Грузопотоки впадают в море
ОАО РЖД ищет особый подход к портам Азово-Черноморского бассейна
ОАО РЖД планирует продолжить развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и за горизонтом 2030 года. В 2036 году, по расчетам монополии, объем перевозок грузов на этом полигоне должен вырасти вдвое, до 200 млн тонн. Основной прирост придется на уголь, а из портов наибольшее развитие должна получить Тамань, где грузопоток вырастет почти втрое. При этом ОАО РЖД на фоне коммерческого спора по погрузке угля в Тамани уже предлагало вернуться к идее договоров ship-or-pay для гарантии того, что строящаяся инфраструктура будет загружена.
Фото: Алексей Смагин, Коммерсантъ
Фото: Алексей Смагин, Коммерсантъ
К 2036 году погрузка через порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) может увеличиться до 200 млн тонн, следует из материалов ОАО РЖД, которые видел “Ъ”. Предыдущий ориентир составлял 152 млн тонн по итогам 2030 года (см. “Ъ” от 10 июля 2023 года), тот же показатель заложен в нацпроект «Развитие транспортной системы». В ОАО РЖД от комментариев отказались.
Как следует из материалов, основной прирост погрузки придется на уголь: с 32,1 млн тонн она вырастет до 51,3 млн тонн в 2031 году и до 64,8 млн тонн в 2036 году.
Свои отправки в направлении портов АЧБ почти удвоят Кузбасс и Новосибирская область (с 26,6 до 48,2 млн тонн угля), втрое вырастут отправки Хакасии (с 2,4 млн до 7,2 млн тонн) и в 3,5 раза — казахстанский угольный транзит (с 1,2 млн до 4,2 млн тонн). Более чем в три раза вырастет погрузка прочих грузов на АЧБ: с 10,5 млн тонн в 2023-м до 38,6 млн тонн в 2036 году. В 4,8 раза увеличатся перевозки руд — с 2,5 млн до 12 млн тонн, нефтегрузы и черные металлы прирастут в полтора раза (до 43,3 млн и 15,8 млн тонн соответственно), а хлебные грузы — на 76%, до 25,5 млн тонн.
Как следует из документов, пассажиропоток на юг в дальнем следовании в 2030 году должен увеличиться на 1,7 млн — до 19,5 млн человек. Запланировано добавление трех пар поездов на Большой Сочи (Адлер, Туапсе, Лазаревское), трех — на Анапу, шести — на курорты Крыма.
Наибольший прирост грузопотока ожидается на порт Тамань.
Согласно документу, с 35,1 млн тонн погрузка через порты Тамани вырастет до 68,8 млн тонн в 2031 году и 96,7 млн тонн в 2036 году. При этом ОТЭКО, оператор угольного терминала в Тамани, куда из-за высоких тарифов угольщики сократили, а потом остановили погрузку угля (см. “Ъ” от 6 февраля и 6 марта), подвергалось критике со стороны ОАО РЖД за вызванную этим спором недозагрузку инфраструктуры. В частности, глава ОАО РЖД Олег Белозеров в марте писал письмо первому вице-премьеру Андрею Белоусову, в котором, приводя в пример эту ситуацию, говорил о «риске неокупаемости инвестиционных вложений ОАО РЖД и государства в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта на подходах к портам АЧБ» и предлагал вернуться к идее заключения с портовиками взаимообязывающих договоров ship-or-pay (см. “Ъ” от 19 марта). В ОТЭКО “Ъ” сообщили, что спрос на перевозку в адрес терминалов оператора в порту Тамань «многократно превышает провозную способность железнодорожных подходов к порту». «В 2023 году подвоз навалочных грузов был почти в три раза меньше фактической мощности терминала,— говорят в компании.— Расшивка узких мест железнодорожной инфраструктуры жизненно необходима не только Тамани, но и другим южным портам, а самое главное — стране». Нужно сдвигать планы «влево», считают в ОТЭКО: 200 млн тонн нужно достигнуть уже к 2031 году.
Отгрузка через Новороссийский порт, следует из материалов ОАО РЖД, должна вырасти в 1,7 раза, до 66,8 млн тонн; через порт Туапсе — в полтора раза, до 19,6 млн тонн; в 1,6 раза, до 16,9 млн тонн, увеличится погрузка через прочие порты бассейна.
Источник “Ъ” на рынке говорит, что представленный спрос на перевозки скорее занижен, а вот сам прогноз перевозок — наоборот, завышен. «Если смотреть на факт прошлого года, то при мощности 125 млн тонн фактический подвоз на экспорт составил всего 91 млн тонн, все остальное "отъели" повышенные перевозки пассажиров и специальные грузы»,— говорит он.
Что касается ship-or-pay, отмечает собеседник “Ъ”, то говорить о подобных договорах рано: пока ОАО РЖД просит только сформировать нормативно-правовую базу для их заключения.
«Но даже если такие договоры станут возможными, то заключить их смогут только вертикально интегрированные холдинги, у которых есть и своя грузовая база, и свои портовые терминалы»,— говорит собеседник “Ъ”, отмечая, что ОАО РЖД для исполнения своих обязательств по ship-or-pay, скорее всего, запросит повышение приоритета для грузов, перевозимых по таким договорам. Последнее даст преимущество вертикально интегрированным холдингам в ущерб независимым производителям угля и независимым портам.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров подчеркивает, что все оценки, выходящие за горизонт 2030 года, носят сугубо оценочный и вероятностный характер. Однако, отмечает он, ОАО РЖД поступает очень правильно: ошибившись с поздним началом проектирования по первому этапу расширения БАМа и Транссиба, в данном случае компания готовит расчеты сильно заранее. Конечно, существуют риски неправильной оценки грузовой базы, однако по углю история выглядит вполне жизнеспособной, поскольку южное направление чрезвычайно перспективно при поставках на Ближний Восток, в Северную Африку и в Индию. При этом нет необходимости в строительстве крупных портовых мощностей, так как есть недозагруженные мощности Тамани, а проблемы тарифов на этом терминале должны, полагает эксперт, в ближайшее время разрешиться.