Грузовики мельчают

Рынок грузовых автомобилей в России растет на 10% в год. В абсолютных цифрах это около 25 тыс. машин — неплохой показатель для коммерческого транспорта. В данный момент пик спроса приходится на мало- и среднетоннажные грузовики, и с каждым годом число новых брэндов, представленных на российском рынке, в этом сегменте растет. А через два-три года, прогнозируют специалисты, стоит ждать взрывного спроса на легкие фургоны и пикапы, предназначенные главным образом для розничного бизнеса.

ГАЗ и другие

По данным "АСМ-Холдинга", из 206,4 тыс. грузовиков, выпущенных в России в прошлом году, 66,7% — это автомобили грузоподъемностью до 2 тонн, и почти все они выпущены Горьковским автозаводом. Доля среднетоннажных грузовиков — 18%, и здесь доминируют ГАЗ и ЗИЛ.

ГАЗ занимает лидирующие позиции на рынке LCV (легких коммерческих моделей) с 1994 года. Собственно, до появления "Газели" как такового рынка малотоннажников в нашей стране не было, как не было и малого бизнеса, для которого предназначена эта машина. С 1997 года, когда завод стал выпускать 20 модификаций "Газели", ни производство, ни сама модель практически не изменились. Основные больные места "Газели" — морально устаревший бензиновый двигатель с высоким расходом топлива и слишком маленький ресурс пробега до капремонта — 100 тыс. км. Но неоспоримые достоинства автомобиля — дешевизна, доступность сервисного обслуживания и ремонтопригодность — по-прежнему позволяют ему оставаться самой массовой коммерческой моделью в стране.

В 2003 году "Газель" подверглась рестайлингу: все автомобили семейства получили новую панель приборов, светотехнику, системы вентиляции и отопления, в подкапотное пространство теперь можно устанавливать более современные моторы. С прошлого года все "Газели"-маршрутки оснащаются АБС. А доводка двигателей Заволжского моторного завода до стандартов "Евро-2" прибавила к цене автомобиля примерно 15 тыс. руб.

Сейчас доля ГАЗа на рынке мало- и среднетоннажных грузовиков составляет от 50% до 55% по разным сегментам грузоподъемности (с учетом подержанного импорта). По словам заместителя гендиректора ООО "Управляющая компания 'Руспромавто'" Эрика Эберхардсона (см. интервью с ним на стр.**), в абсолютных цифрах рынок LCV уже несколько лет стабилен: объемы продаж колеблются в пределах 200 тыс. в год. ГАЗ ставит перед собой задачу удержать позиции. Один из вариантов — запуск в производство собственной принципиально новой платформы безрамной конструкции, над которой на заводе работают уже несколько лет. Возможно, она станет базой для нового модельного ряда, который должен появиться в 2008 году. Более близкая перспектива — массовое производство "Газелей" с дизельными двигателями. Для этого холдинг "Руспромавто" намерен развивать собственное дизельное моторостроение.

Тоже наши

Нынешним моделям второго по величине представителя сегмента малотоннажников — Ульяновского автозавода-- тоже осталось жить до 2008 года. В прошлом году УАЗ продал 29,2 тыс. коммерческих автомобилей, из них 14,9 тыс. грузовиков, 14,3 тыс. микроавтобусов. "Со второго полугодия все коммерческие модели УАЗа будут соответствовать стандарту 'Евро-2',— говорят в холдинге 'Северсталь-авто' (управляет УАЗом).— Но до стандарта 'Евро-3', который вступит в действие через два года, их дотянуть уже невозможно". Несколько лет назад "Северсталь-авто" сделал ставку на сотрудничество с иностранными автопроизводителями. На принадлежащем холдингу Заводе микролитражных автомобилей (ЗМА) в Набережных Челнах собирают корейские внедорожники Ssang Yong. В начале года подписано лицензионное соглашение о производстве нескольких моделей Fiat, в том числе коммерческого автомобиля Fiat Doblo с полезной нагрузкой 730 кг. В середине лета эта модель — правда, пока импортная — появится в продаже, позже ее сборка начнется на ЗМА. Кроме того, несколько месяцев назад "Северсталь-авто" и японская компания Isuzu подписали соглашение о лицензионном производстве и дистрибуции в России автомобиля Isuzu NQR71 грузоподъемностью 5 тонн. Его сборка начнется в июле на специально выделенных мощностях УАЗа. В ближайшие три года "Северсталь-авто" планирует продать до 10 тыс. этих грузовиков.

А вот с сегментом до 3,5 тонны, к которому относятся нынешние "буханки", в "Северсталь-авто" пока не определились. "Новый модельный ряд должен появиться к 2008 году,— объясняют в компании.— Он будет создаваться в сотрудничестве с международными автопроизводителями. Изучаются разные варианты: и лицензионное производство, и создание собственной модели на международной платформе. В частности, мы рассматриваем возможность использования платформы Ssang Yong".

