Ручная промышленность

Ручная промышленность

        В старом анекдоте студента спрашивают: "Как быстро китайский выучишь?" — "Методичка есть? Вот докурю и пойдем сдавать". Сегодня экзамен перед всем миром сдают китайские автопроизводители. Они без стеснения пользуются шпаргалками: большинство китайских автомобилей внешне похожи на продукцию мировых концернов. Но вот с качеством явные проблемы. Как скоро китайцы получат за него приемлемую оценку, выяснял корреспондент "Денег" Петр Нетреба, побывавший на заводе Great Wall.

Больше всего китайские автомобилестроители почему-то любят автомобиль Honda C-RV. По разным подсчетам, в Поднебесной эта модель имеет от 10 до 15 клонов, различающихся и по цене, и по качеству.
       Чем дальше, тем запутаннее: по пекинским улицам ездят собранные в Китае настоящие BMW 3-й и 5-й серий и точно такие же авто с эмблемой Brilliance. Здесь можно встретить и такую экзотику, как Audi A6 шанхайской сборки. Машина длиннее своего европейского прототипа на 10 см — это очень популярный автомобиль бизнес-класса, который на китайском рынке выполняет функции представительской Audi A8, но за меньшие деньги. В этом году даже консервативная корпорация Volvo передала китайско-американскому СП "Чанъань-Форд" лицензию на выпуск Volvo S40, рассчитывая на производство в Китае 10 тыс. машин в год. По данным консалтинговой компании Solo Consulting, в Китае сейчас производится более 130 марок легковых автомобилей, из которых лишь около 70 — аутентичные китайские, остальные — лицензионные.
       В начале 90-х марок было еще больше, но в последние годы правительство КНР старается это число сократить — правда, пока не очень успешно. В конце прошлого года Китайская национальная комиссия по реформам и развитию (NDRC) опубликовала список из 144 компаний, которым было предписано до 10 февраля 2006 года прекратить выпуск автомобилей, однако многие фирмы добились отмены этого решения. Следующая чистка китайского автопрома должна совпасть с Олимпийскими играми 2008 года. К этому сроку перед китайским автопромом поставлена задача перейти на выпуск автомобилей, отвечающих стандарту "Евро-2". Кто не справится — будет закрыт.
       По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), в 2005 году в Китае было выпущено 5,707 млн автомобилей, из них 2,75 млн легковых. Всю эту автомобильную мешанину можно разделить на две группы по происхождению: часть автопроизводств появилась в 80-е годы на базе армейских ремонтных заводов, другая же начиналась как лицензионная сборка японских и европейских марок.
       По подсчетам директора департамента международных связей Центра стратегических разработок Минэкономразвития России Андрея Новикова, в Китае насчитывается пять видов автопроизводителей. К первой категории относятся предприятия по производству иностранных автомобилей. Например, First Automotive Works Group (FAW), Shanghai Automotive Industry Group (SAIC), Dongfeng Motor Corp, Changan Automobile Group, Beijing Automotive Industry Group (BAIC). Эти крупнейшие холдинги занимают около 65% китайского рынка легковых автомобилей. Вторая группа — молодые автопроизводства, созданные в 80-90-х годах группами частных предпринимателей при поддержке местных властей, такие как Hafei и Chery. Третья группа — производители мотоциклов, автобусов, грузовиков, военной, строительной или сельскохозяйственной техники, которые параллельно освоили и производство легковых автомобилей, как, например, уже хорошо известная в России компания Great Wall.
       Четвертая группа — компании, основной бизнес которых составляет производство комплектующих или оборудования для автомобилей. Наконец, последняя группа — это подразделения крупных промышленных компаний, для которых автомобильный бизнес является побочным. К ним, например, относится корпорация BYD, основной бизнес которой — производство аккумуляторов для мобильных телефонов.
       
