Из-под воды достали

В начале июля президент Владимир Путин должен утвердить программу вооружений на 2007-2015 годы. Ее приоритет — поддержание морских ядерных стратегических сил. На строительство атомных подлодок выделяется вдвое больше средств, чем на надводное кораблестроение. Такая тенденция наблюдается уже несколько лет, и в итоге российская судостроительная промышленность уже не способна в срок изготовить даже небольшие боевые корабли, не говоря уже о крупномасштабных проектах.

АЛЕКСАНДРА ГРИЦКОВА, КОНСТАНТИН ЛАНТРАТОВ

Ракетные князья

Атомное подводное судостроение традиционно пользуется любовью российских военных. Не имея достаточного количества надводных кораблей, Минобороны тем не менее продолжает с упорством сохранять бюджетный дисбаланс в сторону атомных субмарин. Так в гособоронзаказе на 2006 год на строительство атомных подлодок было выделено около 8 млрд руб., в то время как на надводные корабли лишь порядка 4 млрд. Как заявил Ъ заместитель председателя военно-промышленной комиссии, министр Владислав Путилин, за девять ближайших лет планируется построить пять стратегических атомных подводных ракетоносцев. Речь идет о подлодках проекта 955 "Борей" с новыми баллистическими ракетами "Булава-30".

Правда, реалистичность этих планов вызывает сомнения. Головная подлодка проекта "Борей", названная "Юрий Долгорукий", была заложена еще 2 ноября 1996 года с планами ввода ее в строй в 2002 году. Для ускорения ее строительства даже был использован метод "корабельного каннибализма": в сборке корпуса "Долгорукого" использованы секции подлодок, строительство которых было заморожено в середине 90-х годов. Тем не менее головной "Борей" до сих пор стоит в цехе Севмашпредприятия, а степень его технической готовности оценивается примерно в 60%.

По словам генерального директора верфи Владимира Пастухова, в 2006 году субмарина только будет готовиться к выводу из цеха. А месяц назад главком ВМФ адмирал флота Владимир Масорин пообещал, что "Юрий Долгорукий" вступит в боевой состав Северного флота к 2008 году.

Не лучше обстоят дела и со строительством последующих "Бореев". 19 марта 2004 года на Севмашпредприятии заложили второго "Борея", названного "Александр Невский", а ровно через два года — 19 марта этого года — третью лодку "великокняжеской" серии "Владимир Мономах". Их сдать планируется соответственно в 2009 и 2011 годах, хотя полной уверенности в реальности таких планов у военных моряков нет. Тем не менее уже в следующем году планируется заложить в Северодвинске очередной "Борей". Причиной задержки строительства промышленность считает недостаточное госфинансирование — чиновники категорически это отрицают.

"Цены растут безосновательно,— говорит Владислав Путилин.— Если сравнить цену первой лодки 955-го проекта и третьей лодки, они расходятся в разы. Пока лодка строится, это жизнь для предприятия, выгодный долгоиграющий заказ, сдача лодки — смерть, так что атомные лодки строить можно до бесконечности".

Одновременно с затянувшейся постройкой "Бореев" так же неторопливо проходят испытания и ракеты "Булава-30". Для проведения испытательных пусков все на том же Севмашпредприятии по проекту 941УМ была модернизирована атомная субмарина ТК-208 "Дмитрий Донской". Теперь она периодически выходит из Северодвинска в Белое море и проводит пуски "Булавы". На сегодня было проведено четыре таких испытания. По словам адмирала Масорина, программа испытаний ракеты должна быть полностью завершена в 2007 году, к вводу в строй первого "Борея". Однако на сроках испытаний может опять сказаться проблема цены. "Ракета 'Булава' очень дорогая, поэтому постараемся оптимизировать испытания и сократить максимальное число ее пусков",— заявил главком ВМФ. В свою очередь, Владислав Путилин заверил, что уже идет подготовка к серийному производству "Булавы-30", на это запланировано выделить в рамках гособоронзаказа 5 млрд руб.

