Узкие дороги дорого обходятся
ИПЕМ оценил потери бюджета от инфраструктурных ограничений в 2,8 трлн рублей в год
По оценке ИПЕМ, если бы железнодорожная инфраструктура не ограничивала развитие экономики, то грузовая база РФ к 2030 году могла бы увеличиться на 400 млн тонн, а железнодорожный экспорт — на 180 млн тонн. Институт призывает к более амбициозным планам развития инфраструктуры. Сегодня в развитие опорной сети железных дорог планируют вложить 4,3 трлн руб. до 2030 года, увеличив провозную способность примерно на 143 млн тонн. Но эксперты сомневаются, что эти прогнозы реализуются, как и в том, что пожелания грузоотправителей не изменятся под влиянием колеблющейся конъюнктуры.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
По оценке ИПЕМ, при отсутствии инфраструктурных ограничений на железной дороге грузовая база в экономике РФ могла бы увеличиться на 400 млн тонн. Об этом сообщил гендиректор ИПЕМ Юрий Саакян, выступая на форуме «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки». Так, следует из его презентации, производство угля в 2030 году должно составить 524,4 млн тонн (на 20,6% больше, чем в 2022 году), нефтегазохимической продукции — 805,5 млн тонн (на 7,9%), стройматериалов — 405 млн тонн (на 18,1%) и так далее.
Без инфраструктурных ограничений доходы бюджета с 2030 года в виде дополнительных налогов увеличились бы не менее чем на 2,8 трлн руб. ежегодно.
Экспорт грузов железнодорожным транспортом, подсчитал ИПЕМ, мог бы увеличиться на 180 млн тонн. Основная прибавка при снятии инфраструктурных ограничений приходится на уголь, экспорт которого к 2030 году мог бы вырасти на 32,2% (или 63,8 млн тонн), составив 261,6 млн тонн. Вторая категория — грузы в контейнерах, экспорт которых может увеличиться на 190%, до 46,4 млн тонн, что, учитывая, что контейнер легкий, означает прибавку 1,8 млн TEU груженых контейнеров в экспортном сообщении. В 2023 году среднемесячный экспорт грузов в контейнерах по железной дороге составил 129,4 тыс. TEU, что дает порядка 1,55 млн TEU по итогам года. Также существенно — на 190%, или 19,8 млн тонн,— могли бы вырасти экспортные перевозки зерна и продуктов перемола, на 79,1%, или 21,6 млн тонн,— удобрений, на 22,4%, или 17,2 млн тонн,— нефти и нефтепродуктов.
Как поясняют в ИПЕМ, недовывоз грузов, возникающий из-за сохранения дефицита провозных мощностей до 2030 года включительно (с учетом имеющихся программ развития), приведет к упущенному доходу, который может составить порядка 1,2 трлн руб. по ВВП и 0,4 трлн руб. доходов консолидированного бюджета РФ.
«Для роста экономики необходимы более амбициозные планы по развитию железнодорожной инфраструктуры»,— резюмируют там.
Сегодня нацпроект «Развитие транспортной инфраструктуры» предполагает инвестиции в развитие опорной сети железных дорог в объеме 4,32 трлн руб. в 2025–2035 годах. На эти средства суммарная провозная способность Восточного полигона должна увеличиться к 2030 году с 180 млн тонн в 2024 году до 210 млн тонн в 2030 году, подходов к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) — с 125,1 млн до 152 млн тонн, коридора Север—Юг — с 8 млн до 20 млн тонн, а подходов к портам Северо-Запада — с 145,6 млн до 220 млн тонн. В последнюю программу включено развитие подходов к Мурманскому транспортному узлу до 45 млн тонн и к портам Балтики до 175 млн тонн, и такой прирост возможен, судя по материалам к программе, только при условии реализации проекта высокоскоростной магистрали Москва—Санкт-Петербург и переключения грузового движения на основной ход Октябрьской железной дороги.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отмечает, что действительный объем перевозок в стратегические прогнозы, основанные на индексах-дефляторах Минэкономики, ни разу не попал. Ни один кризис не вошел даже в пессимистический прогноз развития. «Если бы мы в 2016 году знали, что у нас будет такой 2022 год, наверняка были бы приняты иные решения,— говорит он.— К тому же инфраструктура всегда развивалась равномерно: и Восточный полигон, и Северо-Запад, и АЧБ. Если сейчас прислушаться к тому, что говорят на различных площадках, а именно что у нас, кроме Восточного полигона, никаких экспортных маршрутов в ближайшее время не будет, нужно понимать, следует ли инвестировать в развитие Северо-Запада и АЧБ». А если развивать только Восточный полигон, продолжает эксперт, то для достижения показателей, обозначенных ИПЕМ, необходимо также развивать Южно-Уральскую, Свердловскую, Западно-Сибирскую железные дороги, что влечет за собой необходимость в дополнительных инвестициях. К тому же, отмечает он, не всегда даже наличие провозных мощностей решает проблему: пример — порт Тамань, где мощности есть, а грузы не едут. А грузовая база, которую заявляют грузоотправители, не построена на принципах ship-or-pay и может много раз измениться под влиянием конъюнктуры, заключает господин Иванкин.