Морем и катаньем

С 2003 по 2005 год объем импорта автомобилей в Россию вырос втрое, и рост рынка продолжается. Инфраструктура по доставке машин в нашу страну к такой динамике оказалась не готова. Это касается не только российской, но и финской инфраструктуры, поскольку именно через морские порты Финляндии доставляется основная часть машин. Дефицит ощущается во всем: в портовых площадях, автомобильных траках и складах хранения новых авто.

Ханко и Котка на службе России

По данным таможенной статистики, всего в 2005 году было импортировано 565,9 тыс. легковых (преимущественно новых) автомобилей на сумму более $5,6 млрд. В 2003 году объем импорта не превышал 200 тыс. автомобилей. В этом году, по разным оценкам, количество ввезенных из-за рубежа только легковых машин составит от 850 тыс. до 1 млн штук.

Опрошенные BG участники рынка единодушны в том, что инфраструктура (площадки для погрузки-разгрузки, перевозочные мощности, таможня и склады) к такому буму оказалась не готова и явно не поспевает за продажами.

"Тяжелая складывается ситуация,— констатирует глава компании 'Audi Россия' Оскар Ахмедов.— Но она была предопределена с учетом очень высоких темпов роста рынка в последние три года". "Объемы импорта автомобилей в Россию увеличиваются с каждым годом, пропускная же способность инфраструктуры особо не меняется. Она развивается намного медленнее самого рынка",— говорит аналитик агентства Seanews Ольга Губанова.

Основной поток автомобилей в Россию — около 75% — идет через Финляндию. Машины доставляют паромами до финских портов, откуда перегружают на автовозы (тягачи со специальными тележками) и везут до Москвы. Среднестатистический рейс туда и обратно, по оценке руководителя департамента автологистической деятельности ЗАО "ГЕМА-Транс" Игоря Свенцицского, занимает 3,5-4 дня. Это как минимум вдвое быстрее, чем везти машины из Европы через Польшу, Белоруссию или Прибалтику.

"В финских портах есть дешевая земля, которой хватает для складирования 60-80 тыс. автомобилей одновременно, а это полуторамесячный запас продаж в России,— говорит Вадим Яхинсон, директор департамента логистики компании Major.— А поскольку Финляндия — член ЕС, в ней упрощены все портовые формальности, и машины хранятся в порту без уплаты таможенных платежей — в режиме свободного склада".

Одно время главной перевалочной базой для российского автомобильного транзита был порт Ханко на побережье Финского залива. Однако он с потоком уже не справляется, и к нему добавились порты Котка, Турку, Хамина, Хельсинки. "Раньше судно вместимостью 500-600 машин, загруженное только наполовину, приходило в порт два-три раза в неделю и до прихода следующего успевало выгрузиться,— рассказывает Игорь Свенцицский.— Теперь судов стало больше, машины вывозить не успевают. Не единичны случаи, когда судно разворачивается на полпути, узнав о блокировке порта, и разгружается, например, в Любеке (порт в Германии.— BG)".

Несколько лет назад порт Котка вообще собирались закрыть. Теперь под организацию площадок для хранения автомобилей, идущих транзитом в Россию, отданы дополнительные 20 га земли. Через год эту территорию планируется расширить еще вдвое, что позволит порту обрабатывать 150 тыс. транзитных автомобилей. Инвестиции самого порта оцениваются в €5 млн.

Между тем участники рынка соглашаются с тем, что их бизнес слишком сильно завязан на Финляндию. "Возможности финских портов близки к пределу",— отмечает директор ООО "Рольф-Лоджистик" Александр Ларин. "Нужна комплексная альтернативная логистическая схема, которая позволит разгрузить Финляндию,— добавляет глава компании 'Audi Россия' Оскар Ахмедов.— И здесь есть несколько решений. Конкретнее сказать пока не могу, потому что это как раз то, над чем мы сейчас работаем". "Сейчас активно разрабатываются маршруты из Западной Европы, напрямую с заводов — как автомобилевозами, так и по железной дороге. Но это дороже, чем судами через Финляндию",— говорит Вадим Яхинсон.

Найти альтернативу финским портам будет непросто. Аналитик агентства Seanews Юлия Зеленина отмечает, что хотя, например, порты в Санкт-Петербурге и Ленинградской области технологически готовы принять автовозы, импортеры почти не ввозят автомобили через них. "Российское законодательство недоработано в части возможности открытия консигнационных складов, на которых могут храниться автомобили, не оформленные на таможне, до тех пор, пока импортер не определится, в какой регион они будут доставлены",— говорит госпожа Зеленина.

"В Питере порт мелководный, он не может принимать крупные ролкеры,— уточняет Вадим Яхинсон.— Кроме того, он находится в центре города, а значит, перевозчики столкнутся с пробками и заторами. И свободной площади в этом порту мало".