Не лучше обстоит ситуация со строительством многоцелевой атомной субмарины "Северодвинск" по проекту 885 "Ясень". Лодка должна была нести 8 пусковых установок с 24 высокоточными малозаметными крылатыми противокорабельными ракетами П-100 "Оникс". "Северодвинск" заложили на Севмашпредприятии еще 22 января 1993 года, а вступить в строй она должна была в 2000 году. Однако в гособоронзаказе на 2006 год средств на нее практически не выделено, так что дальнейшая судьба проекта пока неизвестна. Сначала в планах военного ведомства значилось строительство еще шести таких же субмарин. Они должны были взять на себя значительную долю неядерного сдерживания: лодка является "убийцей авианосцев". Однако в настоящее время Минобороны не считает нужным закладывать новые "Ясени", желая сосредоточить все свои финансовые усилия на ракетоносных "Бореях".

Лодки и корветы

26 декабря 1997 года на петербургских Адмиралтейских верфях заложили головную неатомную подлодку четвертого поколения "Санкт-Петербург" нового проекта 677 "Лада", разработанного в ЦКБМТ "Рубин". Однако головная "Лада" из-за отставания ряда смежников в создании новых образцов оборудования и вооружения также надолго задержалась на стапеле. По данным, которые приводила Счетная палата РФ, за период с 1997 по 2002 год стоимость покупных комплектующих изделий для "Санкт-Петербурга" возросла в 2,8 раза, а поставок контрагентского оборудования — втрое.

Головную "Ладу" планировалось спустить на воду в 2003 году — к 300-летию Санкт-Петербурга, но произошло это только в октябре 2004 года. В 2006 году на достройку лодки выделено 450 млн руб., чтобы наконец передать ее флоту. Правда, еще не готов ряд боевых систем: гидроакустический комплекс и, по неофициальным данным, информационно-управляющая система. "Сейчас у нас нет времени по несколько лет дорабатывать уже готовую продукцию, поэтому она будет сдана, а потом под нашим руководством совместно с флотом мы будем ее доводить до ума",— заявил Ъ глава ЦКБМТ "Рубин" Игорь Спасский.

Аналогичные проблемы возникли с другим головным проектом — в надводном кораблестроении. Первый корвет (по прежней военно-морской классификации — малый сторожевой корабль) "Стерегущий" был заложен на петербургской Северной верфи в 2001 году, два следующих в серии — в 2003-2005 годах. Закладка четвертого планируется на четвертый квартал 2006 года. Корветы в Петербурге строятся для Балтийского флота. В декабре прошлого года Амурский судостроительный завод выиграл тендер на строительство аналогичного корвета для Тихоокеанского флота. Он должен быть заложен 30 июня.

В прессе проект 20380 окрестили "корветом XXI века". Командованием военно-морского флота России он рекламировался как корабль-невидимка с "новейшим вооружением", построенный по технологии stealth. Однако у экспертов проект 20380 с самого начала строительства первого корвета вызывал много вопросов. В частности — какие задачи должны решать эти корабли. С одной стороны, он имеет явную противолодочную специализацию. Тем самым командование ВМФ рассчитывало создать полноценную замену старым сторожевым кораблям Северного и Тихоокеанского флотов, прикрывавшим районы выхода и развертывания отечественных атомных подводных лодок с баллистическими ракетами. Но единственный реальный противник, способный угрожать русским атомным подводным ракетоносцам, военно-морские силы США располагают многократно превосходящими надводными и воздушными силами и рассматривают как основную ударную силу на море палубную авиацию. И корветы для них не помеха.

С другой стороны, корветы проекта 20380 планируется использовать также на Балтийском и Черном морях, где противолодочные задачи совсем не актуальны. Зато там корветам придется иметь дело с соединениями легких быстроходных надводных ударных сил противника, с минной опасностью и действовать в условиях заведомого превосходства противника в воздухе. В этих морях корабли должны быть способны вести ракетный бой с группировками как малоразмерных катеров, так и крупных боевых кораблей, наносить ракетные удары по наземным объектам, отражать массированные удары противокорабельных ракет и авиации противника, осуществлять активные минные постановки. Однако, по мнению экспертов, корветы проекта 20380 не приспособлены ни для одной из этих задач: у них слабый ход, относительно слабое ракетное вооружение, нет возможности несения ракет для нанесения ударов по наземным объектам, нет возможности ставить мины в серьезных количествах и слабое ПВО. Любопытно, что даже в изданном недавно печатном труде под редакцией бывшего владельца Северной верфи Бориса Кузыка, активно проталкивавшего в свое время строительство корветов, говорится: "Вызывает удивление строительство новых корветов с устаревшим вооружением (разработки 20-летней давности) при наличии огромного количества подобных кораблей в составе ВМФ, требующих только ремонта и модернизации".