У столичного Завода имени Лихачева (ЗИЛ) первая попытка масштабного международного сотрудничества оказалась неудачной. Год назад завод объявил о совместном проекте с китайской автомобильной корпорацией Feirst Automotive Works (FAW). В декабре прошлого года ЗИЛ планировал начать сборку малотоннажных китайских грузовиков, которые в розницу должны были стоить от $12 тыс. и составить конкуренцию "Газели". Речь шла о двух моделях грузовиков и двух автобусов FAW, по техническим характеристикам схожих с грузовиком ГАЗ-3310 "Валдай" и автобусом ПАЗ-4234. На втором этапе партнеры планировали вывести на рынок совместный продукт — малотоннажный грузовик в сегменте до 3,5 тонны. Однако в начале этого года проект свернули. Как объяснил BG представитель торгового дома ЗИЛ Константин Баранов, ЗИЛ закупил партию китайских грузовиков и провел их испытания по сертификационным стандартам, принятым в РФ. "Выяснилось, что автомобили не удовлетворяют 21 требованию, из них 8 — критичные,— сообщил Константин Баранов.— Внесение необходимых изменений в конструкцию потребовало дополнительных затрат, которые сводили на нет всю экономическую привлекательность проекта".

По информации BG, китайская сторона не была заинтересована в доводке своих моделей до требований российского рынка, а ЗИЛ не счел нужным вкладываться в совершенствование чужих машин. Кроме того, те же модели, от которых отказался ЗИЛ, уже продаются на российском рынке без какой-либо адаптации. На ЗИЛе это объясняют тем, что сертификационные требования для производителей и импортеров кардинально отличаются, особенно если речь идет о ввозе так называемых ограниченных партий. "Техническая поддержка такого продукта (имеются в виду импортируемые модели.— BG) остается на совести продавца",— говорят на ЗИЛе.

Основная продукция ЗИЛа трех-пятитонные "Бычки" продаются не слишком бойко: в прошлом году реализовано 9385 машин, в том числе на экспорт поставлено 1385 единиц. В глобальной стратегии ЗИЛ теперь, похоже, делает ставку не столько на развитие собственного модельного ряда, сколько на сотрудничество с ОАО "Автофрамос", которое выпускает легковой автомобиль Renault Logan. Сейчас ЗИЛ поставляет "Автофрамосу" штампованные кузовные детали, в стадии проработки проекты по локализации производства гидроусилителя руля и пластиковых деталей.

В сегменте среднетоннажных автомобилей намерен закрепиться и КамАЗ. В 2003 году завод представил опытно-конструкторские образцы КамАЗ-4307 полной массой до 3,5 тонны и КамАЗ-4308 до 5 тонн с двигателем Cummins. В серию пока запущен только пятитонник с объемом выпуска до 400 единиц в год (базовая стоимость — 750 тыс. руб.).

В начале года КамАЗ неожиданно для рынка зашел в сегмент среднеразмерных грузовиков с другой стороны, создав совместное предприятие с Cummins Inc. (США) по производству дизельных двигателей мощностью 120-175 л. с., рассчитанных на мало- и среднетоннажные машины. СП "Камминз Кама" создано на паритетных началах, уставный капитал составляет $20 млн. Производство будет располагаться на площадях КамАЗа в Набережных Челнах. В 2007 году планируется выпустить 2,7 тыс. двигателей, в 2008-м — 12 тыс., в 2010-м — 25 тыс. При этом, по оценке участников СП, емкость российского рынка таких моторов превышает 100 тыс. единиц в год. Через два года КамАЗ намерен продавать свои двигатели конкурентам — ГАЗу и ЗИЛу. "Камминз Кама" — первое моторостроительное СП в российском автопроме. С 1995 года ГАЗ выпускал дизельные двигатели по лицензии Steyr-Daimler-Puch (не более 3 тыс. штук в год), но в 2004 году соглашение было расторгнуто по инициативе российской стороны.

Суперлегкий вес

В сегменте легких фургонов в советские времена был один производитель — Ижевский автозавод. Год назад группа СОК, владеющая "Ижавто", объявила, что сворачивает выпуск собственных моделей, чтобы освободить площади под совместный проект с Kia Motors. На конвейере "Ижавто" остались только несколько вазовских легковушек. Тем не менее в прошлом году "Ижавто" успел продать около 7 тыс. фургонов Иж-2717. К концу года автозавод решил вернуться в сегмент легких коммерческих автомобилей и объявил о запуске новой модели Иж-27175. Фургон сделан на базе предшественника Иж-2717 с использованием агрегатов ВАЗ-2104. Рынок весьма неплохо отреагировал на появление пусть не самой современной, но доступной модели (базовая цена фургона — 163,8 тыс. руб.): с начала производства, то есть с 1 января 2006 года, по 17 мая продано 3178 автомобилей Иж-27175. До конца года завод планирует выпустить и продать 15 тыс. этих машин. Главную проблему вазовской "классики", агрегаты от которой использованы в модели Иж-27175,— несоответствие стандартам "Евро-2" — удалось решить. Как сообщили в управлении по связям с общественностью группы СОК, 12 мая началось пилотное производство автомобилей ВАЗ-21043 и Иж-27175, соответствующих нормам "Евро-2" (согласно правительственному постановлению, с 1 мая в России запрещен выпуск автомобилей, у которых нормы токсичности ниже "Евро-2"). Завершить переход на "Евро-2" "Ижавто" планирует до 1 июля.

Второй отечественный производитель легких пикапов тольяттинское ЗАО "Вазинтерсервис" (ВИС) также находится под управлением группы СОК. Все модели ВИС построены на базе легковых автомобилей АвтоВАЗа — заднеприводной "классики", "Нивы" и семейства "Самара". В прошлом году ВИС выпустил 3,5 тыс. пикапов — на 15,6% больше, чем в 2004 году. Как сообщили в группе СОК, нормам "Евро-2" соответствуют модели ВИС-2347 и ВИС-2348.

