Восемь вагонов высоких скоростей
Идет подготовка к выпуску первых составов для ВСМ
Новый высокоскоростной поезд для ВСМ Москва—Санкт-Петербург будет развивать скорость 360 км/ч, иметь восьмивагонную компоновку, несколько классов комфорта и вместимость до 460 человек. Он будет высокоавтоматизированным, однако по условиям эксплуатации на борту в любом случае должен будет находиться персонал. Под строительство поездов уже возводятся два корпуса на площадке «Уральских локомотивов» в Верхней Пышме, и в перспективе после синхронизации технологических цепочек при организации производства скоростных электропоездов «Финист» и высокоскоростных электропоездов предприятие сможет выпускать 300 вагонов высокоскоростных поездов в год. Всего для всех проектов ВСМ может понадобиться 290 таких составов.
Фото: Пресс-служба ОАО РЖД
Фото: Пресс-служба ОАО РЖД
Поезд для высокоскоростной магистрали Москва—Санкт-Петербург должен быть готов к марту 2028 года. Как сообщало ОАО РЖД в апреле, поезд будет иметь восьмивагонную компоновку с возможностью соединения двух поездов. 15 апреля ОАО РЖД и АО «Уральские локомотивы» (входит в «Синара—Транспортные машины», СТМ) подписали договор на изготовление, сертификацию и поставку двух головных образцов высокоскоростного подвижного состава с последующим вовлечением в эксплуатацию на ВСМ Москва—Санкт-Петербург по общей схеме. Стоимость этого контракта составляет 12 млрд руб.
Как сообщал в феврале занимавший тогда должность главы Минтранса Виталий Савельев, в целях начала эксплуатации ВСМ необходимо 28 поездов к 2028 году. «Для этого уже в 2026 году необходимо создать опытный образец поезда и начать сертификационные испытания»,— подчеркнул он.
«Вся работа по созданию высокоскоростного поезда ведется нами по графику,— рассказал “Ъ” председатель совета директоров холдинга СТМ Александр Мишарин.— По условиям контракта, заключенного 15 апреля с ОАО РЖД, составлен график передачи предприятию-производителю необходимой конструкторской документации — этот процесс уже начался. Параллельно стартовала работа по организации производства, и можно сказать, что уже в этом году приступим к созданию первых элементов высокоскоростного электропоезда. А в 2028 году поезда будут отправлены на сертификационные испытания. К слову, сертификация такого подвижного состава также станет отдельным вызовом — сейчас отсутствуют национальные стандарты, сертификационные правила и требования к таким поездам». СТМ также участвует в их разработке, добавил господин Мишарин.
Согласно апрельским поручениям президента, российским производителям высокоскоростного подвижного состава обеспечат дополнительную поддержку, в том числе в рамках механизма кластерной инвестиционной платформы, сообщается в поручениях президента. ВЭБ.РФ должен сделать так, чтобы была возможность закупать подвижной состав для ВСМ в лизинг.
«Фактически под этот проект мы уже начали в Верхней Пышме на площадке "Уральских локомотивов" строительство двух производственных корпусов общей площадью 60 тыс. квадратных метров,— рассказывает Александр Мишарин.— Будет установлено новое оборудование и создано порядка 450 высокотехнологичных рабочих мест. Уже начат процесс контрактации по оборудованию — поставка запланирована на 2025–2026 годы. Текущие работы мы ведем за счет собственных средств, а в дальнейшем рассчитываем получить льготное заемное финансирование с использованием механизма кластерной инвестиционной платформы». Надо понимать, добавляет господин Мишарин, что это проект масштаба страны, он требует существенных инвестиций «и мы работаем над тем, чтобы получить финансирование под проект в третьем квартале 2024 года». В марте глава Минпромторга Денис Мантуров говорил, что на расширение комплекса в Верхней Пышме потребуются инвестиции порядка 35 млрд руб. и по льготному механизму кластерной инвестиционной платформы может быть привлечено 80% от этой суммы. По итогам расширения предприятие сможет выпускать 100 вагонов ВСМ в год, отмечал министр.
Фото: Пресс-служба ОАО РЖД
Фото: Пресс-служба ОАО РЖД
Как пояснил “Ъ” генеральный директор АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта» (ИЦЖТ, совместное предприятие холдинга РЖД и СТМ) Александр Кирейцев, разработка в транспортном машиностроении производится поэтапно. «В соответствии с российскими стандартами общепринятыми являются следующие этапы разработки: технические требования, техническое задание, эскизный проект, технический проект, рабочий проект (конструкторская документация для производства),— рассказывает он.— Первые три этапа выполнены. В настоящее время выполняется технический проект. Для некоторых компонентов с длительным циклом подготовки производства и испытаний начат выпуск конструкторской документации — в частности, уже выпущен комплект конструкторской документации на раму тележки». Также начата работа по выпуску конструкторской документации на кузова вагонов поезда, добавляет господин Кирейцев.
Техническое задание на поезд уже создано, рассказывает Александр Мишарин: это 900 страниц детального описания, основные потребительские характеристики которого уже были названы: восьмивагонный состав общей вместимостью до 460 человек с несколькими классами комфорта. «Интерьерные решения для состава также уже созданы и этим летом будут представлены общественности»,— анонсирует он.
«При строительстве ВСМ, как и при производстве высокоскоростных электропоездов, предусмотрено использование отечественных технологий,— отмечают в ОАО РЖД.— Накопленные в России компетенции достаточны для самостоятельной реализации проекта: опыт создания сложных строительных объектов, обслуживания инфраструктуры для скоростей выше 200 км/час, эксплуатации высокоскоростных поездов "Сапсан" и новых отечественных поездов "Иволга", "Ласточка" и "Финист"». Высокоскоростной электропоезд для ВСМ будет максимально импортозамещенным, добавляют там, при этом превосходящим зарубежные аналоги по тягово-энергетическим и климатическим параметрам.
