Размер имеет значение

Танкеры, пожалуй, наиболее востребованный российскими транспортными компаниями тип судов. Однако строить танкеры они предпочитают за границей. Причина банальная: корейские и хорватские верфи работают быстрее и более качественно, чем российские. Кроме того, отечественные заводы просто не могут строить крупнотоннажные танкеры.

АЛЕКСЕЙ БЕЗБОРОДОВ

Нефтяники остались на берегу

Мировой танкерный флот достиг давно ожидавшегося рекорда суммарной вместимости. Как сообщала в прошлом году брокерская компания Clarkson, дедвейт танкерного флота на 31 июля 2005 года составил 336,5 млн тонн.

Российский танкерный флот, включая речные суда, в настоящее время едва превышает 17 млн тонн водоизмещения. При этом в составе российских флотов практически нет крупнотоннажных танкеров, а российские судостроительные заводы не обладают технологиями их постройки.

По мнению участников рынка, чтобы начать производить крупнотоннажные танкеры в России, необходимо на Севере или на Тихом океане построить с нуля большую верфь, нанять на нее около 10 тыс. квалифицированных рабочих и загрузить ее заказами. Цена такой верфи порядка $1,5 млрд при мощности пять-шесть танкеров в год. Окупаемость наступит только на 25-м танкере. Вот, собственно, и ответ на вопрос, почему в России не строятся крупнотоннажные танкеры.

Из списка заказов российских судовладельцев (см. таблицу) видно, что только девятая часть всех заказов размещена на российских верфях.

Пожалуй, только заказ "Роснефти", пока еще государственной нефтяной компании, выбивается из общей картины. Во-первых, компания разместила заказ в России, что больше похоже на политически необходимый шаг, чем на экономически обоснованное решение. Во-вторых, это едва ли не единственная вертикально интегрированная нефтяная компания (ВИНК), которая наращивает танкерный флот. Остальные ВИНК, напротив, от него избавляются. Их задача — добывать нефть, а ее перевозкой должны заниматься специализированные компании.

Легче всего проследить за трансформацией интереса к транспортной инфраструктуре со стороны ВИНК на примере ЛУКОЙЛа. Компания рассталась со всеми танкерами, которые ей принадлежали на правах собственности. Palmali Shipping приобрела последние десять танкеров, принадлежавшие ЛУКОЙЛу, за $265 млн. Эти деньги компания потратила на два серьезных зарубежных инфраструктурных проекта.

В начале июня НК ЛУКОЙЛ объявила об участии в тендере на покупку кувейтского нефтеперерабатывающего завода в Роттердаме. У ЛУКОЙЛа уже есть активы в Роттердамском порту — ему принадлежит доля в Service Terminal Rotterdam. Основные сферы деятельности — бункеровочный бизнес и перевалка химических и опасных наливных грузов способом "борт--борт".

Спустя несколько недель ЛУКОЙЛ объявил, что планирует до конца 2006 года принять решение о покупке в Турции одного из нефтеперевалочных терминалов на побережье Черного моря и строительстве нового НПЗ в Турции.

В целом опыт ЛУКОЙЛа повторяет опыт крупнейших мировых нефтекомпаний: они владеют только наземной инфраструктурой — от месторождений до морских терминалов, а танкеры фрахтуют. Экономическая выгода от подобной практики очевидна. Перепады фрахтового рынка таковы, что в случае удачного фрахтового контракта компания может зафиксировать на длительный срок низкий уровень отчислений судовладельцу и не зависеть от постоянно растущих издержек на содержание флота.

Кроме того, уход от права собственности на флот спасает компании от нападок со стороны экологов, для которых танкеры являются одной из излюбленных мишеней.

Лидеры Арктики

Вообще, схема финансирования строительства танкеров чаще всего осуществляется через судоходные компании. Именно они заботятся о деньгах. В поисках дополнительных финансов судоходные компании все чаще обращаются не в банки, а на биржи.

В настоящее время 12 судовладельцев готовятся к IPO на Нью-Йоркской бирже. Как минимум два размещения акций состоятся в ближайшие несколько недель. Ситуация с нехваткой собственных, а теперь и заемных средств у компаний вполне объяснима: только за прошлый год судоходные компании из всех секторов океанских перевозок взяли на себя обязательства оплатить заказанные суда на сумму $77 млрд.

Настоящими игроками этого рискового рынка в ближайшее время смогут стать, объединившись, "Совкомфлот" и "Новошип". Имея после объединения третий-четвертый по размерам флот в мире, компания сможет эффективно спекулировать и управлять рынком по своему настроению. Кроме того, объединенная компания станет мировым лидером в сегменте арктических перевозок.

Интерес к судам ледового класса очень велик, и олицетворяет его "Совкомфлот". Количество заказанных судов ледового класса в мире — 198 единиц, что практически равно количеству работающих — 232 единицы. Однако и это не поможет российскому судостроению. Больше, чем создается сейчас, ни танкеров, ни прочих судов российские судостроительные заводы строить не могут. Причина — отсутствие инвестиций, что, в свою очередь, связано с отсутствием портфеля заказов. Получается замкнутый круг, разорвать который у судостроителей пока не получается.

Состояние на май 2006 года.

В период 2004-2006 годов.

подпись

Танкер "Театральный мост" — один из немногих, заказанных российскими компаниями на отечественных верфях