Легких грузопассажирских фургонов, таких как Peugeot Partner, у российских автопроизводителей нет. Не исключено, что в будущем подобные модели появятся в новой продуктовой линейке АвтоВАЗа. Концепция развития предприятия предполагает, что в течение ближайших пяти лет завод разработает три новые платформы, на их основе будет поставлено на конвейер более десяти моделей, и по окончании этого срока АвтоВАЗ будет выпускать более 1 млн автомобилей в год. На реализацию концепции планируется потратить $5 млрд бюджетных средств. Продавать 1 млн машин в год АвтоВАЗ сможет только в том случае, если модельный ряд будет достаточно широким — и в том числе в нем будут легкие коммерческие модели. "На платформах легковых автомобилей классов B, C, SUV можно делать и легкие коммерческие модели, а это очень перспективный сегмент",— считает директор по стратегическому маркетингу группы "Рольф" Валерий Тараканов.

Равнение на Азию

Большинство сборочных производств коммерческой техники создаются с тем расчетом, чтобы потеснить на рынке подержанный импорт. И только представители китайского автопрома надеются составить ценовую конкуренцию ГАЗу.

В 2004 году в России было собрано всего 532 иностранных грузовика. 123 из них — модели Kia, выпущенные в калининградском ЗАО "Автотор", грузоподъемностью 1150 кг ($12,2 тыс.), 1770 кг ($15,5 тыс.) и 2695 кг ($17,5 тыс.). Самое большое количество этих машин — 813 штук — было выпущено и продано в 2003 году, а в 2005-м их производство прекратилось.

В прошлом году российские заводы собрали уже 2920 иностранных грузовиков. Большая часть этого объема — 1786 штук — приходится на легкий грузовик Hyundai Porter, который выпускает Таганрогский автозавод. Модель оказалась чрезвычайно востребованной на рынке: с января по апрель этого года продано уже 1595 машин. На сегодняшний день это самый удачный сборочный проект в грузовом автопроме. Вдохновившись успехом малотоннажника, ростовская группа "Донинвест" начала строить новый завод по производству коммерческой техники Hyundai. На первом этапе Ростовский завод грузовых автомобилей, который будет создан на территории Таганрогского комбайнового завода, начнет выпускать две модели автобусов (25-местный Hyundai County и 33-местный Hyundai Aero Town) и автовоз.

Не менее амбициозные планы у калининградского "Автотора", который после не слишком удачного сотрудничества с Kia Motors нашел партнеров в лице китайской автомобилестроительной корпорации Yuejin. Пока выпущено немногим более 300 шасси и грузовых платформ грузоподъемностью до 1,5 тонны, а с июля начнется сборка пятитонника (его готовили к производству дольше всех, так как по новым российским требованиям автомобили такого класса должны быть оснащены антиблокировочной системой тормозов, а у китайцев ее не было). Как утверждает председатель совета директоров "Автотор-холдинга" Валерий Соколов (интервью с ним см. на стр.**), доводка китайских машин до российских сертификационных требований позволила уложиться в заявленный ценовой диапазон от $12 тыс. до $15 тыс. Автомобили планируется совершенствовать и в дальнейшем — в частности, по инициативе "Автотора" в них планируется заменить все резиновые детали и проводку.

В 2004 году завод "Автомобили и моторы Урала" (АМУР; Свердловская область), созданный на базе обанкротившегося подразделения АМО ЗИЛ, начал лицензионную сборку индийских малотоннажных грузовиков Tata-407 и Tata-613. Tata-613, получивший в модельном ряду Новоуральского завода индекс "Амур-4346",— аналог грузовой модели Mercedes-Benz 80-х годов. В 2004 году АМУР собрал около 300 индийских грузовиков, в 2005-м — 180 штук, в первом квартале этого года — 110 машин. Бортовой грузовик Tata стоит 528 тыс. руб. В конце прошлого года АМУР заявлял о планах выпустить в 2006 году 1,2 тыс. автомобилей Tata. Также в планах АМУРа — сборка крупнотоннажных грузовиков Daewoo и сотрудничество с китайской автомобилестроительной корпорацией FAW (той самой, с которой не смог договориться ЗИЛ).

Год назад сразу несколько отечественных предприятий начали собирать китайский внедорожник Admiral. Полноприводный пикап Tianye Admiral выпускает входящая в крупнейшую автомобильную госкорпорацию Китая FAW компания Hebei Zhongxing Automobile. 2,5-тонный Admiral практически полная копия Toyota HiLux предыдущего поколения (пикап на шасси Toyota 4Runner). Он оснащен лицензионным двигателем Toyota объемом 2,3 л.

По словам Александра Бойко, президента новосибирского холдинга "Трансервис", объявившего в ноябре 2005 года о создании в Новосибирске автозавода по производству автомобилей Chery и Admiral, этот инвестиционный проект претендует на таможенные льготы, предусмотренные постановлением правительства о промышленной сборке автомобилей. Заявка была подана в Минпромэнерго в марте 2006 года. Первоначальная мощность завода предполагает крупноузловую сборку 25-30 тыс. машин в год с возможностью расширения производства до 100 тыс. автомобилей в год. Под завод выделена отдельная площадка в поселке Кольцово неподалеку от Новосибирска. На сегодняшний день соглашение с министерством не подписано. По словам господина Бойко, это сдерживает развитие автопроизводства в Новосибирске. Александр Бойко сообщил также, что с начала проекта на одной из промплощадок выпущено около 150 джипов Admiral и переднеприводных легковых Chery Amulet. В марте машины направлены в продажу в автосалоны Новосибирска, Омска и Тюмени. Средняя розничная цена внедорожника — $21,9 тыс.

