«Меры, которые принимает ЦБ, будут снижать доступность кредитования»
Олег Чернышов, зампред правления Ингосстрах банка
После провала в 2022 году, с конца 2023 года в российском автокредитовании стала снова расти доля новых машин. Насколько устойчивой будет тенденция и что может ее ограничить, “Ъ” рассказал зампред правления Ингосстрах банка Олег Чернышов.
Олег Чернышов
Фото: Иван Водопьянов, Коммерсантъ
Олег Чернышов
Фото: Иван Водопьянов, Коммерсантъ
— Где сегодня проще заниматься автокредитованием — на рынке новых машин или подержанных?
— Сам по себе рынок продажи подержанных автомобилей сегодня больше первичного в пять с лишним раз: в 2023 году было продано более 5,5 млн первых и чуть больше 1 млн вторых. Он насыщеннее, там чуть меньше конкуренции. Плюс в случае с новыми машинами есть особенности, связанные со спецпрограммами от автоконцернов. Первичный рынок структурировался под китайских производителей, поэтому для существенной доли продаж одним из ключевых условий стало вхождение в спецпрограмму. Рынок авто с пробегом более открыт для новых игроков и программ кредитования.
— Но кредитование покупки подержанных машин несет больше рисков. Или уже нет?
— Исходно рынок машин с пробегом был очень хаотичным, но в последние годы им все больше занимаются дилеры. Они потихонечку распробовали это направление, подтолкнул уход западных автоконцернов. Кредитование связано с продажами. Если машина продается на «Авто.ру», кредитование идет там, если машина продается через дилеров, то они управляют процессом.
Общий объем выдачи автокредитов сегодня составляет 180–200 млрд руб. в месяц, и около 40% приходится на подержанные машины. Точных данных, какая часть идет через дилеров, нет. Но то, что для дилеров бизнес машин с пробегом стал одним из ключевых,— факт. Кредитование тянется за трендом.
— С кредитованием новых машин основная проблема в том, что надо договариваться с производителями?
— Да, спецпрограммы — это низкая процентная ставка за счет дотирования ее производителем, который старается держать все в управляемом контуре. Он лимитирует количество банков, договаривается с ними о конкретных условиях, и большинство продаж идет по этим программам.
— То есть новому банку туда войти тяжело?
— Да, непросто. Особенно когда рынок в какой-то мере уже сформирован и пул составляют крупнейшие игроки. Но возможно: наш собственный пример по работе и вхождения в программы дилеров, таких как «Рольф-Финанс», доказывает, что это реально.
— Сейчас предлагается много новых китайских машин. Автокредитование следует за разворотом на первичный рынок?
— Китайские производители в продажах новых машин занимают 56%, 34% — отечественные автопроизводители и порядка 10% — прочие. В прошлом году было продано более 1 млн новых авто, это на 70% больше, чем в 2022 году. В этом году продажи новых машин также растут: в апреле было реализовано 138 тыс. штук, в то время как подержанных — около 500 тыс. штук. То есть соотношение меняется в пользу новых машин.
По итогу года можно ожидать, что рынок вернется в 1,5 млн новых машин, это фактически среднее докризисное значение. В продажах новых автомобилей 50–60% приходится на кредиты, в подержанных доля чистого автокредита будет ниже — 8–10%. Получается, что в апреле было выдано 45–50 тыс. кредитов на машины с пробегом и 60–70 тыс. кредитов на новые. Это фактически возврат к трендам, которые были до ухода европейцев и корейцев.
Народ начинает потихонечку адаптироваться, бывшие европейские дилерские центры теперь носят звучные китайские имена. Все дилерские сети ищут партнерство с китайскими производителями, чтобы иметь прямой доступ к машинам, которые занимают 60% рынка. Это ключевая тенденция. Китай пришел, и пришел надолго.
— Китайские спецпрограммы кредитования чем-то отличаются от европейских и корейских?
