефектов, безусловно добившись полного обеспечения подлодок от всплытия при двухторпедном залпе, а также увеличения подводной скорости хода до 6-6,5 узлов.

3. Отправить на Дальний Восток первые три подлодки 1-го декабря 1933 г. и следующие три подлодки 15-го декабря 1933 г. с установкой на них, в виде исключения, аппаратуры, гарантирующей подлодку от всплытия при выстреле одной торпедой.

Оборудование этих шести подлодок аппаратурой, обеспечивающей подлодку от всплытия при двухторпедном залпе, произвести на Дальнем Востоке».

Указание Политбюро было выполнено, и по сравнению с проблемами, возникавшими при производстве «Малюток», их доставку по железной дороге можно считать прошедшей без особых шероховатостей.

«В конце октября 1933 г.,— вспоминал руководивший первым эшелоном, перевозившим "Малюток" на Дальний Восток, капитан 1-го ранга А. В. Бук,— на родном заводе подлодки готовились в далекий путь к берегам Тихого океана. Производили некоторый профилактический демонтаж, чтобы несколько сгладить обводы корпуса, который предстояло упрятать в гигантский чехол, сжитый из мешковины…

Когда закончили демонтаж, все детали погрузили в вагоны, предварительно привязав бирки с названием ПЛ. 250-тонный кран поднял лодку из воды и установил ее на транспортер. Он представлял собой специальное сооружение, рассчитанное на длительный срок пребывания на нем ПЛ без каких-либо прогибов корпуса. На стальных балках транспортеров лежали деревянные "подушки", точно, совпадающие с обводами корпусов. Нос и корма крепились к продольным балкам транспортера стальными "полотенцами". Эшелон негабаритный, поэтому продвигался медленно. Спустя несколько недель ПЛ благополучно достигли берегов Тихого океана».

Вслед за первым пошли другие эшелоны с подлодками.

«Первые такие подводные лодки,— резюмировал Е. Ф. Быстров,— и были доставлены на Тихоокеанский флот в 1933 году, а к марту 1934 г. их насчитывалось уже 28 единиц».

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

«"Торпедист", "Зенитчик" и "Боцман"»

«Малютки» совершенствовались, выпускались их новые серии с улучшенными мореходными качествами и вооружением. Появились они кроме Дальнего Востока и на других флотах: на Севере, Балтике и Черном море, а потом и на Каспии. А накопленный опыт переброски подлодок класса М пригодился в ходе Великой Отечественной войны. Однако маршруты движения подводных лодок посуху часто менялись в зависимости от обстановки.

Так, 17 сентября 1942 года было принято решение Государственного комитета обороны (ГКО, ГОКО) «О мероприятиях по подготовке к переводу подлодок типа "М" с Черноморского флота в состав Северного флота». Причем с учетом ситуации на фронтах был выбран достаточно сложный путь следования:

«а) из Поти через Тбилиси до Баку по железной дороге на транспортерах;

б) из Баку до Красноводска водным путем с буксиром;

в) Из Красноводска до Молотовска (ныне Северодвинск.— "История") по железной дороге на транспортерах».

Всем участвовавшим в транспортировке подлодок ведомствам были даны задания по подготовке к переброске.

Так, Наркомат судостроительной промышленности СССР обязали к 20 сентября 1942 года «оборудовать плавучий док в Поти для приема подводной лодки с воды на железнодорожный транспортер». А Наркомат путей сообщения (НКПС, Наркомпуть) СССР должен был обеспечить срочную доставку хранившихся в Горьком (ныне Нижний Новгород) транспортеров в Красноводск.

Выполнить постановление полностью не удалось. Поврежденную в боевом походе лодку М-32, например, пришлось вместо Молотовска отправить на ремонт на завод-изготовитель «Красное Сормово». А через год ее вновь отправили опять-таки по железной дороге через Пензу, Сталинград, Армавир и Баку в Поти. Правда, маршрут между Баку и Поти использовался только в самых безвыходных случаях, поскольку путь через горы был крайне тяжел и эшелоны с кораблями, как вспоминали очевидцы, двигались по нему буквально с черепашьей скоростью.

А настоящая эпопея железнодорожных перевозок малых боевых кораблей началась после того, как Черноморский флот понес тяжелые потери и использование крупных надводных кораблей было признано нецелесообразным (см. «Погибли 733 человека личного состава»).

28 ноября 1943 года было принято решение о переброске с Каспия на Черное море больших охотников за подводными лодками.

Корабли отправили из Баку в Сталинград на завод №264, укрепили железнодорожные пути на маршруте, и 13 января 1944 года народный комиссар военно-морского флота СССР адмирал Н. Г. Кузнецов докладывал председателю ГКО И. В. Сталину:

«…Закончен подъем на слип завода №264 больших охотников "Артиллерист", "Минер", "Торпедист", "Зенитчик" и "Боцман" и производится установка "Торпедиста" на транспортер.

Готовность к отправке 1-го жел. дор. эшелона намечена на 15 января с. г.

Прошу вашего разрешения приступить к перевозке больших охотников по железной дороге до г. Калач и далее по реке Дон в Азовское море, с последующим переводом в состав Черноморского флота».

Весной 1944 года настал черед «Малюток».

1 апреля 1944 года было подписано решение ГКО, в котором говорилось:

«В целях усиления Черноморского флота Государственный Комитет Обороны ПОСТАНОВЛЯЕТ:

Разрешить Наркомвоенфлоту (тов. Кузнецову) перевести в апреле—мае 1944 года:

а) с Северного Флота 4 подводные лодки типа "М" XII серии за №№ 104, 105, 107, 119.

Переброску указанных подводных лодок произвести по железной дороге на специальных транспортерах по маршруту Мурманск—Поти;

б) с Каспийской Военной Флотилии подводную лодку типа "М" XV серии за №202.

Перевод лодки "М-202" произвести от г. Баку до г. Сталинграда по Волге, из Сталинграда до Калача железной дорогой и далее по реке Дон и Азовскому морю».

13 апреля 1944 года адмирал Н. Г. Кузнецов доложил И. В. Сталину о новом этапе усиления Черноморского флота, в первую часть которого входили надводные корабли:

«Из состава Северного флота на Черноморский флот возможно перевести шесть больших охотников и двенадцать торпедных катеров типа "Воспер" американской постройки».

Их предполагалось доставить по речным путям до Сталинграда, а далее железной дорогой на Ейск, поскольку уровень воды в Дону на участке Калач—Цимлянская летом не позволял провести там катера. Ознакомившись с докладом, И. В. Сталин утвердил этот план.

В тот же день было оформлено постановление ГКО «О переводе десяти подводных лодок типа "М" с Тихоокеанского флота в Черное море», в котором путейцам не давали никаких дополнительных указаний и разъяснений:

«НКПС (т. Кагановичу) обеспечить переброску 10 транспортеров из г. Горького во Владивосток и из Владивостока 10 транспортеров с подводными лодками в г. Поти».

Процесс перемещения подлодок по суше, яко по морю, стал совершенно обыденным делом.

Евгений Жирнов