На автозаводе "Алтай" (г. Бийск, Алтайский край), созданном на базе одного из цехов Бийского котельного завода, сборка полноприводных внедорожников Admiral началась в сентябре 2005 года под техническим руководством ООО "Уралюжмаш" (г. Миасс, Челябинская область). Проект осуществлялся в партнерстве с некоммерческой ассоциацией "Компания ДДТ" (Екатеринбург). Объем инвестиций оценивается в $9 млн. Как сообщил BG заместитель коммерческого директора "Уралюжмаша" Михаил Ческидов, с сентября по февраль на алтайском заводе выпущено 170 автомобилей, из них универсалов 148 штук (базовая цена — $18 тыс.), пикапов — 22 штуки ($16,5 тыс.). Но сейчас взгляды партнеров на рыночную судьбу Admiral разошлись. Михаил Ческидов заявил BG, что в дальнейшем предполагается ежемесячно выпускать около 100 Admiral. А компания ДДТ выступает за прекращение сборки этой модели. По словам директора "ДДТ-Евротрейд" (дистрибутор ДДТ) Александра Березовского, Admiral плохо продается: удается реализовывать не более 120 машин в месяц. "В результате цена на Admiral упала с 520 тыс. руб. до 470 тыс. руб.",— говорит он. Теперь ДДТ сосредоточится на выпуске более современных автомобилей Shuttle, производство которых стартовало в марте. К середине мая было выпущено 11 машин по базовой цене $20,5 тыс. В июне планируется собрать 25 автомобилей, в июле — более 35. По проекту к концу 2006 года на заводе "Алтай" должно выпускаться около 10 тыс. машин.

Одним из самых амбициозных китайских автосборочных проектов может стать производство внедорожников и пикапов Great Wall в Татарии. Китайская корпорация зарегистрировалась в качестве резидента особой экономической зоны "Алабуга". Ведутся переговоры об организации сборки внедорожников и пикапов Great Wall на мощностях Елабужского автозавода, с объемом выпуска до 100 тыс. автомобилей в год. Предполагается, что завод будет построен за счет китайской стороны. Если проект состоится, это будет первый случай инвестиционных вложений китайского автопрома в российскую экономику.

Дистрибутор Great Wall в России компания "Ирито" не стала дожидаться, пока китайский автопроизводитель построит здесь свой завод, и самостоятельно начала крупноузловую сборку внедорожников Great Wall Hover и Great Wall SUV G5 на площадях гжельского завода "Изолятор". С начала года эти модели из Китая в Россию уже не ввозятся, все поступающие в розницу автомобили собраны в Гжели. За счет экономии на таможенных пошлинах дистрибутору удалось снизить цены на автомобили на 25% — базовая цена полноприводного SUV G5 теперь составляет $17 950 вместо $22 990. В будущем "Ирито" планирует собирать в Гжели не только внедорожники, но и пикапы. В планах 2006 года — выпуск 1 тыс. машин.

Импортные перспективы

"Традиционные" импортеры коммерческой техники, такие как Volkswagen, DaimlerChrysler, Ford, Renault, Peugeot, Citroen, делают ставку на грамотное продвижение своих моделей, качественное сервисное обслуживание и доступные финансовые инструменты для приобретения своих продуктов.

Дальше всех в развитии продаж коммерческих моделей продвинулся Ford. Еще в 2004 году ЗАО "Форд мотор компании" объявило о создании специализированной дилерской сети по реализации и обслуживанию коммерческих моделей Ford. Как и в случае с легковыми моделями этой марки, были установлены единые расценки на техническое обслуживание коммерческих машин, что позволяет достаточно точно рассчитать стоимость владения автомобилем на несколько лет вперед.

Немаловажную роль сыграла развитая дилерская сеть Ford в России (всего около 100 авторизованных центров), а также гибкие условия финансирования, на которые могут рассчитывать клиенты этой марки (см. интервью с Александром Туром на стр.28). В итоге продажи коммерческих моделей Ford существенно превышают показатели любого сборочного производства: в 2005 году реализовано 1957 Ford Transit (из них 77% грузовых), 1017 Transit Connect (45% грузовых), 639 пикапов Ranger.

Обычная практика импортеров и сборочных производств — поставка дилерам шасси, на которых потом сторонняя фирма по заказу клиента делает "навеску". "Форд мотор компании", а также другой производитель коммерческой техники — DaimlerChrysler — сделали ставку не на шасси (их у Ford продается в нашей стране не более 4,5%), а на переделку готовых фургонов в пассажирские микроавтобусы и спецавтомобили (инкассаторские машины, кареты скорой помощи). Самые известные проекты — маршрутки на базе Ford Transit и Mercedes-Benz Sprinter, выпускаемые в Нижнем Новгороде и Подмосковье, которые закупает "Автолайн" и "Мострансавто". Переделывать фургоны в пассажирские машины дешевле, чем заказывать производителю готовую спецмашину. По словам менеджера по связям с общественностью ЗАО "Форд мотор компании" Екатерины Кулиненко, 35% "коммерческих" продаж Ford приходится именно на фургоны, поставляемые на переделку.