Вековые проекты

Анализ хода строительства боевых кораблей за последние годы вызывает у независимых экспертов устойчивое мнение, что российская судостроительная промышленность уже не способна в срок изготовить даже небольшие корабли, не говоря уже о крупномасштабных проектах. В 1988 году на калининградском заводе "Янтарь" по проекту 11540 был заложен сторожевой корабль "Неприступный" для Балтийского флота. Это был уже второй подобный корабль. Первый — "Неустрашимый" — был построен в 1987-1993 годах. Однако второй сторожевик, переименованный в 1995 году в "Ярослава Мудрого", уже 18 лет никак не могут достроить, хотя корабль находится более чем в 80-процентной степени готовности.

Правда, в 2006 году Минобороны выделило "Янтарю" 1,2 млрд руб., из которых около 1 млрд идет на достройку "Ярослава Мудрого". В целях удешевления строительства "Ярослав Мудрый", который закладывался в качестве большого противолодочного корабля (корабль первого ранга), переведен в ранг сторожевого корабля (корабль второго ранга). Его испытания намечены на 2007 год, сдача — на 2008 год. В результате российский ВМФ получит корабль, уже давно морально устаревший.

На том же "Янтаре" 27 июля 1997 года был заложен сторожевой корабль "Новик" по проекту 12441 "Гром". Тогдашний главком ВМФ адмирал Феликс Громов тоже назвал "Новик" "кораблем XXI века". Однако, вложив в строительство корабля около 2,5 млрд руб., из-за нерешенности ряда технических проблем в 2001 году его прекратили. Теперь, когда в бюджете Минобороны появились средства, корабль решено достроить к 2008 году, но уже как учебный, переименовав его в "Бородино".

Другой малый сторожевой корабль — проекта 11660 "Гепард" — был разработан Зеленодольским проектно-конструкторским бюро в начале 80-х. Головной корабль для ВМФ был заложен на Зеленодольском заводе в 1988 году, а в ходе сокращения военных расходов в 1989 году его корпус разобрали.

В 1992 году в расчете на экспортную продажу правительство РФ заказало Зеленодольскому заводу четыре сторожевых корабля упрощенного проекта 11661 "Гепард-1". Но заказчиков на них не нашлось, да и ВМФ критиковал проект за небольшую оснащенность вооружением при большом водоизмещении. Благодаря усилиям правительства Татарии в 2001 году головной корабль в еще более упрощенном варианте был достроен для Каспийской флотилии под названием "Татарстан".

Главком ВМФ Владимир Масорин пообещал, что в 2007 году в состав Каспийской флотилии войдет второй корабль — "Дагестан". На его достройку в рамках гособоронзаказа 2006 года выделяется 500 млн руб. Оставшиеся два корпуса Зеленодольский завод безуспешно пытался продать Федеральной погранслужбе, а теперь ищет покупателей во Вьетнаме.

Не лучше обстоят дела и с более легкими кораблями. В 2000 году на Средне-Невском судостроительном заводе (Санкт-Петербург) был заложен морской тральщик проекта 02668. Там же идет строительство рейдового тральщика проекта 10750 "Сапфир". Первый тральщик должен быть сдан до 2010 года, сроки сдачи второго неизвестны.

В предыдущей госпрограмме вооружений, принятой в 2000 году, серийные закупки военной техники вообще не предусматривались. В новой программе основные расходы, как планируется, придутся как раз на оснащение армии, в том числе и флота, новыми образцами вооружений. Однако в ситуации с надводным флотом пока это незаметно. Что же касается подводного, то даже если три-четыре подводных атомных ракетоносца будут построены более или менее в срок, при нынешнем состоянии подводных сил ВМФ РФ (см. врез) этого явно недостаточно.

