РЖД делает ход пешеходом
Компания хочет, чтобы пешеходные мосты через железную дорогу строили регионы и муниципалитеты
РЖД предлагает обязать регионы и муниципалитеты строить за свой счет пешеходные переходы и тоннели через железнодорожные пути. Компания готова оплачивать и содержать только те переходы, которые ведут непосредственно на станции и платформы. Сейчас вопрос финансирования таких объектов не урегулирован — и в ряде регионов жители годами пытаются через суд добиться строительства переходов. В парламенте уже поддержали предложение РЖД.
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
Фото: Игорь Иванко, Коммерсантъ
Позицию железнодорожников озвучил в пятницу в Совете федерации заместитель главного инженера центральной дирекции инфраструктуры ОАО РЖД Игорь Астахов. Компания предлагает внести поправки в закон «О железнодорожном транспорте»: проектирование, строительство и реконструкция пешеходных мостов и тоннелей регионального и местного значения, не имеющих лестничных выходов на платформы и станции, должны осуществляться за счет регионального, местного, федерального бюджета — или других источников. А вот мосты и тоннели, которые ведут на платформу или станцию, будет финансировать РЖД. Сейчас такого разделения в законе нет. Впрочем, господин Астахов не обозначил, на каком законодательном этапе находятся поправки.
По данным РЖД, сейчас в России 6,5 тыс. одноуровневых переходов через пути. С начала 2024 года на переходах получили травмы более 80 пешеходов, погибли более 60; за пределами переходов в этом году было зафиксировано уже более 270 смертельных случаев. При этом РЖД с начала год ликвидировала более 620 «мест несанкционированного перехода путей». В 2023 году штраф за это нарушение был повышен с 100 руб. до 0,5–1,5 тыс. руб.
Для безопасности граждан лучшим решением является строительство разноуровневых переходов, заявил Игорь Астахов, но вопрос упирается в финансирование. Так, РЖД получила обращения субъектов и муниципалитетов о строительстве 147 мостов и тоннелей. Однако 120 из них предназначены исключительно для связи разных частей населенных пунктов — и не имеют прямого отношения к железнодорожному сообщению.
По действующим с 2014 года правилам разноуровневые переходы нужно строить при интенсивности движения более 200 поездов в сутки либо при пешеходном трафике более 600 человек в сутки. “Ъ” не обнаружил открытых данных о количестве разноуровневых переходов в РФ. Судя по порталу госзакупок, стоимость строительства таких объектов варьируется от нескольких десятков до нескольких сотен миллионов рублей.
Вопрос о финансировании таких объектов обсуждался много лет, рассказал “Ъ” член общественного совета Минтранса Кирилл Янков. Так, жители поселка Мулянка (Пермский край) несколько лет пытаются добиться строительства перехода через железную дорогу, которая разделяет населенный пункт на две части. РЖД утверждает, что это зона ответственности муниципальных властей — а те считают, что переход является частью железнодорожной инфраструктуры.
13 мая вице-премьер Виталий Савельев при выступлении в Госдуме призвал найти системное решение проблемы. РЖД, пояснял он, не имеет в инвестпрограмме средств на строительство переходов — но и субъекты тоже не могут «обеспечить это в полном объеме». По данным “Ъ”, в 2023 году в инвестпрограмме РЖД закладывалось 550 млн руб. на два объекта — реконструкцию пешеходного моста у станции «Тында» (Амурская область) и строительство моста вокзального комплекса «Карымская» (Забайкальский край). Виталий Савельев предложил на этапе формирования бюджета проработать новый механизм финансирования строительства переходов, пообещав обсудить этот вопрос с думским комитетом по транспорту.
Зампред комитета, бывший начальник горьковской железной дороги Анатолий Лесун («Единая Россия») поддержал предложение РЖД. Он привел “Ъ” пример: администрация муниципалитета дала разрешение на строительство домов по разные стороны железной дороги — и после этого возникла потребность в пешеходном переходе. Однако муниципалитет построить такой объект за свой счет уже не может. «При этом любое новое строительство за счет РЖД приводит к увеличению расходов и, как следствие, отражается на тарифах»,— добавляет депутат. Отметим, что столичные и подмосковные муниципалитеты в рамках развития МЦД уже сегодня строят переходы за свой счет. К примеру, в 2023 году мэрия Москвы заключила контракт на 1 млрд руб. по строительству моста в районе Очаково; в 2022 году Московская область строила переход в Реутове за 434 млн руб.
Существует также проблема с ремонтом существующих переходов, напомнила сенатор Ирина Рукавишникова («Единая Россия»), выступая в пятницу в Совете федерации.
«Некоторыми мостами невозможно пользоваться. И люди, к сожалению, идут через пути,— сказала она.— Чтобы юридически подступиться к финансированию ремонта, нужно иметь мост на балансе. Этот вопрос подвис в воздухе». Игорь Астахов пояснил, что компания договаривается с регионами о передаче переходов в собственность субъектов после их ремонта за счет РЖД. «Но не всегда субъекты исполняют обязательства,— рассказал он.— Есть даже случаи, когда судом предписано принять на баланс такое сооружение, но субъект отказывается, оправдываясь тем, что в бюджете нет средств на содержание». О каком регионе идет речь, господин Астахов не уточнил.
Идея РЖД в любом случае не решит проблему полностью, считает член общественного совета Минтранса Кирилл Янков. В пример он приводит ситуацию, когда переход нужен одновременно и для пассажиров, и для прохода между частями города. РЖД для своих задач будет достаточно одной пропускной способности, а городу нужна другая — и споры между местными властями и компанией продолжатся.