Как правило, производители шасси не контролируют конечный продукт, подписав при продаже с дилером соглашение о разделении ответственности за агрегаты автомобиля (так поступает и ГАЗ, у которого около 50 партнеров по "навеске", и "Автотор", и Hyundai). В отличие от них, поставщики фургонов хоть формально и не несут ответственность за конечный продукт, контролируют его производство. По словам Екатерины Кулиненко, опытный образец переделанного фургона поступает на экспертизу специалистам Ford, и только после их одобрения автомобиль может пойти в производство. Как и в случае с шасси, готовится разделительный перечень, в котором указано, за что отвечает Ford, а за что — кузовщик. После этого автомобиль получает одобрение типа транспортного средства и новое имя, то есть формально перестает быть Ford или Mercedes. Впрочем, производители чаще всего не отказывают кузовщикам в использовании своих эмблем.

В этом году специальную программу по развитию дилерской сети для коммерческого модельного ряда запустил Renault, программа для корпоративных заказчиков появилась у Peugeot. Главный козырь Volkswagen — лизинговые программы, предлагаемые компаний "Фольксваген групп финанц" при финансовой поддержке финансового подразделения немецкого концерна.

Ставку на развитие дилерской сети делают и азиатские производители. "У коммерческих автомобилей Hyundai одна из самых широких дилерских сетей,— сообщила BG Наталья Скуб, руководитель отдела маркетинга российского импортера коммерческих автомобилей Hyundai 'Хендэкомтранс'.— Во многом благодаря этому 2,5-тонный грузовик Hyundai HD 72/78 стал самым продаваемым среди импортных аналогов". В 2005 году "Хендэкомтранс" продал 1,4 тыс. среднетоннажных грузовиков.

Достаточно уверенно себя чувствует и крупнейший импортер китайских автомобилей "Ирито". Официальных данных о продажах китайских грузовиков, ввозимых "Ирито", нет, однако участники рынка говорят, что двухтонник FAW 1041, продажи которого начались не более полугода назад, уже занимает 4% рынка в своем сегменте. У "Ирито" 130 дилеров, и в дальнейшем компания планирует вложить в развитие торгово-сервисной сети $150 млн. А эти инвестиции уже сопоставимы с затратами на развитие, которые делают крупнейшие дилерские холдинги традиционных иномарок — такие как "Рольф", Major и "Автомир".

2004 год

Всего -233188 штук

Производство российских грузовиков — 86,78%

Производство иностранных грузовиков в России — 0,23%

Ввоз новых грузовиков — 2,47%

Ввоз подержанных грузовиков — 10,52%

2005 год

Всего - 250000 штук

Производство российских грузовиков — 82,71%

Производство иностранных грузовиков в России — 1,17%

Ввоз новых грузовиков — 3,71%

Ввоз подержанных грузовиков — 12,41%

Источник: "АСМ-Холдинг".

Юридические лица

Курьерские, почтовые службы - 3%

Такси - 8%

Офисы - 22%

Продавцы крупной бытовой техники - 30%

Дистрибуторы продуктов питания - 13%

Сетевые продовольственные магазины - 6%

Другие сервисные службы - 8%

Техобслуживание сложного оборудования - 8%

Предприятия электросвязи - 2%

Частные предприниматели

Сервисные услуги - 19%

Услуги в интеллектуальной сфере - 1%

Торговля непродовольственными товарами - 46%

Торговля продуктами питания - 30%

Другое - 4%

Источник: группа ГАЗ.

График

1990 — 737836

1991 --- 621002

1992 — 586151

1993 — 488470

1994 — 186647

1995 — 152419

1996 — 138194

1997 — 148206

1998 — 143947

1999 — 177340

2000 — 187111

2001 — 174393

2002 — 173631

2003 — 194551

2004 — 202357

2005 — 206277

Источник: "АСМ-Холдинг".

Источник: SeaNews.

Источник: "АСМ-Холдинг", данные компаний.

"'Газель' со столичного рынка уходит"

Московская группа "Автолайн" — крупнейший частный игрок страны в сфере городских пассажирских перевозок. За последние пять лет компания опробовала в эксплуатации более десяти моделей малых и средних автобусов. Почему "Автолайн" сделал ставку на иномарки, BUSINESS GUIDE рассказал гендиректор управляющей компании "Автолайн-Транслайт" АЛЕКСАНДР ТУР.

BUSINESS GUIDE: Каков сейчас состав парка "Автолайна"?

АЛЕКСАНДР ТУР: Ежедневно мы выпускаем на линию до 2,7 тыс. автомобилей. Это примерно 40-45% всех машин, обслуживающих маршруты Москвы и ближайшего Подмосковья. Из 2,7 тыс. автомобилей около 2 тыс.— наш собственный подвижной состав, остальные мы арендуем у частных предпринимателей. В нашем парке сейчас около ста больших автобусов Scania, 140 украинских "Богданов", построенных на шасси Isuzu, 30 Volkswagen Transporter и 400 машин "Автолайн-3236", сделанных в нижегородской компании "Самотлор-НН" на базе Ford Transit. Остальные — "Газели". К концу года у нас будет уже 800 Ford. Кроме того, осенью мы планируем приобрести 100 Mercedes Sprinter, их также переделывают из грузовых фургонов в пассажирские микроавтобусы на "Самотлоре". Попробуем их в эксплуатации, чтобы в будущем сделать выбор между VW, Ford и Mercedes. При этом общий размер парка не изменится, то есть к концу года в нем будет более половины иномарок.

BG: Два года назад в интервью Ъ вы сказали, что самой эффективной моделью в эксплуатации остается "Газель". Это утверждение до сих пор актуально?