Морской щит

В составе ВМФ России сейчас находится около 50 крупных надводных кораблей: один авианосец, 4 ракетных крейсера проектов 1144 и 1164 (и еще 2 крейсера проекта 1144 на консервации), 10 эсминцев проекта 956, 12 больших противолодочных и 25 больших десантных кораблей. Реально выполнять боевые задачи способны не все: часть кораблей ремонтируется или ожидает капитального ремонта.

К 2010-2011 годам не ожидается поступления в состав ВМФ новых кораблей крупнее фрегата (сторожевика). Головной фрегат проекта 22350 был заложен на Северной верфи 1 февраля 2006 года. Тогда сроком его сдачи был назван 2009 год, но, похоже, корабль будет достроен в 2011-м. Во всяком случае, в гособоронзаказе-2006 на его строительство отведено всего 100 млн руб.

В российском подводном флоте числится 45 атомных и 20 дизельных лодок. На бумаге флот насчитывает три атомных стратегических ракетоносца проекта 941. Но "Дмитрий Донской" является испытательной базой для ракет "Булава" и не может выполнять реальные боевые задачи, ракетоносец "Северсталь" находится в ремонте, "Архангельск" не имеет ракет. В итоге основные задачи по ядерному сдерживанию ложатся на шесть подводных ракетоносцев проекта 667БДРМ (один из них находится в ремонте) и шесть — проекта 667БДР. В составе ВМФ также имеется 9 субмарин проекта 959А (2 ремонтируются) с противокорабельными ракетами и 21 торпедная атомная подводная лодка проектов 971, 945 и 671РТМК (как минимум 6 из них находятся в ремонте).

Из 20 дизельных подлодок проектов 636, 877 и 641Б реально боеспособны 12. Несмотря на громкие заявления главкома ВМФ Владимира Масорина о том, что "к 2010 году Россия полностью обновит стратегический атомный подводный флот", по благоприятному сценарию в составе ВМФ России к 2010 году, вероятнее всего, будет максимум пять-шесть ПЛАРБ (принятое обозначение атомной подлодки с баллистическими ракетами) проекта 667БДРМ и одна-две новые ПЛАРБ проекта 955. С учетом списания нынешних лодок и гарантированных задержек со сдачей новых общее число сократится до 35-40.

"Без господдержки проблемы не могут быть решены"

BUSINESS GUIDE: Как вы оцениваете значение судостроения и морской индустрии?

ВАЛЕНТИН ПАШИН: Надо понимать, что судостроение в общем-то является отраслью собирательной, системообразующей и аккумулирующей достижения науки и техники во многих областях. Следует также иметь в виду, что морская деятельность всегда была и остается делом прибыльным. Например, стоимость фрахта транспортных судов для перевозки мировых грузов морем ежегодно составляет $120-150 млрд. При этом российская доля в перевозках собственных экспортно-импортных грузов упала с конца 1980-х годов с 60 до 5-6%.

Далее. Мировой рынок судостроительной промышленности только по гражданским судам и плавучим морским сооружениям составит за последующие девять лет не менее 400 млн тонн стоимостью примерно $350 млрд. Прослеживается устойчивая тенденция ежегодного прироста тоннажа, который не может быть обеспечен традиционными поставщиками судостроительной продукции, что предоставляет России реальную возможность занять не менее 2% этого рынка.

BG: Что мешает отечественному судостроению успешно конкурировать не только с азиатскими, но и с европейскими лидерами?

В. П.: Для большинства наших предприятий характерны чрезмерный износ оборудования и отсутствие мотиваций и средств на внедрение передовых технологий. Следует обратить внимание на два обстоятельства. Во-первых, существующие законодательные акты делают российское судостроение неконкурентоспособным. Во-вторых, эта отрасль, в отличие от других, работает в условиях практически полного отсутствия бюджетной поддержки научно-технического потенциала, необходимого для разработки перспективных кораблей, комплексов вооружения и образцов гражданской техники. Из-за отсутствия финансирования — в отличие от других отраслей — судостроительной науки по целому ряду научных направлений возникла угроза потери ряда технологий производства продукции мирового уровня. Тезис о том, что промышленность должна сама финансировать перспективные разработки и исследования, справедлив лишь в части совершенствования производственных технологий. Что же касается создания и поддержания научно-технического потенциала, гарантирующего конкурентоспособность отечественного судостроения, то без государственной поддержки эта проблема не может быть решена.

