«Это будет большой-большой эксперимент»

О ходе расширения БАМа и Транссиба и подготовке к работам на высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Петербург “Ъ” рассказал курирующий строительство заместитель гендиректора ОАО РЖД Андрей Макаров.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Хватает ли людей на стройках Восточного полигона?

— Штата в целом хватает. Можно его увеличить, однако есть проблема зарплат. Их уровень сегодня значительно перегрет! Коллеги-строители, работающие на полигоне в газовой или энергетической сферах, перекупают, перехватывают механизаторов, водителей, экскаваторщиков буквально на заправках! Конкуренция за квалифицированных работников очень серьезная. И они могут предложить зарплату выше, чем мы. Мы как госкомпания идем через госэкспертизу, у нас очень четкие расценки, а у них ценообразование в большой доле коммерческое. Разница в зарплате между нами и смежными отраслями, теми, кто не идет в экспертизу, доходит до 50–70%.

— А насколько у вас велико пространство для маневра в рамках согласованных с госэкспертизой сумм? Насколько вы можете повысить зарплаты?

— Персонал нанимают подрядчики. Наши подрядчики сейчас зачастую поднимают зарплаты в ущерб своей экономике, но иначе людей привлечь крайне сложно. Параллельно, и мы об этом говорили на недавней комиссии у вице-премьера Виталия Савельева, мы для Минстроя готовим предложение по внесению изменений в наши расценки, как мы уже делали в 2021 году — тогда зарплата была совершенно неконкурентоспособной. Безусловно, это несколько увеличит нашу стоимость, но вы видите, что инфлирование зарплат — просто колоссальное.

— Насколько сильно это увеличит стоимость? Речь же идет о втором этапе развития Восточного полигона?

— О втором и третьем этапах. Это будет не очень большое повышение, поскольку доля зарплат в общей структуре наших затрат — а у нас очень высокая материалоемкость — 3–5%. К тому же третий этап у нас оценен исходя из приблизительных прогнозов, это оценочный, ориентировочный показатель.

По второму этапу большой индексации не будет, потому что больше половины работ мы уже выполнили, поэтому, думаю, она будет на уровне погрешности. Но нам нужно, чтобы у нас было право эту зарплату платить, и тогда внутри можно как-нибудь это пересортировать. Это будет несколько процентов, на этапе стройки это несущественно. К тому же даже 1,082 трлн руб. оценки, которые мы докладываем как стоимость на всех уровнях, не включают в себя ряд затрат. Так, мы продлили на два года электрификацию, а это в любом случае индексация. Также энергетика: помните, мы говорили, что стоимость техприсоединения еще не определена? Сейчас энергетики прошли экспертизу, и стоимость оказалась выше. Все это приведет к каким-то дополнительным затратам.

— А какова актуальная оценка третьего этапа?

— Ранее мы расчетным путем, исходя из имеющихся аналогов, определили цифру 3,7 трлн руб. Пока мы ее не конкретизируем: мы только приступили к проектированию. Начать уточнять ее мы сможем, думаю, в конце 2025 — начале 2026 года, не раньше.

— Вы ранее говорили, что после того, как выйдет паспорт третьего этапа можно будет приступить к заключению договоров с подрядчиками. Вы уже приступили?

— С позапрошлого года мы начали проектировать часть объектов. В этом году у нас 83 объекта заходят в экспертизу и выходят из нее. И по ним мы планируем заключать договоры подряда — правда, начать выполнение работ планируем только в следующем году, потому что в этом году у нас выделены средства только на проектирование и не запланированы затраты на строймонтаж. Если финансовая ситуация позволит, мы проведем задельные работы в этом году, но это все равно небольшие деньги в масштабах проекта — несколько миллиардов рублей. Серьезный разворот третьего этапа — это следующий год. У нас была задача обеспечить бесшовный переход от второго к третьему этапу. Основной объем работ второго этапа, связанный с механизированными колоннами, с тяжелой техникой, мы завершаем в этом году, на следующий переходят небольшие остатки по второму этапу, а техника заходит уже на третий этап. Это буровые, это экскаваторы, самосвалы, грейдеры, катки, бульдозеры и т. д.

— Насколько работы на Восточном полигоне сейчас обеспечены техникой?

— По второму этапу мы переобеспечены техникой. Отток людей, о котором я говорил, создает ситуацию, когда техника в некоторых случаях стоит без водителей, потому что еще не укомплектовались. Задача — к лету, к пику сделать так, чтобы вся эта техника у нас работала. И ее достаточно, чтобы покрыть все потребности третьего этапа. Он более емкий с точки зрения денег, но зато растянут во времени, и там не будет одновременно сто тысяч работников, что можно было бы предположить из-за того, что стоимость — в четыре раза больше, чем у второго этапа. Будут все те же 30–35 тыс., что и сейчас. То же касается и техники.

— Повлияли ли на строительные работы этого года стихийные бедствия, например подтопления на востоке страны в апреле—мае?

