Морские дали

До середины 60-х годов ХХ века Старый Свет лидировал в сфере гражданского судостроения, но в 1965 году доля Европы сократилась до 48,2% — на первое место вышла Япония. В 1995 году по объемам производства морских судов Европу обогнал Китай. А к 2005 году доля Европы в мировом судостроении несмотря на то, что в Объединение европейских ассоциаций судостроителей (CESA) вошли верфи Польши, Румынии и Хорватии, уменьшилась до 7%. Чтобы остаться на рынке, европейские компании активно осваивают новую рыночную нишу — производство высокотехнологичных судов.

ИЛЬЯ КЕДРОВ

Океан субсидий

Успех Японии на рынке судостроения закономерен. Островное положение делает эту страну в высшей степени зависимой от морских перевозок. В 1939 году по тоннажу торгового флота Япония занимала третье место в мире после Англии и США, но к окончанию второй мировой войны осталась практически без транспортных судов. Правительство разоренной страны вынуждено было решать эту проблему в сжатые сроки.

В 1947 году в Японии начала действовать государственная программа планового судостроения: верфям была предоставлена возможность брать кредиты под небольшие проценты и на продолжительный срок. Построенные по этой программе суда передавались национальным судоходным компаниям также на льготных условиях. По мере роста японской экономики государственные программы увеличивались. Так, 28-я программа, рассчитанная на 1972 финансовый год, предусматривала строительство судов общим водоизмещением 3,3 млн тонн.

Правда, через несколько лет в связи с первым нефтяным кризисом, экономическим спадом и резким падением спроса на новые суда объем производства судов в Японии заметно сократился — по 32-й программе на 1976 финансовый год кредиты были выделены на строительство судов общим водоизмещением всего 165 тыс. тонн. Однако поддержка государства в самые трудные годы — с 1948-го по 1954-й правительственные программы обеспечивали 60-80% заказов отрасли — позволила японским компаниям пережить кризис и до сих пор сохранять почетное второе место в тройке лидеров мирового судостроения.

Лидер мирового судостроения Республика Корея ежегодно выполняет около 40% мировых заказов на постройку судов. Отрасль, ставшая локомотивом промышленного развития страны, пользуется поддержкой правительства Кореи. В частности, в недавнем прошлом государственные банки частично списали и реструктурировали долги трех ведущих судостроительных компаний — Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering.

В условиях жесткой конкуренции дотирование верфей правительством Кореи вызывает протест со стороны европейцев, обвиняющих корейцев в демпинге. Однако претензии организаций ЕС вряд ли повлияют на руководство республики.

И в CESA, и в структурах Евросоюза уже признали, что механизмы ВТО не обеспечивают защиту производителей от недобросовестной конкуренции в судостроении. Попытки выработать схему урегулирования подобных конфликтов с помощью других организаций также оказались безуспешными. Так, в конце 2002 года ведущие судостроительные державы договорились о начале новых переговоров по вопросам соблюдения правил честной конкурентной борьбы в судостроении под эгидой Организации экономического сотрудничества и развития (OECD). Была образована специальная группа из представителей тех 26 стран (в том числе и не членов OECD), верфи которых производят 95% судов. Основной задачей группы стала разработка программы восстановления нормальной конкуренции на рынке гражданского судостроения. На последнем заседании группы в сентябре 2005 года ее члены пришли к выводу, что у них нет достаточного взаимопонимания для принятия конкретных решений, и отложили переговоры на неопределенный срок.

Инновационный курс

Усилия азиатских судостроителей привели к тому, что их европейским конкурентам в последние пять-шесть лет пришлось практически полностью свернуть производство танкеров и балкеров, существенно сократить выпуск контейнеровозов. Европе, как и России, пришлось искать более высокотехнологичные ниши.

Сейчас европейцам принадлежит заметная доля мирового рынка быстроходных пассажирских и автомобильных паромов, продуктовозов и химовозов, многоцелевых сухогрузов, оборудования для шельфовой добычи углеводородов, судов-кабелеукладчиков, судов-трубоукладчиков, тяжелых плавучих кранов, океанских яхт, буксиров, многоцелевых спасательных судов, речных судов, судов экологического мониторинга и защиты, промысловых судов, рефрижераторов. Верфи Старого Света спускают на воду и перспективные газовозы, однако в небольшом количестве.

Кроме того, Европа по-прежнему лидирует в строительстве пассажирских лайнеров. В апреле 2006 года в первый рейс вышел самый крупный в мире лайнер Freedom of the Sea. Он построен финской компанией Aker Yards в Турку по заказу американской Royal Caribbean Cruises Ltd. Стоимость лайнера — €2 млрд. Сейчас финны для того же судовладельца строят еще более впечатляющий лайнер Crystall Symphony, который на 43% больше "Свободы морей", окончание строительства намечено на 2009 год.

Несмотря на успехи европейцев в определенных направлениях судостроения, без поддержки национальных правительств, а теперь и институтов Евросоюза большей части судостроительных компаний было бы весьма тяжело, если не невозможно выжить в условиях жесткой конкуренции с азиатскими лидерами.

Если в кризисные 1970-е эта поддержка сводилась в основном к прямому субсидированию отрасли, то теперь, конечно, применяются более цивилизованные механизмы. Хотя и случаи лобового субсидирования до сих пор иногда имеют место.

Так, в 2004 году Европейская комиссия выявила факты получения корпорацией Izar незаконных субсидий от испанского правительства. Деньги выделялись для завершения процесса слияния убыточной госкомпании Bazan, с 1948 года занимавшейся военным кораблестроением, и крупнейшей частной судостроительной фирмы Astilleros Espanoles (объединенные компании получили название Izar). По решению Еврокомиссии Izar должна была вернуть в бюджет €400 млн. Однако подобного рода скандалы — редкость в современной Европе.

