По толстому льду

С тех пор как распался СССР, на верфях России — страны с самой длинной северной морской границей — не было построено ни одного ледокола. Проводку судов по Северному морскому пути (СМП), в Финском заливе и на Дальнем Востоке обеспечивают флотилии атомных и дизель-электрических ледоколов Мурманского и Дальневосточного пароходств — это еще советское наследие. Опрошенные BG участники рынка считают, что хотя российские судостроители могут рассчитывать на заказы на строительство ледоколов со стороны государства и частных транспортных компаний, они уже заметно проигрывают иностранным верфям в опыте и технологиях.

СЕРГЕЙ РЫЖКИН

Заморозка подействовала

Заслуги российского судостроения в сегменте ледоколов — дело прошлого. Первые советские ледоколы — "Иосиф Сталин", "Вячеслав Молотов" и другие — были построены на Балтийском заводе в Петрограде-Ленинграде еще в 1921-1941 годах. Здесь же в 50-х годах строились речные ледоколы, а с 1974 года была запущена серия атомных ледоколов второго поколения типа "Арктика" (проекты 10520 и 10521, мощность — 75 тыс. л. с.). В этой серии были выпущены атомоходы "Арктика" (спущен в 1972 году), "Сибирь", "Россия", "Советский Союз", "Октябрьская революция" (в 1992 году переименован в "Ямал"). Последнее судно этой серии "Урал" (переименованное в "50 лет Победы", заложено в 1989 году) не сдано до сих пор.

Ледоколы типа "Арктика" составляют сейчас основу гражданского атомного флота России — все суда являются госсобственностью и эксплуатируются Мурманским морским пароходством (ММП) на праве полного хозяйственного ведения, закрепленного в договоре "О доверительном управлении имуществом" между ММП и комитетом по управлению госимуществом Мурманской области.

Помимо них флот ММП состоит из выведенного из эксплуатации по техническим причинам атомного ледокола "Ленин" (построен в 1959 году на ленинградском Адмиралтейском заводе, сейчас ФГУП "Адмиралтейские верфи"), атомоходов "Таймыр" и "Вайгач" (1988 и 1990 год, ледоколы строились в Финляндии, а на Балтзаводе изготавливались ядерные энергетические установки), а также лихтеровоза "Севморпуть" керченского завода "Залив". Последний должен был стать кораблем двойного назначения: его планировалось использовать для доставки морского десанта к побережью Аляски. Но из-за дороговизны проекта боевые версии лихтеровоза так и не были построены.

Вторым крупным эксплуатантом ледоколов является Дальневосточное морское пароходство (ДВМП). Компания оперирует пятью дизель-электрическими ледоколами, четыре из них построены еще во времена СССР. Правда, строились "Адмирал Макаров" (1975), "Капитан Хлебников" (1981), "Красин" (1976) и "Магадан" (1982) в Хельсинки — финны и норвежцы традиционно сильны в ледокольном судостроении.

После распада СССР флоты российских пароходств новыми ледоколами практически не пополнялись. Исключение составляет многофункциональный дизельный ледокол "Владимир Игнатюк" (до переименования — Arctic Wolf), приобретенный ММП в 2003 году. Это судно построено в 1983 году на канадской верфи Victoria корпорации Burrard Yarrows. Кроме того, в прошлом году ДВМП приняло в эксплуатацию ледокол-снабженец FESCO Sakhalin, построенный на финской верфи Aker Finnyards. А в апреле этого года ГМК "Норильский никель" начала эксплуатацию первого арктического контейнеровоза-ледокола с одноименным названием, построенного в Финляндии.

Между тем потребности России, как отмечается в материалах к совету Федерального агентства морского и речного транспорта по итогам 2005 года, только для обслуживания грузопотоков в Арктике оцениваются в 14 ледоколов: 6 атомных, 4 дизельных линейных и 4 ледокола-снабженца для обслуживания буровых платформ. Чиновники Минтранса и Росморречфлота исходят из того, что при оптимистическом сценарии развития экономики арктической зоны объемы морских перевозок в Арктике в 2015 году могут достичь 35 млн т (в том числе экспорт нефти с месторождений юго-восточной части Баренцева моря — 19 млн т, с Обских и Енисейских месторождений — 13 млн т.).

