Малый вперед

Россия сегодня является основным заказчиком крупных яхт за рубежом: на нее приходится до трети всех заключенных за прошлый год контрактов на постройку яхт. В этих условиях российские судозаводы пытаются развивать яхтостроение как самостоятельный бизнес. Впрочем, пока большая часть из верфей не смогла поставить строительство яхт на поток и выполняет лишь штучные заказы на их изготовление. Развитию рынка яхт мешают проблемы с их сбытом, а также отсутствие инфраструктуры для эксплуатации яхт.

ДМИТРИЙ БЕЛИКОВ

Штучные штучки

Строительство яхт настолько закрытый в России вид бизнеса, что ни один из опрошенных представителей судостроительной отрасли так и не смог ответить на вопрос BG, каковы же сейчас объемы продаж яхт в России и, соответственно, какова стоимость этого рынка (впрочем, эта проблема характерна для всего luxury-сегмента). Судостроители говорят, что не проводят никакого мониторинга яхтенного рынка "за ненадобностью". Сейчас верфи по большей своей части выполняют штучные заказы на строительство крупных (от 20 м) моторных яхт класса "люкс" с металлическим (алюминиевым или стальным) корпусом. И практически не работают в самом массовом сегменте рынка яхт — малых лодок (10-12 м) с корпусом из пластика. Имея огромные территории, цеха, оборудование для сварки и окраски корпусов крупных судов, просто невыгодно заниматься изготовлением небольших парусных лодок.

Между тем, по словам президента судоверфи "Хотча" Бориса Зубкова, Россия сегодня является основным заказчиком и покупателем полусерийных мега- (длиной более 30 м) и суперяхт (более 110 м) на мировом рынке. По словам господина Зубкова, в прошлом году треть всех заказов, размещенных на верфях в Европе, США и Австралии, пришла от российских клиентов (более 200 судов из общего объема в 600 судов).

Основных российских производителей крупных моторных яхт можно пересчитать по пальцам одной руки. В частности, это верфи Timmerman Yachts (торговая марка Московского судостроительного завода), Laky Verf (создана на базе Невского судостроительного завода в Шлиссельбурге) и упомянутая "Хотча". "Хотча" способна строить моторные яхты длиной до 150 м, однако сейчас работает в сегменте строительства яхт от 30 до 45 м. По данным компании, на яхты этого размера приходится 68% мирового рынка, или 287 контрактов. Отметим, что в схожем сегменте работают верфи Timmerman Yachts и Laky Verf. Они строят водоизмещающие лодки (так называемые тихоходы, скорость которых не превышает 12-16 узлов) размером от 25 до 50 м. Похожие лодки, но большей скорости (до 40 узлов) строит Санкт-Петербургский морской завод (СПМЗ, бывший морской завод "Алмаз"). Две самые крупные по размеру в России яхты (более 70 м) сейчас строит ФГУП "ПО 'Севмаш'" (Архангельская область).

Яхтостроители нередко сравнивают свой бизнес с бизнесом крупных автоконцернов, предприятия которых работают по принципу сборочных производств. По такому же принципу работает и большинство российских яхтенных верфей: сами они проводят лишь сварку и окраску корпуса яхты и его надстройки, а интерьер и все судовые системы верфи собирают уже из импортируемых компонентов.

Постройкой яхт судоверфи занялись в середине 90-х годов. По словам главы совета директоров СПМЗ Михаила Бебурова, именно в это время в России начал развиваться спрос на крупные моторные яхты. "В то же время у крупных западных верфей заказы всегда были расписаны вперед, и яхты у них до сих пор разбираются на стадии строительства. Это была одна из причин, по которой наше предприятие решило выйти на рынок яхт",— поясняет господин Бебуров.

Пока лишь одно российское предприятие — Московский судостроительный завод — полностью перепрофилировано под строительство яхт. В 2001 году на завод пришла новая команда собственников во главе с предпринимателем Виктором Троценко, которая первым делом провела утепление цехов завода (технология грунтовки и окраски корпусов яхт требует, чтобы температура не понижалась ниже 15 градусов), а также приобрела новое оборудование для раскройки и сварки металла. В 2003 году Timmerman Yachts сдала первую яхту "Паллада" (32 м, проект голландской фирмы Guido de Groot Design), которая была построена всего за девять месяцев.

Сейчас верфь строит сразу три лодки (31 м, 38 м и 45 м), а также заложила яхту в 25 м. Впрочем, даже при таких объемах, по словам президента Timmerman Yachts Дмитрия Мироненкова, "строительство яхт является бизнесом на уровне хобби". Действительно, средняя стоимость яхт верфи составляет €10-12 млн. В следующем году от сдачи готовых яхт заказчикам верфь, по самым оптимистичным прогнозам, заработает около €50 млн. По мнению господина Мироненкова, за вычетом производственных расходов Timmerman Yachts получит не более 10-15% прибыли.

Другие судостроительные верфи сейчас выполняют лишь штучные яхтенные заказы и даже не думают о полном перепрофилировании под постройку яхт. Тем не менее они пытаются развивать этот бизнес. В частности, СПМЗ в 2005 году подписал контракт с одним из ведущих дизайнеров яхт в мире — Дональдом Старки (по его проекту СПМЗ сейчас строит яхту в 43 м). По словам господина Бебурова, "на верфи надеются, что это приведет к росту заказов на постройку яхт". "Частные заказы на сумму $10 млн не ищутся через объявление в интернете. Чтобы получать их, нужно известное имя",— поясняет господин Бебуров.

