Как провожают пароходы
Административный ресурс
Несмотря на наметившийся рост гособоронзаказа, ведущие российские судостроительные заводы загружены едва наполовину. По оценке экспертов, существующие мощности многократно перекрывают потребность в военной продукции. При дефиците заказов и резко возросшей внутренней конкуренции назрела потребность в реструктуризации отрасли. Ставка сделана на развитие подводного кораблестроения как наиболее конкурентоспособного и выполняющего важную роль в системе национальной безопасности.
Маневры на бумаге
По мнению экспертов, с 2010 года начнется массовый вывод из эксплуатации боевых кораблей постройки 1970-1980-х годов. Россия лишится всех плавучих баз подлодок, а также десантных кораблей, кораблей разведки и гидрографических судов. "Около половины надводных кораблей ВМФ построены более 20 лет назад и морально устарели. Поэтому в последнее время стали приниматься экстренные меры по строительству новых кораблей, в первую очередь корветов. Дорогостоящее строительство авианосцев сейчас нам не по карману",— говорит член комитета Госдумы по обороне Андрей Головатюк.
Российские надводные корабли уступают кораблям других стран в области электронных систем, корабельных энергетических установок, отдельных видов вооружений, внедрения новых технологий, а также в малозаметности.
Как показывает опыт западноевропейских государств, в странах с находящимся в депрессии судостроением происходит концентрация производства вокруг наиболее крупных компаний. Мелкие производители уходят с рынка либо оказываются в составе укрупняющихся судостроительных корпораций. Аналогичный процесс должен пройти и в России.
В середине прошлого года государство впервые за последние десять лет предприняло попытку создания стратегии развития верфей и проектно-конструкторских бюро (ПКБ).
Возможности государственного управления активами в области кораблестроения ограничены, поскольку две трети мощностей находится в частных руках. Самое простое решение данной проблемы — и именно о нем объявил глава Роспрома Борис Алешин — создание государственно-частного холдинга. В него должны были войти ведущие государственные ПКБ и модернизированные под экспортные заказы петербургские судостроительные предприятия Северная верфь и Балтийский завод. По оценкам экспертов, альянс трех ведущих ПКБ и двух передовых в технологическом плане заводов был бы идеален для развития надводного судостроения страны. Северная верфь строит второй эсминец проекта 956ЭМ стоимостью $700 млн для ВМС Китая, а также фрегат нового проекта ($300 млн) и три корвета (по $100 млн каждый) для ВМФ РФ; в портфеле Балтийского завода — гражданские заказы на $600 млн. Любопытно, что если бы объединение состоялось, господдержки лишился бы второй в отрасли частный холдинг Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения (КСМК), контролируемый Межрегиональным инвестиционным банком. КСМК принадлежат контрольные пакеты ОАО "Амурский судостроительный завод" (по данным Ъ, там достраиваются две подлодки проекта 971 на сумму около $2 млрд и заложен корвет для ВМФ РФ), ОАО "Судостроительный завод 'Вымпел'" и около 31% завода "Янтарь".
Однако создание эффективного "надводного" альянса было отложено. Стороны не смогли найти компромиссного механизма объединения столь неравнозначных частных активов и государственных ПКБ.
В марте Роспром представил новый проект реформ — уже без Балтзавода и Северной верфи. Согласно этому документу, консолидация отрасли должна проходить вокруг стопроцентно государственного центра надводного кораблестроения. Основной производственной площадкой становится завод "Янтарь", к нему присоединяются Хабаровский и Средне-Невский заводы (оба — ФГУПы и находятся в тяжелом финансовом состоянии) и все ПКБ: Северное ПКБ, ЦМКБ "Алмаз", ОАО "Невское ПКБ" и Зеленодольское ПКБ.
Ядром холдинга подводного кораблестроения, по словам Бориса Алешина, будет ФГУП "Севмашпредприятие". В него войдет 21 предприятие судостроительной отрасли. Основу ремонтного холдинга составят ФГУП "ДВЗ 'Звезда'" (г. Большой Камень) и восемь номерных заводов Приморья. Особое место в работе "Звезды" занимает утилизация атомных подлодок.
Михаил Айвазов, директор по судостроению ОАО "Морские и нефтегазовые проекты", третьей по величине частной судостроительной компании страны, считает, что этот план построения надводного госхолдинга будет нежизнеспособен.
"С одной стороны, ведущие российские КБ, ориентированные на тесное сотрудничество с негосударственными верфями России, с другой — технологически и экономически депрессивные ФГУПы, не делающие погоды в судостроении и к тому же географически полярные: калининградский 'Янтарь', Хабаровский и Средне-Невский судостроительные заводы",— пояснил господин Айвазов. Схожего мнения придерживается гендиректор КСМК Михаил Хейфиц. По его словам, "концентрация госсобственности, которую предлагает Роспром, не способствует улучшению финансового состояния предприятий и непривлекательна для частного капитала. Создание холдингов из госпредприятий, значительная часть которых находится в предбанкротном состоянии, не только не предоставляет никакой возможности привлечения инвестиций в эту сферу, но и стимулирует начало необратимых процессов по развалу отрасли".
Несмотря на старания чиновников, ни ВПК, ни Минпромэнерго, ни Минобороны, ни Роспром, ни "Рособоронэкспорт" пока так и не смогли подготовить внятного и согласованного проекта реформ. Рассмотрение плана реструктуризации в правительстве и у президента РФ неоднократно откладывалось. Очевидно, министерства и ведомства до сих пор не договорились о том, как проводить эту реформу. Затянувшаяся пауза нервирует не только отечественных корабелов, но и их партнеров.
В поисках коммерческих заказов
Выгодных экспортных военных заказов на всех не хватает. Многие российские заводы переориентируются на коммерческие контракты. На гражданском судостроении, сдав одну подлодку проекта 636 Китаю, вынуждена сейчас сосредоточиться третья крупная частная группа в отечественном судпроме — ОАО "Морские и нефтегазовые проекты". Российские верфи чаще всего выполняют экологически грязные сварочные работы, а затем "голые" корпуса коммерческих судов уходят на дооборудование и достройку в Западную Европу.
"Сейчас ни один российский проектант не в состоянии представить приемлемый для западных заказчиков технический проект, поэтому мы на международном коммерческом рынке отсутствуем",— констатирует господин Хейфиц.
Но наличие гражданского госзаказа сегодня не гарантирует стабильного финансирования. Например, у Балтийского завода в портфеле заказов в постройке два дизель-электрических ледокола на сумму $160 млн. На достройку атомного ледокола "50 лет Победы" требуется 742 млн руб., Минэкономразвития обещало на 2006 год 164 млн руб., но пока завод этих денег не получил и вынужден обращаться за кредитами в банки.
Эксперты и руководители частных компаний считают, что для поддержки отрасли необходимы льготное кредитование и корректировка налогового законодательства, например решение проблемы с возвратом НДС.
подпись
Калининградский завод "Янтарь" может стать главной государственной судостроительной площадкой