Для обустройства и разработки Ямальских месторождений нужно будет ежегодно доставлять морским и речным транспортом до 500 тыс. т грузов. Кроме того, коммерческим использованием СМП интересуются иностранцы. Наконец, существует проблема ледокольной проводки судов в замерзающей части Финского залива — сейчас здесь работают арендованные у ДВМП и собственные ледоколы "Росморпорта".

"Россия, как известно, видит свое развитие в нефтегазовых проектах, географически расположенных в зонах рискованного судоходства,— отмечает гендиректор ДВМП Евгений Амбросов.— Это большие проекты в районе Варандея, острова Сахалин, у побережья Камчатки и Магаданской области". При этом "Арктика" должна быть списана уже в следующем году, "Россия" — через четыре года, "Таймыр" — в 2013 году, "Вайгач" и "Советский Союз" — в 2014 году, "Ямал" — в 2017 году. Средний возраст флотилии ДВМП — 27,5 года, суда поддерживаются ремонтом и модернизацией; по оценкам экспертов, качество ледоколов позволяет эксплуатировать их еще около 20 лет.

Лед тронулся

В прошлом году государство впервые за много лет разместило на отечественных верфях заказ на строительство двух ледоколов. Речь идет о серии новых многофункциональных дизель-электрических ледоколов, предназначенных для проводки крупнотоннажных судов шириной 40-50 м в Финском заливе. Головное судно ледокол "Москва" было заложено на Балтийском заводе в мае 2005 года, передача заказчику ФГУП "Росморпорт" запланирована на февраль 2007 года. Проект разработан специалистами Балтзавода при участии ЦКБ "Балтсудопроект". Второй аналогичный ледокол — "Санкт-Петербург" — был заложен в этом году, общая стоимость контракта — 5 млрд руб.

В феврале руководитель Росморречфлота Александр Давыденко заявил, что в первом полугодии 2006 года на достройку "50 лет Победы" будет выделено 577,7 млн руб. (сумма, необходимая для завершения проекта, в том числе для приведения оборудования атомохода в соответствие с ужесточившимися международными требованиями радиационной безопасности, по оценке Балтзавода, составляла 742 млн руб.). Эти средства заводу до сих пор не поступили.

Дальнейшие планы государства существуют пока только в виде нечетко оформленных проектов. В 2005 году было разработано и утверждено техническое задание на разработку эскизного проекта атомного ледокола нового поколения. Эти работы должны быть профинансированы в этом году, между тем в Минтрансе признают, что даже при гарантированном финансировании на строительство атомного ледокола нового поколения потребуется семь-восемь лет.

Более реальным представляется строительство ледоколов по заказам частных судоходных компаний. В этом смысле показателен пример ДВМП. Единственный до сих пор ледокольный новострой FESCO Sakhalin появился под определенный контракт. Заказчик — американская ExxonMobil, возглавляющая консорциум операторов нефтегазового проекта "Сахалин-1". По словам гендиректора ДВМП Евгения Амбросова, FESCO Sakhalin зафрахтован ExxonMobil на весь срок возврата инвестиций в строительство (около десяти лет), составивших, как ранее сообщалось в СМИ, €65 млн.

"Потребность в ледоколах очевидна, однако их специфика такова, что они должны строиться под конкретные проекты и иметь долгосрочные договоры на обслуживание: их экономика не выдерживает спотовых контрактов",— отмечает господин Амбросов. Кроме того, по его словам, частным компаниям имеет смысл заказывать ледоколы-снабженцы: "Их функция не ограничивается проводкой судов, и коммерческое применение может гарантированно обеспечить окупаемость". На FESCO Sakhalin есть шесть емкостей по 50 куб. м каждая для перевозки сыпучих грузов, палуба длиной 46 м и шириной 16 м позволяет перевозить генеральные грузы.

Отметим, что в ММП с 2003 года работа ледоколов безубыточна, в 2005 году объем услуг ледокольного флота составил 2,5 млрд руб. что на 15% больше, чем в 2004 году.