Кроме постройки яхт верфи охотно берут заказы на изготовление одних только корпусов морских и океанских лодок. В частности, калининградская верфь "Янтарь", по словам ее гендиректора Николая Волова, с середины 90-х годов изготовила около десяти металлических корпусов яхт по чертежам германских верфей. "Мы варим корпус, грунтуем его, иногда проводим окраску подводной части, после чего заказчики из Германии буксируют его к себе и на месте собирают интерьер яхты и основные узлы и системы",— поясняет господин Волов. При этом, по его словам, качество российской сварки и грунтовки корпусов таково, что заказы с западных верфей на их изготовление приходят постоянно. "Мы даже вынуждены были отказаться от заказов на строительство трех корпусов в следующем году, поскольку нам уже не хватает мощностей",— отмечает Николай Волов (сейчас завод строит три корпуса, два из которых — рекордные по размеру 78-метровые корпуса океанских яхт). Впрочем, уточняет господин Волов, рентабельность изготовления корпусов несколько ниже, чем постройки готовой яхты: она составляет 8-9%. Если учесть, что стоимость корпуса — 10% от стоимости всей яхты, получается, что на изготовлении корпусов яхт заводы зарабатывают порядка $600-900 тыс. за корпус.

Наконец, еще один вид бизнеса для судостроителей — реконструкция яхт, уже сданных заказчикам. В частности, в 2002 году судостроительная фирма "Алмаз" провела полную модернизацию элитной яхты "Кавказ", которая находится на балансе сочинской резиденции Владимира Путина "Бочаров ручей" (ранее яхта "Кавказ" принадлежала генсеку ЦК КПСС Леониду Брежневу). Но, по словам директора по маркетингу "Алмаза" Сергея Галиченко, реконструкция лодок — бизнес "штучный и пока малоинтересный".

Непризнанные яхты

Как считают участники рынка, развитию яхтенного бизнеса в России мешают две главные проблемы — отсутствие развитой инфраструктуры для яхтинга и проблемы со сбытом лодок. Как отмечает директор по маркетингу ФПГ "Скоростной флот" (входящее в него ОАО "Редан" изготавливает элитные скоростные катера) Леонид Померанец, в России наблюдается острая нехватка сервисных баз и хорошо оборудованных яхт-клубов, существует проблема заправки моторных яхт на воде — сертифицированных заправок просто нет. "Кроме того, стоит проблема подготовки квалифицированных владельцев яхт. Нам не хватает яхт-школ. России еще далеко до Финляндии, где квалифицированно обслуживать яхту и управлять ею умеет каждая вторая семья",— отмечает господин Померанец.

Сбыт, в свою очередь, тормозится тем, что в России практически не развито кредитование под покупку яхты (на Западе банки кредитуют покупателей под залог приобретаемых ими яхт). По словам Бориса Зубкова, именно они являются локомотивом продаж: клиент сначала обращается к брокеру с пожеланием взять яхту в чартер, а потом, войдя во вкус, принимает решение о строительстве собственного судна. При этом, отмечает Борис Зубков, вопрос с появлением брокерских домов назрел давно: до 60% спроса на чартерные перевозки на мегаяхтах уже формируется в России.

Наконец, яхты, построенные в России, оказываются негодными к поставке на экспорт. В России технический надзор над судами осуществляет Российский морской регистр судоходства, но выданные им сертификаты не признаются за рубежом. "Единственная в России яхта, которая на сегодняшний день построена в соответствии с правилами международного общества 'Бюро Веритас',— это 35-метровая мегаяхта верфи 'Хотча' из стали и алюминия",— говорит Борис Зубков. Впрочем, он добавляет, что верфь Timmerman Yachts сейчас также строит две яхты международного класса.

Эти проблемы со сбытом отчасти компенсируются одним, но важным фактором — ценой. Цены на яхты у российских верфей всегда были и остаются на 15-20% ниже, чем у западных. Судостроители не скрывают, что во многом это связано с более низкими затратами на рабочую силу. Если в Европе рабочие на верфи получают в среднем €50 в час, то в России — €15, а то и €5 (кстати, этим отчасти и объясняется тот факт, что западные верфи отдают российским заказы на изготовление корпусов яхт).

Кроме того, заказывая строительство яхты на российской верфи, заказчик имеет больше возможностей быть вовлеченным в сам процесс постройки. Яхты класса "люкс" по определению есть штучный товар, и их серийное строительство наладить невозможно: универсален может быть лишь корпус, но не внутренняя отделка. Таким образом, весь интерьер и экстерьер судна разрабатываются при непосредственном участии покупателя. В любой момент он может приехать на верфь и проконтролировать работу. Яхтостроители таких проверок не пугаются и даже обещают по примеру западных верфей устанавливать в своих цехах веб-камеры, чтобы клиенты могли отслеживать процесс постройки в режиме онлайн. Лишь бы цены на нефть не упали и у заказчиков яхт были на них деньги.

По данным судоверфи "Хотча".

подпись

Яхта "Новая звезда" — наиболее удачный пример освоения российскими заводами новой судостроительной продукции