— Программы китайских производителей работают в той же логике, что и европейские: дотируют ставки, продвигают определенные марки. Есть определенные условия, которые банки обязаны выполнять. У производителя может быть несколько спецпрограмм, но в каждой из них существует требование кредитовать не менее определенного количества продаж. Во всех есть условие о проценте утверждения кредитных заявок, и все дилеры смотрят на то, чтобы банк одобрял не ниже определенной доли. Если совсем широко взглянуть на ситуацию, перечень требований включает и время рассмотрения, срок сделки, уровень поддержки, который вы оказываете, и так далее. Ключевые требования у всех игроков более или менее сходные, а дальше идет узкая специфика финансовых параметров и требований под конкретные программы.
— Если банк договорился с одним китайским производителем, это упрощает работу с другим?
— Если вас заметили на рынке, вы договорились с крупным дилером, остальные дилеры смотрят уже по-другому. Может измениться отношение к вам и производителей, подразделений финансовых блоков, которые отвечают за спецпрограмму. Нельзя сказать, что это что-то гарантирует, но повышает шансы вхождения в спецпрограмму.
— У российских производителей требования к банкам другие, чем у китайских?
— Они смотрят друг на друга, копируют. Но у АвтоВАЗа есть собственный банк, и основные потоки идут через него. Там модель ближе к Тойота-банку и БМВ-банку времен их активной работы в России. Не сказал бы, что это открытый рынок, в котором можно поучаствовать сторонним банкам. Но мы, например, участвуем в спецпрограммах новых машин «Газель», «Соболь» и других.
— В случае со спецпрограммами ключевая ставка не влияет на стоимость кредитов? Можно сказать, что ее динамика не затрагивает авторынок?
— Автопроизводители вынуждены учитывать стоимость денег, ведь от этого зависит, какую часть кредитов они смогут дотировать. Поэтому фактор будет влиять на всех, ставки потихонечку движутся. Мы видим, что рынок меняет проценты по вкладам даже на ожиданиях изменения ключевой ставки ЦБ. А это значит, что растет стоимость денег для банков.
— На ваш взгляд, до конца года сохранится тренд на рост кредитования новых машин?
— У нас сейчас много общеэкономических неопределенностей, поэтому нельзя говорить о росте или даже плато. Мы смотрим на то, какие ожидания связаны со стоимостью денег, с ключевой ставкой, смотрим, как ЦБ активно занимается охлаждением рынка кредитования. Он начал с потребительского, потом взялся за ипотеку, теперь переносит внимание на автокредитование. Меры, которые принимает ЦБ, будут снижать доступность кредитования.
— Почему, на ваш взгляд, ЦБ решил распространить макропруденциальные надбавки на автокредитование?
— ЦБ пытается охладить все рынки, которые стимулируют потребление и, соответственно, давят на инфляцию. Регулятор вводит повышающие коэффициенты на кредиты, которые выданы клиентам с долговой нагрузкой больше 50%. Это потребует от банков большего капитала под тот же объем выдачи кредитов, что снижает рентабельность бизнеса.
Часть банков будет вынуждена либо частично скорректировать кредитную политику, либо переложить дополнительные расходы на клиента. Но рынок адаптируется, никто не хочет просто так расставаться с бизнесом, сокращая объемы. Он будет искать варианты решения.
— Действия ЦБ можно назвать основным риском для рынка автокредитования?
— Для всего рынка, что автокредитования, что потребительского, основная проблема — неопределенность. Непонятно, до какой степени регулятор будет усиливать давление на розничное кредитование. С одной стороны, идет повышение ставок, с другой — вводятся макропруденциальные лимиты и поправки к коэффициентам риска и расчетному капиталу. Тем временем в ЦБ обсуждают, какие еще меры стоит рассмотреть. Все эти разговоры и действия, которые ЦБ может рано или поздно предпринять или не предпринять, в зависимости от того, как будет развиваться ситуация с инфляцией, создают неопределенность.