BG: Что вы имеете в виду, говоря о государственной поддержке?

В. П.: Прежде всего нужно обеспечить равные с зарубежными экономические и правовые условия работы отечественных судостроительных предприятий. Уже третий созыв Госдумы рассматривает этот законопроект, первая редакция которого была разработана нашим институтом около десяти лет назад.

В законе определены меры, выравнивающие условия строительства судов под российский флаг на отечественных предприятиях с условиями строительства судов на зарубежных верфях. Для этого необходимо, во-первых, принятие нулевых ставок НДС и таможенных пошлин за ввоз необходимого импортируемого технологического и судового комплектующего оборудования, аналоги которого в России не производятся или производятся, но не соответствуют мировым стандартам. Во-вторых, должно производиться частичное субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков (до принятого в мировой практике уровня) на постройку судов на российских верфях для российских заказчиков при условии эксплуатации их под российским флагом, а также развитие системы лизинга морских, речных и промысловых судов, построенных организациями судостроительной промышленности, методом создания специальных лизинговых компаний с государственным капиталом.

Кроме предлагаемых экономических мер, для обеспечения определенной доли загрузки отечественных судостроительных предприятий необходимо проведение государством протекционистской политики. К таким мерам, в частности, следует отнести законодательное обеспечение использования при каботажных перевозках грузов по российской национальной трассе — Северному морскому пути, а также на внутренних водных путях только судов, построенных на российских верфях, плавающих под российским флагом и с российским экипажем. Это положение должно быть внесено в Кодекс торгового мореплавания РФ и Кодекс внутреннего водного транспорта РФ. В США, например, существует система законов, согласно которым обеспечивается определенная доля загрузки верфей и рабочих мест в национальном судостроении. Это, в частности, так называемый закон Джоунса, согласно которому каботажное и внутреннее судоходство может осуществляться в стране лишь на судах, построенных на верфях США и плавающих под флагом США.

Не менее необходимым на сегодня было бы принятие закона и о морском шельфе. Одной из основных целей этого закона должно стать закрепление за российской промышленностью приоритетного права создания необходимых средств разведки, добычи, хранения, транспортировки углеводородов и обслуживания месторождений.

Следует также рассмотреть вопрос о таможенных пошлинах на ввозимые в Россию суда зарубежной постройки. Сегодня, согласно постановлению правительства РФ, суда, поступающие на российскую территорию по бербоут-чартеру, частично освобождаются от уплаты таможенных пошлин и налогов, что еще больше усугубляет искусственно созданную неконкурентоспособность российской промышленности.

BG: Так ли безнадежно отставание российских корабелов в части применения передовых технологий?

В. П.: С целью выхода из кризиса нами совместно с Федеральным агентством по промышленности и многими предприятиями разработана стратегия развития судпрома. Генеральная ее цель — создание нового, конкурентоспособного облика судостроительной промышленности за счет оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения и совершенствования нормативно-правовой базы.

Удовлетворение потребности российских вооруженных сил во всех видах морской техники при сохранении активной позиций России на мировом рынке вооружений должно обеспечить безопасность страны. Мы способны выйти на второе место в мире по объемам экспорта вооружения, военной и специальной техники, а также вернуться в первую десятку стран с развитым гражданским судостроением путем создания условий для привлечения отечественных заказчиков. И наконец, закрепить наукоемкое гражданское судостроение в сегменте мирового экспорта на уровне около 2%.

Очевидно, что конкурировать на международном рынке по всей номенклатуре судостроительной продукции невозможно. Стратегией развития судостроительной промышленности определена приоритетная ниша для развития российского судостроения. В первую очередь это наукоемкие производства и новые технологии, связанные с военным кораблестроением и освоением углеводородных месторождений на шельфе.