Недоступная Азия

Для советских верфей приоритетными были военные заказы — СССР спускал на воду треть всех боевых кораблей, строившихся в мире. На пике развития, в середине 1970-х годов, отрасль ежегодно сдавала советскому ВМФ и дружественным флотам боевые корабли суммарным водоизмещением более 300 тыс. тонн. Гражданский сектор отставал, но в целом Советский Союз входил в десятку стран с наиболее развитым судостроением. Сейчас по объему судостроительных заказов Россия находится на 16-м месте в мире.

ИЛЬЯ КЕДРОВ

Глубокое погружение

СССР был признанным мировым лидером в области проектирования и строительства атомных ледоколов, кораблей и судов на подводных крыльях и воздушной подушке, а также в таком экзотическом сегменте, как создание экранопланов. Судостроительная промышленность удовлетворяла потребности внутреннего рынка в морском транспортном флоте более чем на 50%, в рыбопромысловых судах — на 60%, в судах речного флота — на 80%.

После распада СССР верфи и их заказчики оказались в разных странах, да и общий экономический кризис в странах СНГ негативно сказался на получении судостроителями новых заказов. Правда, если в целом экономический кризис удалось преодолеть, то ситуация в судостроении по-прежнему безрадостная.

В 2005 году флот российских судоходных компаний пополнился 14 крупнотоннажными танкерами, из которых лишь один был построен на российском предприятии — ФГУП "Адмиралтейские верфи". Среди других прошлогодних приобретений судоходных компаний можно отметить два продуктовоза, построенных для ОАО "Новороссийское морское пароходство" в Хорватии, два железнодорожных парома для перевозок в бассейне Каспийского моря, заказанных ФГУП "Махачкалинский морской торговый порт" также в Хорватии, ледокол-снабженец, построенный в Финляндии для ОАО "Дальневосточное морское пароходство".

Практика пополнения флотов российских судовладельцев иностранной морской техникой продолжается. В частности, с начала 2006 года ОАО "Приморское морское пароходство" приняло в свой состав два ледокола норвежской и финско-румынской постройки, а ОАО "Дальневосточное морское пароходство" — контейнеровоз, спущенный на воду в Китае.

На сегодняшний день российская судостроительная промышленность не может обеспечить заказчиков морской техникой необходимых типов, построенной качественно и оснащенной современным оборудованием. Эту задачу выполняют зарубежные верфи, прежде всего южнокорейские.

Газовый ренессанс

В Корее производством судов занимаются девять компаний, входящих в Ассоциацию судостроителей Кореи (Korea Shipbuilder`s Association, KOSHIPA). Из них выделяют "большую тройку" — Hyundai Heavy Industries (HHI), Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Добавим, что Hyundai Heavy Industries является крупнейшей судостроительной компанией не только в Корее, но и в мире.

По данным лондонского агентства Clarkson, в 2005 году Корея получила заказы на постройку 339 судов общим тоннажем 14,5 млн CGT, или 38% общемирового портфеля. В 2004 году доля Кореи в объеме новых заказов составляла 36% — 441 корабль (16,9 млн CGT). По состоянию на конец прошлого года все корейские верфи имели контракты на изготовление 980 судов общим тоннажем 35,6 млн CGT. Если учесть, что судостроительные мощности страны оцениваются в 8,31 млн CGT в год, то получается, что эта отрасль корейской промышленности обеспечена твердыми заказами больше чем на четыре года вперед.

Корейское судостроение имеет исключительно экспортный характер. В 2005 году все заказы верфям KOSHIPA поступили из-за рубежа, а корейским судоходным компаниям было сдано лишь четыре судна. Более того, по состоянию на конец прошлого года в портфеле ассоциации не было ни одного контракта с корейскими клиентами.

Позиции, завоеванные корейскими корабелами, позволяют им постепенно отказываться от прежней практики получения и исполнения максимального объема заказов. Последние несколько лет KOSHIPA целенаправленно специализируется на строительстве сложных и дорогих судов — крупнотоннажных контейнеровозов и нефтетанкеров, а также газовозов. Добавленная стоимость при производстве этих судов в расчете на 1 CGT наиболее высока, поэтому сокращение физического (в CGT) объема новых заказов в 2005 году не нанесло отрасли финансовых потерь. Наоборот, суммарная стоимость контрактов даже увеличилась.

Целенаправленная специализация привела к тому, что Корея приблизилась к завоеванию статуса монопольного производителя дорогостоящих судов — в 2005 году ее доля в этом сегменте мирового судостроительного рынка достигла 59,3% (для сравнения: японские компании в этой нише имеют 25,3% — почти вдвое меньше). Так, в 2005 году Корея увеличила свою долю на рынке крупнотоннажных нефтетанкеров (VLCC) на 6% — до 42,4%, а доля ее участия в изготовлении судов для перевозки сжиженного природного газа (LNG) выросла на 0,1% и составила 71,35%. Прирост невелик, но зато газовозы являются самыми дорогими изделиями корейских верфей — средняя стоимость судна составила в прошлом году $200 млн.

Мировое судостроение ожидает длительный период стагнации, связанный с прогнозируемым западными экспертами на рубеже 2006-2007 годов началом спада в мировой экономике. В этих условиях именно с газовозами в KOSHIPA связывают надежды на будущее. По оптимистичным оценкам, в ближайшие 25 лет судовладельцы закажут до 600 судов этого типа. К сентябрю 2005 года на корейских верфях были размещены заказы на 89 газовозов LNG при мировом спросе 123 таких судна.