А. Т.: Сейчас уже нет. Да, два года назад "Газель" была самой выгодной машиной. Но ситуация меняется. В первую очередь изменились финансовые условия приобретения техники. Получил очень широкое развитие институт лизинга, и, что очень важно, появились более дешевые и длинные деньги. Кроме того, появились модели, которых два года назад в принципе не было и которые адекватны по цене экономике пассажирских перевозок. Совокупность этих условий позволяет говорить, что сегодня "Газель" со столичного рынка уходит. Не только мы, но и другие перевозчики, в том числе муниципальные, покупают те же "Богданы", Ford, Mercedes. Впрочем, запас "Газелей" у нас пока есть, ведь существуют маршруты, на которые выгоднее ставить этот автомобиль, и сейчас их примерно 25%.

BG: Несколько лет назад вы принципиально не приобретали подвижной состав с использованием финансовых схем, предпочитая платить всю сумму сразу из собственных средств. Теперь вы активно используете лизинг. Почему?

А. Т.: Действительно, у нас сейчас весь парк в лизинге. "Газели" — в собственном лизинге, то есть у лизинговых компаний, принадлежащих "Автолайну". Законодательные преимущества лизинга делают эту форму приобретения и эксплуатации машин более выгодной по сравнению с прямой покупкой. Иномарки мы взяли в лизинг у сторонних компаний. Первый опыт был два года назад, когда мы взяли в лизинг Scania. С тех пор условия лизингодателей изменились настолько, что машина импортного производства стала экономически более интересной, чем "Газель". Кроме того, "Автолайн" — привлекательный клиент для лизинговых компаний, и мы можем рассчитывать на условия более привлекательные, чем среднерыночные. А программа по приобретению Ford Transit вообще уникальна. Это лизинг без аванса, на четыре года, с удорожанием 8-10% годовых. Такие условия нам предложил "РГ-лизинг", и нам это очень выгодно.

BG: Как срок лизинга соотносится с ресурсом автомобилей?

А. Т.: Исходя из опыта эксплуатации, мы установили срок службы "Газели" 3,5 года, при этом ее окупаемость — полтора года. Что касается Ford, то во время четырехлетнего срока лизинга экономика перевозок позволит нам погашать все необходимые платежи плюс останется маленькая прибыль. Мы надеемся, что по окончании лизинга эти машины поработают еще два года. Предполагаемый срок службы Scania десять лет при сроке лизинга пять-шесть лет.

BG: Не могли бы вы сравнить эффективность эксплуатации разных моделей с технической точки зрения?

А. Т.: Преимущество иномарок здесь очевидно — и по времени простоев в ремонте, и по количеству обращений на сервис. Первые Ford Transit мы взяли в августе, и пока статистика нас радует: затраты на ремонт каждой машины меньше, чем у "Газели". У VW этот показатель немного выше, чем у "Газели", но это объясняется более дорогими запчастями, хотя количество обращений меньше. Поначалу с Ford были проблемы организационного характера, в первую очередь с наличием запчастей. Представительству Ford и дилерам, которые обслуживают "Автолайн", пришлось под нас подстраиваться, и сейчас ситуация стабильна.

BG: Что значит подстраиваться?

А. Т.: Специально для обслуживания нашего парка дилеры приобрели несколько пятитонных подъемников, организовали промежуточный склад запчастей с пятикратным запасом, ввели ночную смену на сервисе. В принципе Ford Transit стабильно работает от ТО до ТО, за исключением ДТП.

BG: Вы участвовали в разработке модели на базе Ford Transit, которую для вас делает "Самотлор"?

А. Т.: Конечно. Мы высказали пожелания по компоновке салона, качеству материалов и оборудования, организации рабочего места водителя. Затем специалисты Ford и "Самотлора" соотнесли эти пожелания с нормативными требованиями. Эксплуатация первой партии выявила кое-какие нюансы. Например, потребовалось усилить механизм системы привода дверей — они не были рассчитаны на такую интенсивную эксплуатацию. Внесли изменения в систему отопления, поменяли дверные ручки. Будем ставить дополнительную перегородку между водителем и салоном. Все изменения вносятся оперативно — в том числе на заводе в Турции, где выпускают базовый Ford Transit. С июня машины будут выпускаться на базе нового Transit — с измененным экстерьером и более мощным двигателем.

BG: Будете ли вы создавать собственный сервис для обслуживания иномарок, так же как "Газелей"?

А. Т.: Пока все иномарки обслуживаются в авторизованных центрах, но для удешевления процесса мы постепенно будем переходить на обслуживание своими силами. Ford — совершенно несложная машина в эксплуатации и ремонте. По договоренности с Ford мы приобретаем необходимое оборудование, обучаем персонал. Конечно, речь идет о текущем обслуживании. Сложный и гарантийный ремонт мы по-прежнему будем делать у дилеров.

BG: Будете ли вы пополнять парк другими моделями или остановитесь на уже опробованных двух-трех марках?

А. Т.: Конечно, будем. Будущее городских перевозок за низкопольными автобусами среднего класса. Единственная отечественная модель в этом сегменте, выпущенная Павловским автобусным заводом на шасси VW, слишком дорогая. Приемлемый для рынка автобус на 18-25 мест должен стоить до $40 тыс. Мы сделали свой вариант, в котором постарались воплотить все наши желания. Это небольшой автобус на иностранном шасси, вместимостью до 30 человек, со стоячими местами, низким полом и возможностью перевозки инвалидов. Цена — до $40 тыс. Мы думаем, эта машина будет востребована на рынке городских перевозок. Готовый образец мы покажем в июле.