— Нас затронули подтопления, особенно на Дальнем Востоке. Временные дороги, городки смыло, техника утонула. Но не могу сказать, что это было очень масштабно. На нас больше повлияли низкие зимние температуры. Выход техники из строя у нас кратно увеличился, потому что температуры держались на уровне минус 52–55°. И зима долго не уходила. В Тынде последний снег выпадал пару недель назад. В этом году был еще более поздний выход из зимы, чем в прошлом. Опыт прошлого года позволил нам лучше подготовиться к этой ситуации. Мы уложили более 100 км верхнего строения пути за первые четыре месяца, тогда как в 2023 году за то же время мы смогли уложить лишь чуть более десяти километров. После холодов большой объем техники ушел в ремонт, сейчас будет возвращаться. Большая вода сошла. Традиционно у нас вторая волна подтоплений в августе-сентябре, и она гораздо интенсивнее.

— С учетом того, что интенсивность работ на БАМе существенно возросла, что будет со строительными окнами? Насколько сильно они будут мешать движению?

— Ситуация сложная. К нам предъявляют новый уровень требований относительно графиковой дисциплины. Лишних окон никто не дает, потому что надо перевозить. У нас два раза в неделю — окна, совмещенные с работами по капитальному ремонту пути на разных участках, плюс большие разовые окна на переключение, 24–32 часа, планируемые за месяц и более (это то, что нужно на переключение системы централизации и блокировки (СЦБ), новой станции, нового перегона), плюс окна на монтаж пролетов искусственных сооружений (10–12 часов).

— Дальний Восток является основным драйвером роста погрузки, а сейчас начнется строительный сезон…

— Он уже начался. И мы дали определенный прирост провозных мощностей относительно прошлого года. Конечно, когда необходимо везти строительные материалы, щебень, рельсошпальную решетку, металлоконструкции, мы отчасти используем ту самую провозную способность, которую в прошлом году создали. Поэтому прирост, наверно, не будет настолько значительным, как хотелось бы. Но при этом мы создаем задельную базу — по итогу работ второго этапа реконструкции на том же участке Комсомольск-на-Амуре—Ванино, более 300 км, у нас останется всего пять однопутных перегонов.

— Начинается строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва—Петербург. Как к трассе будут подвозиться строительные грузы с учетом того, что на главном ходу не могут курсировать тяжеловесные грузовые поезда?

— Мы пока находимся в стадии проектирования. Его мы начали уже давно, но из-за отсутствия решения правительства на два года полностью его приостановили. В настоящий момент возобновили изыскания, это тоже требует времени с учетом того, что аренда участков, которые были отведены под изыскания в лесах и заповедниках, уже просрочена. Еще находится в проработке вопрос, какая часть трассы у нас будет на земляном полотне, а какая часть — на искусственных сооружениях: эстакадах, мостах.

Щебень в больших количествах там не нужен: мы делаем основную часть пути безбалластной, на бетонных плитах, там немного другая конструкция верхнего строения пути. В зависимости от того, какие проектные решения будут приняты, мы будем открывать местные карьеры, вдоль трассы, как мы делаем на востоке. Завоз по инфраструктуре Октябрьской железной дороги все еще возможен, и, когда строилась М-11, мы устанавливали повышенные пути для выгрузки сыпучих грузов и на ряде станций на главном ходу на боковых путях. Также будет отрабатываться технология притрассовых заводов по производству железобетонных конструкций, бетонных балок для искусственных сооружений. Эту технологию уже отработал Китай при строительстве ВСМ. Цемент и все, что связано с бетоном, все равно будут подвозиться по железной дороге и от ближайших станций перевозиться автотранспортом — есть выгрузочные места, и пропустить для нас несколько поездов возможно.

Более важно другое. На ВСМ принципиально другая технология. Мы такого еще не строили. Это первая такая стройка, и по первым решениям, которые будут приниматься, строительство будет вестись параллельно с опытной эксплуатацией. Коэффициент уплотнения насыпи будет такой, какого нет ни на одной дороге у нас в стране. Искусственные сооружения по длине пролетов также будут новыми, они будут создаваться исходя из расчетов динамической нагрузки подвижного состава. Проблема в том, что подвижной состав — тоже в стадии разработки, и мы сейчас имеем не все технические требования к нему. У нас одновременно разрабатываются и контактная сеть, и стрелочные переводы, и плиты основания, и СЦБ… То есть этот проект очень интересный, но неизвестных там больше, чем на востоке. В каком-то смысле восток нам понятнее. Да, сложнее логистика, проблемы с людьми, но там мы все понимаем. А здесь это будет большой-большой эксперимент. Но мы к нему готовы. Сроки разворота работ зависят от того, как быстро и в каком качестве мы будем привлекаться к реализации. Здесь заказчик — концессионер. Пока планируется, что мы выступим в качестве генподрядчика, как сегодня это сделано на подходах к порту Лавна.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина