Депо не выезжает на вагонах

В моногороде Верхнем Уфалее выставили на продажу вагоноремонтное депо, списочная численность персонала которого составляет 144 человека. Стоимость актива — 541 млн руб. Предприятие с 2008 года принадлежит ЗАО «Уралгоршахткомплект» из Екатеринбурга. Оно обслуживает крупных грузовых перевозчиков — РЖД, ТГК, «Трансконтейнер», «Гарант рейл сервис». Эксперты считают, что причиной продажи бизнеса могла стать низкая маржинальность вагоноремонтного бизнеса и высокая конкуренция на рынке. В 2023 году число плановых ремонтов сократилось на 7,3% год к году, а более глубокое падение предотвратили только плановые капитальные ремонты.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

ЗАО «Уралгоршахткомплект» (УГШК) выставило на продажу вагоноремонтное депо в Верхнем Уфалее. Оно расположено на стыке Южно-Уральской и Свердловской железных дорог. Стоимость актива, который включает территорию 5 га, 29 зданий, 300 единиц оборудования, составляет 541 млн руб. Предприятие способно обслуживать до 400 вагонов в месяц. Информация опубликована на портале «Авито».

Генеральный директор Константин Прох подтвердил “Ъ-Южный Урал” факт продажи вагоноремонтного депо в Верхнем Уфалее, но отказался давать более подробный комментарий.

Согласно информации на сайте УГШК, предприятие проводит все виды ремонта грузовых вагонов, промывку цистерн, наладку колесных пар, автосцепных устройств, тормозного оборудования. Также в вагонном депо клиенты могут определить ремонтопригодность запасных частей и разобрать вагон для сдачи в металлолом. Имеется отдельный цех для покраски вагонов.

До 2008 года вагоноремонтное депо в Верхнем Уфалее принадлежало РЖД. Корпорация в рамках структурной реформы железнодорожного транспорта продала его, как и другие подобные объекты, частной компании. Стоимость актива на торгах тогда составила 328,9 млн руб. при стартовой цене 95,3 млн руб. За право собственности боролись восемь заявителей, из которых семеро были допущены к торгам. Победителем стало УГШК. Согласно условиям продажи, компания брала на себя обязательства сохранить назначение приобретенного имущества, организовав на его базе вагоноремонтное производство, и обеспечить трудоустройство высвобождаемых сотрудников депо с сохранением либо улучшением условий действующих трудовых договоров и коллективного договора РЖД.

Аналитики говорят о неблагоприятной конъюнктуре рынка ремонта грузовых вагонов. По оценкам Rollingstock Agency, в 2023 году число плановых ремонтов сократилось на 7,3% год к году, до 414,4 тыс. единиц. Эта отрасль напрямую зависит от текущего состояния и потенциала развития грузовых железнодорожных перевозок. Изменения объемов и географии перевозок, ограничения доступа российских товаров на внешние рынки и качество работы сети оказывают негативное влияние на вагоноремонт, подчеркивают в Rollingstock Agency. Также предприятия сталкиваются с рядом системных проблем, ключевые из них — дефицит кадров, дефицит литья и системная недофинансированность отрасли.

«На фоне высокого спроса на новые вагоны резко выросла потребность в запчастях и комплектующих, некоторые профильные литейные предприятия также загружены выпуском продукции для оборонно-промышленного комплекса. Как следствие, в 2024 году наблюдается дефицит запчастей и комплектующих. Основные предприятия, выпускающие литые детали для грузовых вагонов, связаны с вагоностроительными компаниями и в первую очередь поставляют продукцию своим компаниям, как следствие, ремонтники получают запчасти по остаточному принципу. Системная недофинансированность отрасли вызвана сдержанной ценовой политикой предприятий на фоне высокой конкуренции на рынке ремонта. В результате сдерживалось обновление основных фондов и снижалась экономическая привлекательность бизнеса»,— комментирует управляющий партнер по аналитическому направлению Rollingstock Agency Александр Поликарпов.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что причина продажи вагоноремонтного производства в Верхнем Уфалее — высокая конкуренция на рынке.

«Сейчас острая конкуренция на рынке вагоноремонта. Ряд клиентов сталкивается со сложностями в привлечении клиентов. Крупные игроки строят собственные депо. Преимущество сейчас у тех, кто находится близко к местам с большими объемами погрузки и выгрузки. Это выгодно с экономической точки зрения для клиентов. Успешно, например, работает депо, которое построил “Новотранс” на северо-западе. Оно близко к портам Балтийского бассейна. На Урале с этим сложно»,— говорит Михаил Бурмистров.

Как отмечает управляющий партнер IPM Consulting Вадим Тедеев, маржинальность вагоноремонтного бизнеса невысокая, а в условиях снижения грузопотоков и обострения конкуренции за клиентов многие депо оказываются в сложной финансовой ситуации. Также к негативным факторам эксперт относит дефицит квалифицированных кадров и влияние санкций.

«Санкции могли серьезно сказаться на всей железнодорожной отрасли, включая вагоноремонтный сегмент. Это связано в первую очередь с поставками импортных комплектующих, материалов, станков и оборудования. Многие зарубежные партнеры свернули сотрудничество с российскими предприятиями. Особенно остро ощущается дефицит подшипников и колесных пар, литых деталей, некоторых марок стали и других узкоспециализированных компонентов, которые ранее закупались у ведущих мировых производителей. Кроме того, на фоне санкций выросла стоимость и сократилась доступность финансовых ресурсов, кредитов для вагоноремонтных предприятий. В условиях общей неопределенности многие собственники предпочитают выводить активы из отрасли, а не инвестировать в ее развитие»,— отмечает Вадим Тедеев.

Карина Кальярова