«Импортозамещение компонентов — это непростой процесс,— говорит Александр Кирейцев,— но у нас есть много хороших примеров, которые продемонстрировали производители железнодорожного машиностроения по замещению импортной продукции в последнее время,— "Трансмашхолдинг", "Синара—Транспортные машины", "Уральские локомотивы", производители систем и компонентов». Например, при проектировании электропоезда «Финист» в кратчайшие сроки был разработан отечественный тяговый привод, включая двигатель и редуктор, взамен привода компании Siemens, рассказывает он. «Для высокоскоростного поезда на сегодняшний день на все основные компоненты определены производители, подтвердившие возможность изготовления этих компонентов,— добавляет господин Кирейцев.— Также рассматривается возможность закупки отдельных элементов у компаний из дружественных стран».
По словам господина Кирейцева, технические требования на 40 систем и компонентов высокоскоростного поезда уже утверждены и переданы производителям для работы. «Еще 27 технических требований разработаны и находятся на стадии согласования и обсуждения с производителями,— сказал он.— Общий процент готовности технических требований — 92%. Закончить их разработку планируется в ближайшее время».
В разработке поезда, проектирование которого ведется с 2020 года, будут участвовать оба крупнейших российских производителя: и СТМ, и «Трансмашхолдинг» (ТМХ). Как пояснил Александр Мишарин, по компонентной базе в ответственности СТМ — кузов вагонов, тяговый двигатель и тяговый преобразователь, редуктор, тяговый трансформатор, тележка. ТМХ готов поставлять тормозные диски, санитарные комплексы, межвагонные переходы, элементы интерьера, системы обеспечения микроклимата. «В итоге общие объединенные усилия позволят СТМ создать высокоскоростной пассажирский поезд, способный развивать крейсерскую скорость 360 км/ч,— подчеркивает господин Мишарин.— Конечно, предпринять серьезные шаги по развитию должны не только мы, но и различные производители комплектующих — масштабную работу с ними мы совместно с ИЦЖТ также начали. Уже определено более 150 различных поставщиков, которые будут участвовать в создании высокоскоростного поезда. Это производители элементов тягового электрического привода, микропроцессорных систем управления, компрессорного оборудования, тормозных резисторов, защитного и коммуникационного оборудования и еще многих других».
Высокоскоростной поезд будет выполнен на распределенной тяге. «Традиционно на локомотивной тяге высокоскоростные поезда делала компания Alstom,— рассказывает Александр Кирейцев,— хотя у них в линейке также появилась распределенная тяга (поезда AGV). Компании Siemens, Bombardier, китайская CRRC, японские компании выпускают поезда преимущественно на распределенной тяге. Если посмотреть на сегодняшний день пропорцию между выпускаемыми высокоскоростными поездами на распределенной и локомотивной тяге, то явно видно, что эта пропорция не в пользу поездов на локомотивной тяге: более 95% высокоскоростных поездов выпускается на распределенной тяге». Китайские железные дороги последними делали выбор между распределенной и локомотивной тягой, учитывая все аспекты, включая безопасность и стоимость жизненного цикла, говорит господин Кирейцев. «В итоге их выбор был сделан однозначно в пользу распределенной тяги, и все новые серийные модели они делают именно на распределенной тяге, включая поезда CRH-400AF/BF»,— поясняет он, добавляя, что железные дороги во всех странах мира очень щепетильно относятся к стоимости жизненного цикла высокоскоростных поездов «и поэтому они вряд ли бы сделали свой выбор в пользу распределенной тяги в случае ее значительно более высокой стоимости на жизненном цикле».
Новый поезд будет высокоавтоматизированным. Как поясняет господин Кирейцев: в рамках создания поезда закладываются технологии и оборудование, позволяющие достичь максимального, четвертого уровня автоматизации УА-4. Поезд оснащается комплексом технического зрения, средствами дистанционного управления, устройствами интервального регулирования и управления по цифровому радиоканалу. «Эксплуатация поездов планируется с третьим уровнем автоматизации,— подчеркивает он,— так как модель эксплуатации в любом случае предусматривает наличие персонала на борту для обслуживания пассажиров и обеспечения безопасности, а четвертый уровень подразумевает отсутствие персонала в поезде».
Подготовку машинистов высокоскоростных поездов Россия может осуществить собственными силами. В Дирекции скоростного сообщения, пояснили в ОАО РЖД, организована система подготовки машинистов для управления электропоездами «Сапсан». «Подготовка машинистов для новых высокоскоростных электропоездов будет осуществляться с учетом имеющегося опыта и учебной базы с доработкой согласно особенностям нового подвижного состава,— рассказывают в компании.— Необходимость обучения машинистов за рубежом отсутствует».
Развитие ВСМ, запланированное в России, предполагает тиражирование отечественной технологии строительства высокоскоростных поездов. «Сейчас мы ведем переговоры с одной из лизинговых компаний о контракте на 41 состав, которые планируется использовать на магистрали Москва—Санкт-Петербург,— рассказывает Александр Мишарин.— По оценке ОАО РЖД, для всех проектов ВСМ необходимо более чем 290 составов высокоскоростных поездов». Благодаря модернизации площадки завода «Уральские локомотивы» технологические цепочки при организации производства скоростных электропоездов «Финист» и высокоскоростных электропоездов будут синхронизированы, говорит он. Производственные мощности, отмечает Александр Мишарин, позволят ежегодно выпускать до 300 вагонов всех типов для скоростных и высокоскоростных электропоездов.