Европейский фарватер

На рубеже XX-XXI веков европейские судостроители пришли к выводу, что ситуация на мировом рынке требует объединения усилий производителей разных стран и поддержки их со стороны институтов Евросоюза, а также выработки совместной стратегии развития отрасли. В октябре 2002 года CESA представило в Еврокомиссию проект такого документа, получившего название LeaderSHIP 2015. Ознакомившись с документом, тогдашний президент Еврокомиссии Романо Проди инициировал создание консультативной группы (HLAG) в составе семи членов Еврокомиссии, двух членов Европарламента, топ-менеджеров ведущих судостроительных организаций Европы, а также представителя профсоюзов. В октябре 2003 года HLAG выпустила обновленную версию доклада LeaderSHIP 2015 — Defining the Future of the European Shipbuilding and Shiprepair Industry ("Определение будущего европейской судостроительной и судоремонтной промышленности"), дополненную в 2005 году. Этот доклад стал основой для пересмотра судостроительного сегмента промышленной политики Еврокомиссии.

Подтверждая, что европейским производителям следует сосредоточиться на изготовлении высокотехнологичной продукции, авторы доклада указывают компаниям на необходимость развития НИОКР и инновационных процессов, а Евросоюзу предлагают стимулировать инвестиции в технологические разработки и создание опытных образцов. В апреле 2005 года в рамках программы Евросоюза EC Framework Programme 6 был запущен новый проект по разработке перспективных концепций судов и плавучих конструкций, координируемый CESA. Авторы доклада настаивают на том, что этот проект должен стать постоянно действующим "мозговым центром" европейской судостроительной промышленности.

Документ признает наличие серьезных финансовых затруднений у европейских производителей: у компаний достаточно собственных капиталов для обеспечения непрерывности промышленного цикла, но ряд крупных европейских банков по разным причинам отказались от финансового участия в отрасли. Поэтому предлагается создать общеевропейский фонд финансирования строительства судов.

LeaderSHIP 2015 предлагает принять жесткие нормы ЕС в области обеспечения безопасности судостроения в качестве основы для глобального законодательства в этой сфере, а также создать более прозрачную и независимую систему международной оценки технического состояния судов. Для обеспечения наивысшей степени безопасности судоходства и защиты окружающей среды авторы доклада призывают способствовать развитию судоремонтного потенциала ЕС.

В докладе указано, что в области военного судостроения также следует активизировать процессы консолидации в рамках Евросоюза. Для этого необходимо устранить помехи кооперации, существующие на национальном уровне, стандартизировать требования, предъявляемые к выпускаемой в ЕС военно-морской технике, гармонизировать экспортные правила в рамках ЕС и создать общеевропейский рынок боевых кораблей. Предлагается запустить несколько общеевропейских военно-морских проектов.

В заключение авторы документа призывают ответить на азиатский вызов продолжением реструктуризации отрасли, закрытием неэффективных производств, усилением помощи консолидирующимся компаниям со стороны ЕС.

Европа против Азии

22 июня 2000 года ЕС и Республика Корея подписали двустороннее соглашение о принципах предотвращения конфликтов в сфере судостроения и выработки взаимоприемлемых решений по спорным проблемам. Стороны обязались обеспечивать "стабильность и честную соревновательность", финансовую прозрачность и справедливую ценовую политику, а также избегать субсидирования.

Однако участники CESA сочли, что "честной соревновательности" между Европой и Кореей не получается. Уже через два года, летом 2002-го, Евросоюз, рассмотрев ряд жалоб CESA, обвинил Сеул в субсидировании судостроения и начал официальную процедуру разрешения конфликта с Кореей в рамках ВТО (процедура DS 273). Одновременно в ЕС было принято решение о введении временного защитного механизма (TDM; позволяет верфям получать финансовую поддержку из госбюджетов в размере 6% от стоимости контрактов при строительстве контейнеровозов, химовозов, продуктовозов и газовозов), поскольку предполагалось, что корейские корпорации при поддержке государства установили заниженные цены на эти типы судов. Бюджетные вливания должны были компенсировать убытки членов CESA, понесенные ими из-за демпинга корейских верфей.

Временный защитный механизм должен был действовать до конца марта 2004 года, однако затем срок его действия продлили еще на год.

11 апреля 2005 года разбиравший конфликт ЕС и РК комитет Всемирной торговой организации подтвердил, что корейским судостроителям действительно предоставлялись экспортные субсидии, категорически запрещенные документами ВТО, и принял к сведению озабоченность Евросоюза действиями госбанков Кореи, субсидировавших реструктуризацию долгов Hyundai, Samsung и Daewoo, но не счел эти действия нарушением правил ВТО. По мнению чиновников организации, прямых доказательств того, что корейские банки действовали по прямому указанию правительства страны, не было.

Между тем Корея тоже не сидела без дела и в сентябре 2003 года подала жалобу в ВТО на использование Евросоюзом TDM. В феврале 2004 года ВТО начала процедуру разрешения конфликта (DS 301). В апреле 2005 года комитет ВТО, занимавшийся этой жалобой, пришел к выводу, что ЕС, введя в действие механизм TDM, отчасти нарушил обязательства в рамках ВТО, поскольку механизм явился средством принуждения Кореи к отмене госсубсидирования, а такое принуждение — исключительная прерогатива ВТО.

*Предназначены для перевозки сжиженного природного газа.

**Предназначены для перевозки газового конденсата.

*Тонн водоизмещения.

**Процент от общемировой доли.