Сгруппироваться перед падением

Японские судостроители также объединены в ассоциацию — The Shipbuilders` Association of Japan (SAJ). Ее членами являются 20 компаний и один ассоциированный участник. Готовясь к предстоящему спаду на мировом судостроительном рынке, японцы проводят концентрацию производства. К концу 2004 года число верфей в Японии сократилось до 34, что на 40% меньше, чем на пике развития японского судостроения.

Верфи Японии строят танкеры, продуктовозы, химовозы, газовозы как по заказам из-за рубежа, так и для внутреннего рынка. В свое время Япония считалась лидером в производстве контейнеровозов, но сейчас уступила первенство Корее. Пытаясь найти собственную нишу на рынке, японские компании сосредоточились на выпуске балкеров. В результате в 2005 году они увеличили свою долю на мировом рынке балкеров до 57%, получив на 15% больше заказов, чем в 2004 году.

Но Японию уже догоняет Китай, который, видимо, со временем вытеснит ее на третье место.

На пути к мировому господству

Китайское судостроение — самое молодое в тройке лидеров отрасли. В 1980 году по годовому объему изготовленных судов КНР занимала 17-е место в мире, а уже в 1995-м Китай вышел на третье место после Японии и Республики Корея. Секрет успеха общий для всей китайской промышленности: заимствование зарубежных технологий и низкие цены. По некоторым оценкам, китайские суда на 20% дешевле, чем продукция других производителей.

Китай активно строит суда как на экспорт, так и для внутреннего рынка. По официальной информации, портфели заказов распределяются в пропорции 70 и 30% соответственно, хотя некоторые эксперты считают, что доля внутреннего потребления составляет 37-38%. При этом Китаю не хватает судов своей постройки, и часть заказов для внутреннего рынка КНР размещает на верфях Японии, Кореи, Сингапура.

Сейчас в стране на стадии проектирования или строительства находятся 14 верфей. По данным Lloyds, в 2005 году китайские компании завершили постройку судов тоннажем 4,2 млн CGT, что составляет 14,4% от общемировых показателей. Портфель заказов отрасли на рубеже 2005-2006 годов оценивался в 15,6 млн CGT (15% общемирового). В 2006 году, по собственным оценкам, КНР сдаст заказчикам суда дедвейтом более 10 млн тонн, что составит 18% мирового производства.

Более того, КНР приступила к постройке сложных и дорогих судов. В апреле 2002 года Ирану был передан китайский нефтетанкер VLCC дедвейтом 300 тыс. тонн. В конце декабря 2005 года фирма Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) Co. Ltd. спустила на воду первый газовоз. Всего эта шанхайская фирма получила заказ на строительство пяти судов этого типа стоимостью $200 млн каждое. В Китае также начато производство крупнотоннажных контейнеровозов, рассчитанных на 5668 морских контейнеров, и балкеров класса Cape Size дедвейтом 175 тыс. тонн. По сообщениям азиатских СМИ, ведутся работы по проектированию сверхкрупного контейнеровоза на 8 тыс. морских контейнеров.

Задание для отстающих

Понятно, что Россия уже никогда не приблизится к тройке лидеров мирового судостроения ни по объемам производства, ни по его номенклатуре. Перед отраслью стоит задача завоевания своих ниш на мировом рынке. Выходить из кризиса российским верфям предстоит в период экономического спада и сокращения спроса на новые суда.

Российским корабелам мешают технологическая отсталость, нехватка финансовых ресурсов, дефицит квалифицированных рабочих и инженеров, невнятная политика государства в отношении отрасли и неблагоприятный инвестиционной климат в стране. В процессе избавления от этих недостатков важно учесть опыт Кореи и Японии, сделавших судостроение своими, как сейчас принято говорить, национальными проектами. Основные уроки восточных судостроителей, которые необходимо усвоить их российским коллегам, можно обозначить так: внутриотраслевая и региональная концентрация производства, специализация, стремление производить сложные, а значит, и дорогие суда.

Таким образом, присутствие на российском судостроительном рынке большого числа конкурирующих друг с другом собственников противоречит мировой тенденции. В России должно остаться ограниченное число крупных компаний и групп, чьи базовые предприятия уже сейчас способны выпускать конкурентоспособную, технически сложную и дорогостоящую продукцию. Они должны работать в тесном контакте с государством, главная задача которого — создание благоприятных условий для развития отрасли.

Что касается специализации, то здесь отечественным верфям прежде всего необходимо сохранить позиции, достигнутые еще в советские времена. Российские корабелы должны закрепиться в таких нишах, как постройка атомных ледоколов (лидером здесь является Балтийский завод, обладающий уникальным опытом изготовления таких судов), научно-исследовательских, гидрографических и прочих специализированных судов, создание нефте- и газодобывающих платформ (прежде всего для внутреннего рынка), производство яхт океанского класса. По мере освоения российских шельфовых углеродных месторождений очень бы пригодился потенциал Северной верфи по выпуску газовозов LPG. Поскольку потребление природного газа в мире растет, газовозы считаются одними из наиболее перспективных образцов судостроительной продукции.

Особое внимание следует уделить военному судостроению. На оружейном рынке основными конкурентами России в этом сегменте являются европейские страны, тоже значительно отставшие от передовиков мирового судостроения и вынужденные искать свои ниши в мировой системе разделения труда. В Европе наметилась тенденция консолидации производства боевых кораблей. Таким образом, российским верфям в недалеком будущем предстоит конкурировать не с отдельными производителями, а с единым механизмом европейских кораблестроителей. В этих условиях со всей очевидностью встает необходимость создания в России крупных холдинговых структур в сфере строительства боевых кораблей.