Старые локомотивы тянут на износ
Производители предлагают изменить требования к надежности машин
Производители локомотивов просят о смягчении требований по надежности к машинам старше 20 лет: они отмечают, что для них уже не выпускаются компоненты, а обслуживание из-за износа становится более дорогостоящим. В ОАО РЖД готовы обсуждать проблему, особенно если это приведет к повышению эффективности эксплуатации локомотивов, проблемами с которой объясняют спад погрузки на сети. Эксперты считают предложения сервисных компаний оправданными, однако источники “Ъ” говорят, что больше простаивают как раз новые локомотивы.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Гендиректор «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Кирилл Липа предложил изменить требования по надежности к тяговому подвижному составу старше 20 лет. Как пояснили “Ъ” в «ЛокоТехе» (обеспечивает сервис локомотивов производства ТМХ), тяговый подвижной состав сроком службы 20 и более лет имеет определенный деградационный износ. «Отдельные компоненты уже не выпускаются, уровень надежности таких локомотивов объективно ниже, чем у новых машин или находящихся на гарантийном обслуживании,— говорят в компании.— Кроме того, чем больше срок эксплуатации локомотива, тем больше времени необходимо на его обслуживание, трудозатраты возрастают».
Показатели надежности установлены в технических условиях на новые локомотивы, они распространяются на конструктивные и производственные отказы по ответственности завода-изготовителя в гарантийный период, поясняют в «ЛокоТехе», отмечая, что сегодня данные показатели декомпозированы на весь парк локомотивов. «Необходимо менять подходы и разрабатывать методику учета показателей надежности тягового подвижного состава в зависимости от особенностей его конструкции, срока эксплуатации и других факторов»,— поясняют в компании.
Неисправность локомотивов называлась как одна из причин падения погрузки на сети железных дорог в первом квартале.
На заседании у первого вице-премьера Андрея Белоусова 28 марта сообщалось о 200 локомотивах, простаивающих без движения по причине недостаточного сервисного обслуживания. Как следует из протокола заседания в Минтрансе 3 апреля, технически исправный эксплуатируемый парк тягового подвижного состава за первый квартал снизился на 142 единицы к плану, а неэксплуатируемый парк — увеличился на 48 единиц к уровню 2023 года. «Основные причины — это отсутствие запасных частей, в том числе импортного производства, квалифицированного персонала и выполнение планов заводского ремонта локомотивов»,— говорится в протоколе.
Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин рассказывает, что доля брошенных поездов из-за проблем с тягой уже порядка 32%, тогда как прежде составляла 22–25%. И это не считая поездов, которые стоят в ожидании подачи локомотивов. Пробег локомотива от одного регламентного обслуживания до другого сократился: хотя формально локомотивов достаточно, фактически они стоят в ремонтах.
С момента основания в 2003 году ОАО РЖД закупило более 9,5 тыс. локомотивов, то есть сейчас только около половины инвентарного парка перевозчика моложе 20 лет, говорит сооснователь и управляющий партнер Rollingstock Agency Александр Поликарпов.
Износ и сложность обслуживания локомотива больше зависит не от возраста, а от других факторов — условий и корректности эксплуатации, качества предыдущего сервиса и ремонта, наличия запчастей, фондовооруженности депо, качества управления на местах. «Поэтому пересмотр критериев надежности для локомотивов старше 20 лет требует комплексной оценки»,— говорит господин Поликарпов.
В ОАО РЖД поддерживают инициативу ТМХ «по комплексному изучению ресурсоемкости основных узлов и деталей с учетом сроков выпуска различных видов локомотивов, эксплуатируемых на сети». «Рассчитываем на действенные результаты, которые приведут к повышению эффективности эксплуатации локомотивного комплекса компании в ближайшей перспективе»,— отмечают там.
По мнению Павла Иванкина, если установленные сегодня регламенты не покрывают необходимый объем обслуживания для локомотивов более старших серий, это необходимо на нормативном уровне исправлять. Источник “Ъ” в отрасли отмечает, что основная проблема содержания рабочего парка локомотивов касается не старых моделей, а новых, которые проходят «объективно трудный процесс обеспечения выпуска и обслуживания в условиях импортозамещения и кадрового дефицита».