Как утверждают в CAAM, в 2005 году на китайском рынке было продано 5,9 млн автомобилей, а всего к концу 2005 года в Китае насчитывалось 110 млн машин (в России их всего около 30 млн). Когда попадаешь на китайскую дорогу, понять, где ездит вся эта масса машин, невозможно. В Пекине, конечно, можно встретить пробки. Но уже в провинциальном городе Баодин с населением 600 тыс. человек (с пригородами — 11 млн человек), где расположены заводы компании Great Wall Motor — китайского лидера по производству пикапов,— автомобиль скорее редкость. Китайцы по-прежнему передвигаются на велосипедах, велорикшах, маленьких тракторах и трехколесных грузовиках. Кстати, в этом городе, который старше Москвы более чем на тысячу лет, почти нет зданий, построенных раньше 1970 года. Современный символ города — 16-этажная башня Great Wall в стиле башен Великой стены. Вокруг здания — одноэтажные корпуса завода, где собирают перспективный внедорожник Hover, продажи которого в этом году начались и в России.
       Попасть на завод — мечта среднего китайца: конкурс здесь 20 человек на место. Зарплата новичка — 1200 юаней в месяц (почти $170). Счастливчики, получившие место на конвейере, проходят предварительную подготовку, в том числе и строевую. Ходить строем надо для выработки коллективного духа. Так готовится основной костяк производства — "волки". "Волчья стая" — основа автомобильного производства на Great Wall. Технология упрощена до абсурда: все детали будущего автомобиля передаются и крепятся вручную. Сварка рам также ручная — в арсенале "волков" всего два сварных робота. Еще два робота приваривают боковины корпуса. Контроль качества — на глаз: контролер проводит по детали рукой, если замечает неровность, постукивает железным молотком, подгоняя по размеру, например, посадочное место для фары. За ошибки — сначала штрафы, а затем увольнение. Штраф полагается и за отсутствие рационализаторских предложений.
       Работники с большим количеством рацпредложений зачисляются в другую касту — "зайцев". "Заяц" должен увлекать за собой "волчью стаю". Стать "зайцем" почетно, и они есть в каждом цехе. Есть и живые легенды. Например, гендиректор холдинга Great Wall госпожа Ван Фэнин. Несмотря на то что не только в Китае, но и во всем мире женщин в автопроме не слишком продвигают на руководящие посты, своей должности она добилась к сорока годам, и, как следует из официальной характеристики, за "исключительную интуицию и стремление осваивать новые рубежи".
       Заводская покрасочная камера — место секретное. Чтобы пустить в нее журналистов, китайцам потребовался день на согласование. В России некоторые дилеры утверждают, что кузов автомобиля Great Wall оцинкованный. Но чудес не бывает. Технология покраски простенькая: промыть от жира, один раз загрунтовать, нанести два слоя краски и один слой лака. И вот во дворе уже блестит новенький Hover, который очень напоминает Isuzu Axiom. Такая технология и есть секрет конкурентоспособности китайского автомобиля — себестоимость Hover сейчас чуть меньше $6 тыс.
       У выданного мне на пробу сразу с конвейера Hover тут же отказал спидометр. Сопровождавший меня китаец почему-то начал убеждать, что это сделано специально. Но к замечаниям по качеству китайцы прислушиваются внимательно. Ван Фэнин обещает, что в августе на рынке, в том числе и российском, будет представлен новый пикап Great Wall Superior, в котором устранены проблемы пикапов прошлого поколения Deer и Sailor. Но при этом стоимость нового автомобиля придется увеличить на $2 тыс. по сравнению с прежними пикапами.
       По словам Ван Фэнин, в закупку нового оборудования в последние годы пришлось инвестировать $1 млрд, еще $100 млн потребовалось на строительство завода двигателей, и $19 млн — на создание испытательного центра. Все за счет собственных средств — кредитов Great Wall не берет, господдержкой не пользуется. Да и специалистам, даже китайского происхождения, приходится платить все больше — например, зарплата инженера здесь составляет около $60 тыс. в год.
       
Главная цель китайских производителей — не Россия, а европейский и американский рынки. Европейцев до недавнего времени устраивало, что Китай производит комплектующие для крупных автопроизводителей и наполняет собственный рынок лицензионными копиями. Отношение изменилось в 2005 году, когда китайская компания Jiangling Landwind Automobile объявила о поставках на европейский рынок 30 тыс. внедорожников, напоминающих Isuzu Rodeo. Немецкий автоклуб ADAC тут же провел краш-тесты китайского автомобиля по методике EuroNCAP. Результаты оказались самыми худшими среди всех автомобилей, испытанных этой экспертной организацией за 20 лет существования теста. Завоевание европейского рынка пришлось отложить. Этот опыт стал примером для остальных китайских производителей, которые на европейском рынке пока скромничают. Компания Great Wall, например, только в этом году попыталась начать торговлю в Европе — в Испании и Италии. А предварительно провела собственные краш-тесты, но не в Европе, а в Китае.
       Пока же китайцы осваиваются на ближних подступах — в России. Great Wall заявляет о своем желании построить завод в Елабуге и развернуть до 20 "отверточных" производств в других регионах. Другая компания, Chery, уже начала сборку на калининградском заводе "Автотор" внедорожника Tiggo, планируя сначала наладить выпуск 15 тыс. машин в год, а в перспективе построить завод мощностью до 150 тыс. автомобилей. Для продажи в России сертифицированы уже два десятка китайских моделей. Правда, догнать и перегнать АвтоВАЗ в ближайшие годы им вряд ли удастся: не слишком современные машины мы и сами делать умеем, а в борьбе за качество китайцы рано или поздно лишатся своего главного преимущества — низкой цены.
       
Лидеры китайского автопрома в 2005 году

Название	Производство автомобилей (тыс. штук)
First Automotive Works	983,1
Group (FAW)
Shanghai Automotive	917,5
Industry Group (SAIC)
Dongfeng Motor Corp (DFM)	729
Changan Automobile Group	631,1 тыс.
Beijing Automotive	597,3
Industry Group (BAIC)
Корпорация Hafei	230,1
Chery	189,2
JAC	154,3
Корпорация Geely	151,4