"Вытеснить с рынка ГАЗ нереально"

В 1994 году Горьковский автозавод фактически создал сегмент легких и средних коммерческих автомобилей в России и сейчас занимает в нем более 55%. Заместитель гендиректора по стратегическому развитию управляющей компании "Руспромавто" ЭРИК ЭБЕРХАРДСОН рассказал BUISNESS GUIDE, как ГАЗ намерен сохранить и укрепить завоеванные позиции.

BUISNESS GUIDE: Какие технологические проблемы, связанные с современными требованиями к автомобилям, сейчас приходится решать Горьковскому автозаводу?

ЭРИК ЭБЕРХАРДСОН: Самые актуальные темы — экология и безопасность. Коммерческие автомобили ГАЗа полностью соответствуют российским требованиям по безопасности. К введению экологических стандартов "Евро-2" мы были готовы, есть все технические решения и для "Евро-3". В Европе сейчас внедряют еще более жесткие требования к автомобильной технике, но они приводят к такому удорожанию автомобилей, что на нашем рынке их очень трудно продавать. Еще одна тенденция ближайших лет — дизелизация транспорта. У нас есть и бензиновая, и дизельная версия "Газели". Мы разворачиваем производство легких дизельных двигателей. Как только в России разница в цене между бензином и дизтопливом станет такой же ощутимой, как в Европе, мы будем готовы предложить потребителю на выбор несколько моторов.

BG: Горьковский автозавод, по сути, единственный национальный производитель малотоннажных коммерческих автомобилей. Отсутствие конкуренции в этом сегменте — положительный или отрицательный момент для ГАЗа?

Э. Э.: Нельзя сказать, что мы себя чувствуем монополистами. Из-за слабой защищенности российского рынка вторыми по значимости в этом сегменте являются подержанные импортные автомобили. С другой стороны, отсутствие в России других крупных производителей малотоннажной коммерческой техники сужает возможности инвесторов по созданию производства автокомпонентов для нас.

BG: Рассматриваете ли вы в качестве конкурентов сборочные производства, такие как Hyundai Porter на ТагАЗе и "Автотор" с китайскими грузовиками?

Э. Э.: Корейские и китайские автомобили не сильно отличаются от продукции ГАЗа ни по качеству, ни по технологии, ни по цене. Китайские автомобили мы между собой называем "новыми подержанными 'японцами'". И по технологии, и по ресурсу они такие и есть.

BG: На ваш взгляд, есть ли перспектива у отечественных автозаводов, кроме ГАЗа, в разработке собственных моделей в данном сегменте? И есть ли в этом необходимость?

Э. Э.: Конечно, сегодня "Газель" не полностью удовлетворяет требованиям потребителей. Но, с другой стороны, начинать проект по разработке альтернативных моделей очень рискованно. Чтобы проект окупился, надо достичь объема производства 100 тыс. автомобилей в год, а это не очень реалистично. Поскольку объем рынка достаточно стабилен — примерно 230 тыс. автомобилей в год, то фактически новому игроку надо вытеснить с рынка ГАЗ.

BG: Что ГАЗу нужно делать для того, чтобы его не потеснили конкуренты?

Э. Э.: Чтобы сохранить и упрочить позиции, мы должны точно предсказать, какими будут требования рынка через три, пять, десять, пятнадцать лет. Наша задача — стать клиентоориентированной компанией. В долгосрочной перспективе цена владения автомобилем будет играть все большую роль. Уже сейчас рынок переходит от чувствительности к цене продукта к стоимости владения им. С развитием различных финансовых инструментов (например, лизинга) цена автомобиля становится все менее важной.

BG: Но основное конкурентное преимущество "Газели" как раз в ее цене, а не в стоимости владения.

Э. Э.: "Газель" и сегодня конкурентоспособна по стоимости владения, иначе она не занимала бы такую огромную долю рынка. Ремонтопригодность автомобиля и доступность запчастей — определяющие факторы для покупателей в регионах.

BG: Основные модели ГАЗа, которые сделали его лидером, "Газель", "Валдай" и "Соболь" уже далеко не новые. Как будет обновляться линейка коммерческих моделей ГАЗа?

Э. Э.: Коммерческие автомобили занимают 85% оборота ГАЗа. Мы хотим быть глобальным игроком в сегменте коммерческих транспортных средств. Наши сегодняшние продажи — а это более 140 тыс. автомобилей в год — солидный объем по мировым меркам. Он достаточен для того, чтобы заниматься разработкой собственных моделей. Но это не значит, что мы не будем пользоваться западными технологиями. Наша нынешняя работа приведет к тому, что в 2009 году у ГАЗа появится модельный ряд коммерческих автомобилей, очень близкий по своим характеристикам к продукции ведущих мировых производителей. Мы заметный игрок на этом рынке, у нас есть объем, при котором с нами интересно договариваться. Мы будем использовать все формы сотрудничества, которые выгодны для нас. Сейчас я могу сказать только то, что новый модельный ряд будет шире, будет больше диапазон грузоподъемности. Появится и принципиально новая платформа. Ее агрегаты будут применимы и для нынешних моделей, но целесообразность существования "Газели", "Соболя" и "Валдая" после 2009 года определит рынок.

"Главное, не ошибиться в выборе китайского партнера"

Калининградский завод "Автотор" собирает премиальные модели General Motors, несколько легковых Kia и считается лучшим иностранным производством BMW. А в сегменте коммерческих автомобилей "Автотор" нашел партнера в лице китайской автомобилестроительной корпорации Yuejin. Это решение корреспонденту BUSINESS GUIDE объяснил председатель совета директоров "Автотор-холдинга" ВАЛЕРИЙ СОКОЛОВ.

