ГАЗ М20 "Победа" — первая послевоенная модель Горьковского автозавода имени Молотова. И первый советский серийный автомобиль с несущим кузовом.
Работы над машиной начались в 1943 году сразу после того, как была одержана победа под Сталинградом. По эскизам художника-конструктора В. Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по наиболее удачной — макет из красного дерева в натуральную величину. Даже после бомбежек летом 1943 года, когда ГАЗ был на грани остановки, работы над новой легковой машиной не прерывались. Первый прототип был готов 6 ноября 1944 года. Потом, когда появилась первая промышленная партия, обнаружился результат спешки — при взгляде на машину казалось, что переднее крыло прогнуто примерно в средней части. На деревянном макете этого видно не было. Дизайнеры столкнулись с малоизученным тогда свойством восприятия — большой участок крыла имел постоянный радиус кривизны, поэтому оно выглядело как прогнутое. На автомобилях более поздних выпусков форму крыла подправили.
Конструкция ГАЗ М20 была результатом тщательного анализа целого ряда предвоенных моделей, преимущественно американских и немецких. Американские автомобили 1941 модельного года имели кузовы понтонного типа, без выступающих наружу подножек. За счет этого они были шире обычных. Учитывая консервативные вкусы покупателей, дизайнеры не стали делать огромную поверхность боковины сплошной, а сохранили рудименты крыльев и даже подножек. При производстве для этого требовались сложные штампы. Горьковчане обладали скромными по сравнению с заокеанскими коллегами возможностями, к тому же они делали автомобиль меньшего размера. И решились сделать понтонный кузов со сплошной почти плоской боковиной. Методики расчета несущих кузовов в то время у нас еще не существовало. Поэтому за образец взяли кузов немецкого Opel модели Kapitaen. Возможно, поэтому даже оформление передка "Победы" несколько напоминает о дизайне Kapitaen.
Перед запуском в производство новые модели обязательно показывали Сталину. Когда этот обычай был случайно нарушен — газетчики преждевременно отрапортовали о начале серийного выпуска малолитражного автомобиля КИМ, — руководство завода было наказано. Новый автомобиль Горьковского автозавода Сталин осматривал 19 июня 1945 года. Машина ему явно не нравилась: с каждым новым доводом разработчиков генералиссимус все больше мрачнел. ГАЗ М20 имел 6-цилиндровый двигатель, как Opel, и Сталин заметил, что в условиях нехватки горючего нужны более экономичные машины. Директор ГАЗа И. Лоскутов тут же сказал, что заводом подготовлен и 4-цилиндровый вариант. И попросил в честь великой победы советского народа назвать автомобиль "Победой". "Невелика победа, но пусть будет 'Победа'", — бросил Сталин.
После выпуска 700 первых "Побед" дефекты стали обнаруживаться один за другим. У машин был неудачный глушитель — он стоял слишком далеко от двигателя, постоянно забивался сажей и неприятно шумел. Кузов оказался непрочным, прогибался. Садились рессоры. А полковники и генералы, пересевшие с трофейных лимузинов на "Победы", упирались папахами в потолок над задними сиденьями. Сталин был крайне рассержен. Досталось главному конструктору Андрею Липгарту, а Лоскутова сняли с должности.
Каким-то чудом удалось уменьшить на 5 см толщину заднего сиденья "Победы". Рассказывают, что очередные смотрины машины 28 апреля 1947 года начались с вопроса Сталина: "Какой Липгарт? Почему не наказан?" Известный конструктор Борис Фиттерман вспоминал, как Сталин выбрал его, самого высокого из присутствовавших представителей Политбюро и Минавтопрома и предложил прокатиться вместе на заднем сиденье. Ездили 12 минут. Сталин молчал. Когда вышел, сказал: "Не хорошо, но сойдет". Но выговор с Липгарта не снял.
Как только первые "Победы" появились в Западной Европе — в частности, они возили наших офицеров, работавших в союзнической миссии в Вене в 1951 году, — о машине заговорили. Английский The Motor в 1952 году назвал "Победу" исключительно русским автомобилем — приспособленным для работы на любых дорогах. А автомобильные фирмы тихо, не воздавая "Победе" никаких почестей, начали выпускать машины, очень похожие на нее. На нее ли одну? Конечно, хочется так думать. Но, повторимся, основные идеи, воплощенные в "Победе", уже применялись ранее. Чехословацкая Tatra, например, серийно выпускала модели 87 и 97 с понтонными кузовами. Но разрозненные находки так гармонично переплелись в "Победе", что английская фирма Standart не смогла удержаться и просто скопировала ее.
"Победу" неоднократно дорабатывали. В 1949 году у машины улучшили привод сцепления, конструкцию рессор в задней подвеске. Увеличили передаточное отношение главной передачи, поставили отопитель. В 1950 году появились "Победы" с синхронизированной коробкой передач (взамен коробки от "Эмки") и тормозами с гидравлическим приводом. В 1955 году автомобиль настолько модернизировали, что сочли возможным присвоить модификации индекс ГАЗ 20В. В частности, на ней появился радиоприемник — неслыханное по тем временам стандартное оборудование. Эту машину можно узнать по измененной облицовке радиатора.
В тот же год появилась "Победа"-кабриолет. Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими: конструкторы опасались ослабить кузов. Более того, ввели в него дополнительные упрочняющие элементы. Но потяжелела машина ненамного — всего на 35 кг. Брезентовый верх отрицательно сказался на аэродинамике. По сравнению с обычной "Победой", благодаря плавно сбегающей крыше обладавшей неплохим Cx — около 0,34, коэффициент намного возрос. Тяжелая "Победа"-седан с не очень мощным двигателем едва могла развить 105 км/ч, у кабриолета же скорость упала до сотни, а расход топлива вырос с 11 до 11,5 л/100 км. Позже для освоения целинных и залежных земель сделали комфортабельный внедорожник М72 — помесь кузова "Победы" и шасси ГАЗ-69. Аналогов в мире он тогда не имел.
Всего за 12,5 лет было выпущено 235999 "Побед" (184285 седанов, 14222 кабриолетов и 37492 такси).
Денис Орлов