"Норильский никель", ежегодные объемы перевозок которого по СМП (снабжение и готовая продукция) составляют около 1 млн т, давно искал возможности для сокращения транспортных издержек и строительства собственного флота. По неофициальным данным, в компании даже всерьез обсуждалась фантастическая идея покупки у Минобороны подводных ракетоносцев "Акула", ракетные шахты которых могли бы быть переоборудованы под грузовые отсеки.

В 2004 году наконец стартовала программа строительства четырех ледоколов усиленного ледового класса. Первый — "Норильский никель" грузоподъемностью 14,5 тыс. т и стоимостью €70 млн — построен на финской верфи Kvaener Masa-Yards (недавно переименована в Aker Finnyards). Дальнейшие планы "Норникеля" не раскрываются, однако полностью реализовать программу планировалось к 2008-2009 годам. Чиновники Минтранса, проводящие время от времени совещания по поводу развития транспортной инфраструктуры на севере России, обычно дают понять, что не против участия частников — нефтяных и газовых компаний — в развитии транспорта.

Тем не менее в качестве площадки для строительства судов и "Норникель", и ДВМП выбирают Финляндию. В ДВМП это объясняют несколькими причинами. "Во-первых, финны и норвежцы — лидеры в области такого судостроения,— рассказывает собеседник BG в пароходстве.— Наше судно оборудовано азиподами (винторулевые комплексы, поворачивающиеся на 360° и обеспечивающие повышенную маневренность.—BG), а финны имеют большой опыт строительства судов, оснащенных ими. Во-вторых, финны готовы строить суда в достаточно сжатые сроки".

По сведениям собеседника BG, при строительстве FESCO Sakhalin рассматривалась возможность передачи строительства части блоков судна на Выборгский судостроительный завод — но этого не произошло по технологическим причинам.

"Дизель-электрические ледоколы, эксплуатируемые в России, строились в основном в Финляндии,— говорит собеседник BG в ДВМП.— И по технологиям мы немного отстаем. Но освоить их производство при наличии заинтересованности можно и в России. В качестве варианта возможно строительство корпусов в России, а оснащение — за рубежом".

В Роспроме признают, что планы государства в отношении гражданского судостроения еще находятся в стадии формирования, но в них обязательно найдется место ледоколам. "Ледокол — судно, которое технологически не сложнее военного корвета или фрегата, основной специализации наших корабелов,— говорит собеседник Ъ в Роспроме.— Другое дело что сейчас строить ледоколы в России дороже, чем за рубежом".

Атомные ледоколы меняют рулевого

Атомный ледокольный флот России, находящийся в доверительном управлении ОАО "Мурманское морское пароходство" (ММП), может быть передан в управление ФГУП "Севморпуть", сообщил недавно Михаил Бесхмельницын, аудитор Счетной палаты (СП) РФ, с 2004 года предъявляющей претензии к пароходству по поводу неэффективного использования ледоколов. Ущерб, причиненный государству за три последних года, СП оценивает в 468 млн руб. В материалах проверки также говорилось, что "пароходство продолжает сдавать в аренду иностранным компаниям ледоколы для пассажирских круизов на Северный полюс, их круизная эксплуатация в 2004 году возросла. При этом доходы иностранных компаний более чем в четыре раза превышают сумму арендной платы, полученной пароходством". Однако в Минтрансе и Росимуществе лучшего управляющего, чем ММП, контрольный пакет которого принадлежит московскому ООО "Арктические технологии", по неофициальным данным подконтрольному бывшему гендиректору "ЛУКОЙЛ-Арктик-Танкера" Николаю Куликову, пока не нашли. По словам господина Бесхмельницына, образование нового ФГУПа может занять до трех лет и до августа 2008 года ледоколы останутся у ММП. При этом компания и Росимущество должны согласовать новую версию договора доверительного управления. В ММП претензии госсобственника до сих пор развернуто не комментировали, однако утверждали, что с 1998 года пароходство перечислило в казну в виде налогов и иных обязательных платежей больше 1 млрд руб. Отметим, что выходец из ММП, долгое время бессменно руководивший Росморречфлотом, Вячеслав Рукша, который всегда защищал пароходство, в прошлом году ушел с госслужбы.

подпись

Ледокол "Москва" был заложен на Балтийском заводе в мае 2005 года, а его передача заказчику ФГУП "Росморпорт" запланирована на февраль 2007 года