Рельсы-рельсы, деньги-деньги
ВТБ одолжит ОАО РЖД 170 миллиардов на Юго-Западный обход Санкт-Петербурга
ОАО РЖД нашло способ изыскать средства, необходимые для развития Юго-Западного обхода Санкт-Петербурга. Проект стоимостью свыше 170 млрд руб. профинансирует ВТБ (MOEX: VTBR), ОАО РЖД, как заказчик, по условиям финансирования будет расплачиваться в рассрочку только после приемки объекта у подрядчика — ГК «Нацпроектстрой». Как отмечают эксперты, проект в первую очередь обусловлен нуждами белорусского транзита, и, хотя такой контракт привлекателен для ОАО РЖД, ВТБ берет на себя существенные риски.
Грузовой поезд во время движения по Байкало-Амурской магистрали
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
Грузовой поезд во время движения по Байкало-Амурской магистрали
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
ОАО РЖД, ВТБ и ГК «Нацпроектстрой» подписали на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) соглашение, по которому Юго-Западный обход Санкт-Петербурга становится пилотным проектом в рамках взаимодействия сторон при реализации масштабных инфраструктурных строек. По условиям соглашения при финансировании будет применяться рассрочка, ОАО РЖД станет расплачиваться только после того, как объект будет принят. Глава «Нацпроектстроя» Алексей Крапивин в рамках инфраструктурной сессии ПМЭФ заявил, что стоимость EPCF-контракта (схема, когда подрядчик отвечает за проектирование, закупки, строительство и финансирование) на Юго-Западный обход превышает 170 млрд руб.
Юго-Западный обход Петербурга, отметил глава ВТБ Андрей Костин, позволит, с одной стороны, значительно улучшить комфорт городской среды в интересах жителей и гостей города за счет выноса транзитного грузового движения за пределы городской черты и использования существующей инфраструктуры для пассажирских перевозок. С другой — благодаря проекту можно более эффективно организовать движение грузопотоков в сторону портов Усть-Луга и Бронка для увеличения потенциального объема перевозок в этом направлении.
Строительство 75-километрового Юго-Западного обхода Санкт-Петербурга с развитием станции Владимирская предусматривалось в рамках планов ОАО РЖД по развитию подходов к порту Бронка для экспорта 20 млн тонн белорусских грузов.
Белоруссия сегодня использует около 19 российских портов для экспорта товаров, в основном нефтепродуктов и удобрений. Объемы перевозок удобрений из Белоруссии осуществляются в рамках межправительственных соглашений (см. “Ъ” от 19 апреля). Проект рассматривался как развитие участка Батецкая—Бронка и финансированием обеспечен не был. Затраты на обход со станцией оценивались в 90,5 млрд руб., еще 65,8 млрд руб. требовалось на развитие железнодорожной инфраструктуры по пути следования. При обеспечении финансирования построить объект планировали в 2028 году.
Впервые о механизме финансирования крупных железнодорожных строек в рассрочку заговорили в 2022 году, когда Газпромбанк и «БТС-Мост» Руслана Байсарова предложили по схеме EPCF построить дорогостоящие искусственные сооружения — три крупных тоннеля и мост — в рамках третьего этапа расширения БАМа и Транссиба (см. “Ъ” от 1 июня 2022 года). Впоследствии эта схема была закреплена в паспорте БАМа-3. Аналогичную схему эти же стороны предложили для строительства обхода Новороссийска (см. “Ъ” от 26 января). Во всех случаях речь идет об отсрочке платежа на десять лет. В случае с обходом Петербурга, пояснил Алексей Крапивин, продолжительность рассрочки пока не определена, как и другие EPCF-проекты в рамках соглашения с ВТБ.
Насколько твердо белорусская сторона настроена на использование порта Бронка, который уже эксплуатируется страной сегодня, до конца неясно.
В апреле Белоруссия договорилась с мурманскими властями о строительстве — также к 2028 году — терминала под белорусские грузы мощностью 25–30 млн тонн в год.
В первую очередь этот проект обусловлен нуждами белорусского транзита, говорит гендиректор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Как отмечает эксперт, синергия c разделением грузовых и пассажирских перевозок в рамках реализации проекта высокоскоростной магистрали пока не просматривается. По его словам, EPCF-контракты крайне привлекательны для ОАО РЖД, но ВТБ берет в этой ситуации на себя беспрецедентные риски.
По мнению эксперта, белорусская сторона не сможет подписать контракт ship-or-pay, поскольку речь идет о разных грузоотправителях, и, главное, непонятно, хочет ли, как непонятно и то, готова ли она платить повышенный тариф для обеспечения окупаемости этого отрезка. Либо же в ВТБ располагают некоей информацией, которая позволяет банку чувствовать себя уверенным в возврате этих вложений, считает господин Бурмистров.