До сих пор в России более активно развивались в основном нефтяные и контейнерные портовые терминалы. Альтернативой финским Ханко и Котка может стать частно-государственный проект по созданию многофункционального порта в Усть-Луге (Ленинградская область). По сведениям BG, пул частных инвесторов изучает сейчас возможность строительства автомобильного терминала в Вистине в 20 км от Усть-Луги. Его проектная мощность может составить 250 тыс. машин в год, а это примерно 75% всего "финского" импорта автомобилей по итогам 2005 года.

Еще один выход Вадим Яхинсон видит в размещении производства автомобилей в России. Когда все заявленные проекты (помимо существующих это Toyota, Nissan, Volkswagen) будут реализованы, необходимость в импорте новых автомобилей может сократиться как минимум на треть.

Тягач да тележка

Транзитный автомобильный бизнес приносит казне Финляндии миллионы евро. Это сборы за судозаходы, терминальные операции и сам процесс транспортировки. Точные цифры неизвестны, однако, по грубым оценкам, каждый автомобиль, направляющийся транзитом через эту скандинавскую страну в Россию, приносит в финский бюджет около €100. Зарабатывать больше финнам не позволяет только то, что бизнес по транспортировке автомобилей из портов до границы и далее внутри России практически полностью находится в руках самих россиян, а также логистических и перевозочных компаний из ближнего зарубежья.

Всего в России перевозками автомобилей, не считая частных предпринимателей, занимается около ста компаний. Крупными парками автовозов (от 50 тягачей с тележками) на международных направлениях оперируют компании "ГЕМА-Транс", Taisu, "Рольф-Лоджистик", "Автологистика", "Интер-авто", Major, "Ятис", ТК "Эксис". Так называемый второй эшелон представлен перевозчиками из Калининграда, Литвы, Латвии и Польши.

По оценкам участников рынка, на финском направлении работает примерно 3-4 тыс. автовозов, но этого недостаточно. Дефицит, по оценке Игоря Свенцицского, составляет 25%: "Для того чтобы перевезти существующий объем — хотя бы нынешнюю 'задолженность' из скопившихся в портах примерно 20 тыс. машин,— нужно около 5 тыс. автовозов".

"За последние два года сложилась следующая ситуация: рынок рос на 20-30% ежегодно, однако закупки автомобилевозов не производились в должном объеме,— говорит Вадим Яхинсон из Major.— Это происходило из-за того, что между перевозчиками существовала очень высокая конкуренция. На фоне резкого роста стоимости топлива и прибыль компаний была минимальна. В начале 2006 года несколько крупных транспортных компаний, занимающихся перевозками автомобилей, были вынуждены начать переговоры с клиентами о повышении ставок. Клиентам, крупным автомобильным брэндам, это не понравилось. Возник кризис".

Существует мнение, что кризис был спровоцирован одним из крупнейших импортеров компанией "Форд Мотор Компани", разорвавшей контракт с ЗАО "ГЕМА-Транс". Однако большинство участников рынка уверены, что это следствие общей ситуации на рынке.

"В марте--апреле произошел взрыв,— рассказывает Вадим Яхинсон.— На фоне уже существующей нехватки автомобилевозов — порядка 10-20% — начался весенний бум продаж автомобилей. В этом году он был особенно бурным после экстремально холодной зимы, когда машины покупали мало".

Еще одной причиной кризиса, по оценке Вадима Яхинсона, стало принятие нового закона о свободной экономической зоне в Калининградской области: "Порядка 20-30% грузового транспорта было зарегистрировано в Калининградской области, что позволяло не уплачивать таможенные платежи на грузовики и прицепы, если они выполняли международные перевозки. В новом законе калининградские грузовики лишили возможности работать на международных перевозках без заезда в Калининградскую область. Попытки Минтранса и Ассоциации международных автоперевозчиков внести изменения в закон ни к чему не привели. Сейчас действует лишь устное указание чиновников беспошлинно пропускать грузовики. Тем не менее часть автомобилевозов, в основном литовских, ушла с российского рынка".

Крупнейшие российские перевозчики либо недавно пополнили свои парки, либо сделают это до конца текущего года. 80 тележек под перевозку автомобилей взяла недавно компания Taisu, сто — компания "Автологистика". До конца ноября парк компании "ГЕМА-Транс", состоящий сейчас из 337 автовозов, увеличится еще на 150 единиц. В два-три раза, по словам Александра Ларина, в течение года намерен увеличить свой автопарк и "Рольф-Лоджистик".

