Поездом из Петербурга

19 июня 1864 года состоялось открытие железнодорожного движения из Петербурга в Ораниенбаум.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 2

1870-е годы. Поезд у Ораниенбаума

Фото: Музей Петергофа

1860-е годы. Петергофский вокзал (Балтийский)

Фото: Wikimedia

Царское направление

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Первый поезд, отправившийся по новому маршруту, состоял из двух вагонов и отправился с Петергофского — сегодня Балтийского — вокзала. До появления железной дороги добраться к дачам петербургской и российской элиты можно было только по одной грунтовой дороге. Она была проложена вдоль побережья Финского залива и казалась недостаточно комфортной для путешествия длиной в 28 км. Проект строительства на этом направлении железной дороги в свое время рассматривался наравне с царскосельским. Петергофская железная дорога могла стать первой в Российской империи. Черновики планов и проектов ее сооружения сохранились в архиве Франца Антона фон Герстнера, австрийского инженера на русской службе, одного из «пионеров» железнодорожного дела в России. Он просил выделить кого-либо из офицеров для подсчета «числа лиц, проезжающих в одном или двух пунктах» по Петергофской шоссейной дороге. Вероятнее всего, строительство Петергофской железной дороги рассматривалось параллельно с царскосельским проектом. Однако в Царское Село поезда начали ходить почти на тридцать лет раньше.

Дорога барона Штиглица

Строительство Петергофской железной дороги началось в 1854 году. Она стала четвертой в Петербурге. Кроме нее уже функционировали Царскосельская и Николаевская дороги. Годом ранее было начато строительство Петербургско-Варшавской магистрали.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 2

Вид Николаевского вокзала Петербургско-Московской железной дороги

Фото: Wikipedia / Август Петцольт

Портрет барона Александра Людвиговича фон Штиглица

Фото: Wikipedia / Иван Тюрин

«Имея в виду пользу, которую могло бы принести устройство железной дороги между С.-Петербургом и Петергофом, поставляю себе за особую честь представить на благоусмотрение Вашего сиятельства план предполагаемой мною линии этой дороги и вместе с тем изложить следующие соображения и условия мои по этому предмету…» Так писал барон Штиглиц в своем прошении на имя главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями генерал-адъютанта графа Клейнмихеля. В этом же прошении барон обозначил бюджет будущего акционерного общества «от 1,5 до 2 млн рублей серебром, смотря по надобности и тем изменениям предполагаемой теперь линии, которые могут произойти при ближайшем исследовании местности». Деньги для строительства петергофской дороги барон готов был выделить из собственных средств. В связи с этим управляющий III Отделением Собственной его императорского величества канцелярии Леонтий Дубельт в личных записях в августе 1853 года дневнике задается вопросом: зачем это нужно самому барону? Не для того ли, чтобы потом по этому образцу продолжить дорогу по берегу Балтики до Риги? Предположение о том, что дорога может приносить прибыль, заранее отметалось. В итоге после секретных дознаний было установлено, что барон Штиглиц в этом предприятии не ищет никакой выгоды, постройку далее не поведет и делает это из желания быть полезным, пусть даже и с собственным ущербом. Впрочем, была у барона тайная честолюбивая мысль, что названа новая дорога будет его именем. Такого не случилось, но зато остался памятник барону Александру фон Штиглицу, гражданину и меценату, установленный на площади возле вокзала станции Новый Петергоф.

К строительству дороги Штиглиц привлек финансиста Константина Фелейзена, который составил одну из первых детальных железнодорожных смет в России. В дальнейшем Фелейзен станет одним из двух директоров дороги вместе с инженером Александром Христофоровичем Талем. Главным инженером был приглашен Василий Бурда.

«Петербург» и «Петергоф» — русские паровозы

21 июля 1857 года состоялось торжественное открытие Петергофской железной дороги. Состав из 14 вагонов доставил 300 пассажиров из Петербурга до Петергофа за 1 час 10 минут. Спустя почти семь лет — в июне 1864 года — открыто регулярное движение по участку Петергоф — Ораниенбаум Петергофской железной дороги.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 2

1860-е годы. Ораниенбаум. Здание железнодорожного вокзала

Фото: pastvu.com

1890-е годы. Строительство железной дороги к новому Свирскому каналу

Фото: МАММ / МДФ / russiainphoto.ru

Интересно, что строительство таких дорог в России принято было считать нецелесообразным. Такое мнение существовало на самом высоком уровне — тому пример записка Дубельта. В действительности именно малые железные дороги давали молодым российским инженерам важный опыт, который применялся впоследствии при сооружении магистралей. В основном на них проходили все ключевые испытания, связанные с движением: измерение скоростей и мощностей, обкатка нового подвижного состава. Здесь можно было собирать данные по состоянию грунта и прочности железнодорожного полотна, проверять и экономические расчеты. Наконец, это просто удобно. На пригородные железные дороги, в том числе Петергофскую, со временем ляжет основная нагрузка пассажиропотока, а сами они станут важной частью железнодорожных сетей.

Ежедневно из Санкт-Петербурга в Петергоф и обратно ходили пять поездов, которые перевозили от 3500 до 4500 пассажиров. Для того времени это очень высокие показатели.

В воскресенье и праздничные дни при большом стечении людей назначались дополнительные поезда. Кстати, паровозы, тянувшие эти поезда, имели имена. Паровозы русской постройки назывались «Петербург» и «Петергоф». Остальные носили имена «Александр», «Константин», «Алексей», «Каролина», «Екатерина», «Стрельня».

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Большое значение малых дорог

Петергофская железная дорога оказалась крайне популярной и востребованной. Поэтому барону Штиглицу удавалось получать разрешение на продолжение строительства железной дороги, владельцем которой он по документам являлся. Первоочередным продолжением стала ветка от Лигово до Красного Села. Разрешение на ее постройку было дано 4 августа 1858 года. Движение по этой ветке протяженностью 12 км было открыто 14 июля 1859 года. В 1863 году Штиглиц получил разрешение на продолжение строительства на участке от Петергофа до Ораниенбаума. Новый участок длиной 11 км стал действовать с 7 июня (по старому стилю) 1864 года. С его вводом общая протяженность Петергофской дороги достигла 45 км.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Заметки об этом участке дороги оставил в своих воспоминаниях Сергей Витте. Будущий министр финансов свою карьеру начал в Одесской железнодорожной компании в должности конторщика при весах. Он считал, что сооружение относительно небольшой железной дороги занимало гораздо меньше времени, чем строительство крупных путей, тем более — магистралей. Таким образом, новые линии могли быть пущены в эксплуатацию, чтобы как можно быстрее оценить их доходность. По мнению Витте, большое значение имели дополнительные —боковые — ветки, которые со временем также должны были повысить прибыльность местной железной дороги.

Экономическое значение Петергофской дороги возросло, когда построили новую железнодорожную ветку до Ревеля (Таллина) через Гатчину и Нарву протяженностью 413 км. Первый пассажирский поезд из Ревеля прибыл к Петергофскому вокзалу в декабре 1872 года. С этого момента Петергофская железная дорога вошла в состав Балтийской железной дороги. После того как движение пассажирских поездов на этой ветке стало регулярным, вокзал и получил свое название — Балтийский.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Анна Кашурина