BUSINESS GUIDE: Как вы оцениваете емкость российского рынка мало- и среднетоннажных коммерческих автомобилей?

ВАЛЕРИЙ СОКОЛОВ: В прошлом году в России выпущено 2920 автомобилей иностранных марок грузоподъемностью до 5 т, а подержанных ввезено 31 тыс. штук. Каждый год этот сегмент растет, и спрос пока не удовлетворен. Сегодня мы оцениваем возможность производства и реализации таких автомобилей в объеме 60 тыс. штук в ценовой нише до $20 тыс.

BG: У вас уже есть опыт выпуска легких иностранных грузовиков под маркой Kia. Если спрос на подобные модели так велик, почему был прекращен этот проект?

В. С.: Потребители были очень заинтересованы в этих автомобилях, и прекращение их выпуска — большая потеря для нашего рынка. Причины исключительно субъективные, это вопрос наших внутренних взаимоотношений с Kia. Скажем так: проект не удался организационно. Но производственные мощности у нас сохранились, сейчас мы их загружаем продукцией Yuejin.

BG: Почему вы выбрали в качестве партнеров китайских автопроизводителей?

В. С.: Рынку нужны хорошие и недорогие автомобили, а сегодня, кроме "корейцев" и "китайцев", а также подержанных "японцев", этим условиям никто не соответствует. А во-вторых, стремительное развитие китайской экономики рано или поздно все равно приведет эти автомобили на мировые рынки. Если кто-то сегодня говорит, что китайские модели несовершенны и слишком много технических вопросов надо решить, то я отвечу словами вице-президента General Motors Боба Лутца. Он сказал, что китайцы — это корейцы десятилетней давности. Это почти так — с той разницей, что у китайцев возможности намного шире, чем у корейцев. Главное, не ошибиться в выборе партнера. Yuejin — огромная корпорация, у них великолепное производство, и они готовы адаптировать свои модели к российскому рынку. На сегодняшний день с китайцами нам работать выгодно, а с кем будет выгодно через несколько лет — посмотрим.

BG: Какие изменения пришлось внести в конструкцию грузовиков, чтобы они были пригодны к эксплуатации в России?

В. С.: Мы полностью изменили отопление салона — внедрили совершенно другую систему распределения воздушных потоков, поставили более мощную теплообменную систему. Поставили более мощные аккумуляторные батареи, заменили колеса и шины на российские. Наши машины полностью соответствуют сертификационным требованиям в России, для этого мы провели огромную совместную работу с НАМИ и Дмитровским испытательным полигоном. Это обошлось нам достаточно дорого, но мы заранее все просчитали — доработки укладываются в нынешнюю цену машин. Мы будем и дальше вместе с китайскими коллегами приспосабливать автомобиль к российским условиям, стараясь при этом не повышать цены.

BG: Задумываетесь ли вы о более глубокой локализации?

В. С.: Экономическая обоснованность для локализации возникает только тогда, когда производство одной модели перешагивает за 5 тыс. штук в год. Локализация имеет две предпосылки. Первая — это адаптация автомобиля к требованиям российского рынка, вторая — чисто экономическая. Если вы везете готовое сиденье, топливный бак или полностью сваренный кузов, то вы везете воздух. У нас есть отчет по программе локализации автомобиля Kia Sportage на "Автоторе". Та работа, что мы уже провели, позволила снизить стоимость машинокомплекта на 18,33%. Если бы этот автомобиль не был снят с производства, мы могли бы достичь более глубокой локализации, которая дала бы снижение себестоимости на 27%. Скажем, мы подсчитали, что если локализовать производство рамы для Sportage — а мы были к этому полностью готовы,— то при перевозке мы бы убрали каждый 13-й контейнер. А стоимость транспортировки из Кореи 40-футового контейнера — минимум $4,5 тыс. Делим эту сумму на 33 (это количество машинокомплектов в лоте) — и получается, что только на перевозке каждого автомобиля мы могли бы выиграть $136! В этом и состоит эффективность локализации. Но она ни в коем случае не должна быть административной идеей, когда автопроизводителя заставляют подписать некий план локализации. Вопрос лишь в том, выгодно это или нет.

BG: Раньше вы заявляли о том, что китайские грузовики будут выпускаться под брэндом "Автотора".

В. С.: У нас есть соглашение с партнерами об использовании брэнда "Автотор" на готовом продукте. Но мы с таким решением не торопимся, потому что надо довести автомобили до определенных стандартов и посмотреть на результаты. Нам еще очень много предстоит сделать. Привезти и продать без всякой ответственности — это не наш принцип.

BG: Как формируется дилерская сеть по продаже и обслуживанию автомобилей Yuejin?

В. С.: Мы пытаемся привлечь тех же дилеров, которые работали с нами раньше. При этом мы сталкиваемся с определенными проблемами, потому что дилеры говорят: "Вы начали работать с Kia и остановились. Где гарантия, что не свернете и этот проект?" Гарантии — это производство, наши деньги, которые уже вложены в проект и продолжают вкладываться. Крупных дилеров пока восемь, но в этом году мы хотим продать 4 тыс. машин, то есть дилерскую сеть мы будем активно расширять.

BG: Каковы ваши затраты на "китайский проект"?

В. С.: Около $12 млн, и это еще не конец. Локализация в эту сумму не входит, только подготовка производства и адаптация моделей к российским требованиям.

BG: Кого вы считаете конкурентами грузовиков Yuejin?

В. С.: "Газель" и подержанные автомобили.