Однако быстро решить проблему дефицита парка автовозов невозможно. Во-первых, закупки тягачей и тележек капиталоемкие. Тягач в среднем стоит €60 тыс., тележка — €80-100 тыс. Крупные компании могут себе позволить такие вложения, тем более что это быстро и неплохо окупаемые инвестиции. Один рейс из Финляндии до Москвы стоит сейчас $3,5-3,8 тыс., маржа перевозчика — 25-30%. Но тут перевозчики наталкиваются на проблему, которую сами решить не в состоянии: ограниченное предложение как новых, так и подержанных тележек. Продукция крупнейших европейских производителей (примерно 3,5 тыс. прицепов в год) в основном в Европе и остается, где местные перевозчики на правах постоянных клиентов обновляют свои парки. "Добавить за год тысячу автовозов практически невозможно",— резюмирует господин Свенцицский. "Мы понимаем, что краткосрочно производители автовозов вряд ли смогут поставить требуемое рынком количество машин. Понятно, что существуют производственные квоты, сроки производства, сроки поставок, существует определенная очередь",— говорит Оскар Ахмедов.

Впрочем, не все участники рынка так категоричны. Директор ООО "Рольф-Лоджистик" Александр Ларин считает, что в случае необходимости надстройки и прицепы для грузовиков-автовозов и тележки можно будет заказывать в Азии, где у многих европейских производителей есть свои предприятия.

Порты, рельсы, два пути

Альтернативы автовозам в России нет и еще долгое время не будет. Инфраструктура перевозок автомобилей внутренним водным транспортом отсутствует — для этого нет ни специальных речных судов, ни портов. То же самое и с железной дорогой. "Импорта автомобилей по железной дороге в Россию практически нет, объем перевозок ничтожно мал. Если что-то и идет в Россию, то из Финляндии. Крупные импортеры стараются использовать автотранспорт, преимуществами которого являются скорость и четкость доставки",— говорит аналитик Seanews Ольга Губанова. "Думаю, что пока на железную дорогу не придут частники, ничего там в сфере автомобильных перевозок не изменится",— заявил на условиях анонимности один из участников рынка. "Перевозки по железной дороге удлиняют сроки доставки машин, а значит, придется вкладывать больше денег в складские запасы,— говорит Вадим Яхинсон.— Кроме того, такие перевозки подвержены меньшему контролю со стороны производителей машин из-за монополии РЖД".

В Seanews отмечают, что в прошлом году ОАО "Российские железные дороги" ввело даже понижающий тарифный коэффициент на перевозку легковых автомобилей из Финляндии в Москву, который будет действовать в течение 2006 года. Но одного снижения тарифов недостаточно. Чтобы переманить клиентов, железнодорожникам необходимо вложиться в создание инфраструктуры и усовершенствовать работу по оформлению документов на перевозку. "Mazda изучает возможность железнодорожных перевозок как применительно к текущей логистической схеме — с северо-запада России через Москву и Санкт-Петербург, так и для альтернативного варианта — с востока России в центральную ее часть,— сообщили BG в компании 'Мазда Мотор Рус'.— К сожалению, на железной дороге недостаточно мощностей для перевозки автомобилей. Ограниченное количество игроков в этом бизнесе и высокие тарифы сдерживают рост железнодорожных перевозок автомобилей".

Пропускная неспособность

Нехваткой портовых мощностей и автовозов проблемы перевозки автомобилей не исчерпываются. Загруженность дорог также влияет на сроки доставки автомобиля конкретному покупателю. "Трасса Москва--Санкт-Петербург работает на пределе пропускной способности",— констатируют в Seanews. Часть автовозов уже переместилась с Ленинградки на Новорижское шоссе, водители для экономии времени используют и другие объездные маршруты на подходе к Москве. Однако все это проблемы не решает. В прошлом году Министерство транспорта высказало амбициозное намерение построить платную скоростную автомобильную дорогу Москва--Санкт-Петербург. Предполагается, что трасса минует Солнечногорск, Клин, Вышний Волочек и Тосно, будет иметь десять полос на выходе из Москвы, восемь — на отрезке Тосно--Питер в обход Солнечногорска и Клина (с 29-го по 100-й км), шесть — на территории Тверской, Новгородской и Ленинградской областей (с 100-го по 670-й км). Предполагаемая стоимость проекта — $6 млрд без учета строительства развязок и придорожной инфраструктуры, что может увеличить цену вдвое. Срок строительства — пять лет. Однако реализация проекта, несмотря на поддержку правительства, так и не началась.

Проблема складской инфраструктуры в Москве как центральном пункте приема автомобилей и в российских регионах, по словам опрошенных BG импортеров и дилеров, пока не так остра, как тех же автовозов. Основные игроки имеют по две-три площадки, которые пока закрывают их потребности в хранении автомобилей, однако с учетом роста объемов импорта проблема может встать в полный рост. Основные трудности возникнут с поиском участков в непосредственной близости от Москвы и дороговизной земли на них.

Источник: Seanews.

Источник: Seanews.

Источник: Seanews.