Невозможный проект

Парижский метрополитен — один из старейших в мире. Он заработал 19 июля 1900 года и стал шестым после метро в Лондоне (запущено в 1863-м), Нью-Йорке (1868), Чикаго (1892), Будапеште и Глазго (оба — в 1896 году).

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Разговоры о необходимости строительства парижского метро начались в 1845 году, за 55 лет до его открытия. Изначально все его проекты были ориентированы на строительство наземных линий. Всерьез о строительстве подземки во французской столице заговорили после успешного запуска Лондонского метрополитена.

В столичной администрации надеялись сделать метро самостоятельным транспортом с собственной сетью линий и множеством остановок, а в правительстве Франции намеревались соединить новинку с уже имеющейся сетью французских железных дорог. Решался вопрос и о том, будет ли метро наземным, как в Нью-Йорке, или подземным, как в Лондоне. Депутаты парламента говорили, что парижане «не какие-нибудь англичане, чтобы загонять их под землю», что это «крайне вредно для здоровья…». Люди считали, что метро испортит внешний вид города, и в то же время сомневались в безопасности подземных дорог.

Отец метро

Отстаивал идеи подземного метро талантливый инженер Фюльжанс Бьенвеню. Ко времени начала споров он уже был известным архитектором и возглавлял строительство акведуков, доставляющих в Париж воду из Луары. Бьенвеню, хорошо знакомый с проектированием дорог, писал статьи, выступал и доказывал, что подземное метро безопасно.

Решающим аргументом стала приближающаяся Всемирная выставка, которая должна была пройти в 1900 году в Париже. В город съезжалось много гостей, и движение автомобилей, трамваев и омнибусов стало почти невозможным. Необходимость открытия метро стала очевидна, закон о его строительстве был принят 30 марта 1898 года. Бьенвеню вместе со своим коллегой Эдмоном Уэ разработал проект будущих линий метро и сам руководил его выполнением на протяжении 35 лет.

Чиновники были убеждены, что строительство метро должно предшествовать строительству новых городских районов. Они предлагали архитектору начать с пригородов Парижа, которые в то время активно застраивались. Но он был убежден, что метро надо проложить под землей и начать следует именно с центра города. По проекту метро нужно было строить открытым способом, обязательно следуя изгибам улиц, чтобы не задеть дома и подвалы. Именно поэтому некоторые станции парижского метро имеют искривленную платформу.

Всемирная выставка

Несмотря на то что городские власти приняли проект Бьенвеню, вкладываться деньгами в его идею никто не хотел: люди были уверены, что архитектор не сможет построить то, что задумал. Но Фюльжанс Бьенвеню и тут нашел выход.

В то время на парижский сцене была известна балерина Клеопатра Диана де Мерод. Она танцевала на сценах Берлина, Нью-Йорка, Гамбурга, Будапешта, Санкт-Петербурга и других городов. Красота Клео вызывала восхищение фотографов, скульпторов и художников того времени. Танцовщица нередко позировала при создании произведений искусства. К числу ее поклонников принадлежал даже король Бельгии Леопольд II. Фюльжанс Бьенвеню был знаком с Клео, и она смогла договориться о его аудиенции у короля. Архитектору удалось заинтересовать Леопольда своим проектом. Король нашел деньги, и Бьенвеню, наконец, приступил к строительству метрополитена.

Первую ветку парижского метро торжественно открыли на Всемирной выставке. Она соединила районы Майо и Венсенн. В составе поезда, который работал на электричестве и двигался со скоростью 30 км/ч, было всего два вагона. Они были деревянными, внутри располагались купе двух классов. Билет в первый стоил 25 сантимов (старыми франками), а во второй — 15 сантимов.

Сначала метро называлось Сhemin de fer mtropolitain — «Столичная железная дорога», но парижане быстро сократили это название до Mtropolitain (просто «Столичная»), а затем и вовсе до «метро». Отсюда и пошло название этого вида транспорта, принятое во многих странах, включая Россию.

Строительство велось очень интенсивно, и к 1920 году план Бьенвеню был почти выполнен: не успели достроить только кольцевую линию, соединяющую все парижские вокзалы. По замыслу автора, в городе должно было появиться десять линий метро. К концу 1900 года подземка перевезла уже около 4 млн пассажиров. В декабре 1932 года в возрасте 80 лет Бьенвеню вышел на пенсию. К тому времени в Париже насчитывалось уже 300 станций метро.

Ар-нуво

Для оформления наземных входов в метро ответственная за строительство компания наняла Гектора Гимара, архитектора, работавшего в стиле ар-нуво. Он хотел сделать проходы на станции «настолько элегантными, насколько это возможно». Сегодня сохранилось три вида старых наземных павильонов. В одних вход украшают длинные чугунные «стебли» с красными фонарями в виде цветочных бутонов. В других лестницу опоясывает литая решетка. А крыши третьих похожи на раскрывшиеся морские ракушки. Этот стиль можно увидеть и в Москве: один из выходов станции Киевская, открытый в 2007 году, выполнен в виде копии тех, что украшали парижское метро в начале XX века — с придуманными Гимаром витыми чугунными решетками, походящими на лианы и напоминающими головы кузнечиков фонарями.

Первое время работы архитектора, черпавшего сюжеты из животного и растительного мира, считали слишком вычурными и даже «нефранцузскими», однако со временем парижане оценили их по достоинству. Сальвадор Дали называл их «божественными арками» и примером «живой и властной эстетики завтрашнего дня».

Традиции необычного оформления парижского метро продолжаются и сегодня. На станции Hotel-de-Ville проходят сменные выставки гравюр, живописных работ и фотографий, на которых запечатлены парижская ратуша и жизнь окружающего ее квартала. Оформление станции Varenne посвящено скульптурным работам Огюста Родена. На станции Pont-Neuf можно увидеть копии французских монет, а на платформе Palais Royal-Musee du Louvre — большую фреску, сделанную из 2 млн жемчужин. На Bastille есть фрагменты стен знаменитой тюрьмы Бастилии и вывешены эстампы газет, издававшихся во Франции во времена Революции.

Наследие

Схема парижского метро претерпела существенные изменения во Вторую мировую войну, многие станции были закрыты. В послевоенное время часть из них решили не восстанавливать, так как соседние располагались достаточно близко. Так появились станции-призраки. Несколько раз в год ассоциация A.D.E.M.A.S. устраивает по ним ночные экскурсии. Здесь можно увидеть сохранившиеся на станции Croix Rouge старые рекламы «Галери Лафайет» — сети парижских универмагов. В сентябре, когда по всей Европе проходят дни культурного наследия, в парижском метро запускают старые поезда. По седьмой ветке ездят угловатые вагоны Спрейга-Томпсона с вензелями, как на старых жестяных коробках леденцов «Монпансье».

За время своего существования парижское метро очень изменилось. В 1960-х годах оно соединилось с сетью пригородных электричек, стали открываться линии для поездов на шинном ходу (оснащенные шинами поезда ходят по специальным дорожкам из бетона или стали). А в 1998-м заработала первая полностью автоматизированная линия («14-я»).

Впрочем, парижскую подземку пронизывает дух старины: маленькие вагончики и узкие переходы, металлические своды и лестницы, ажурные входы в метро — все это напоминает о чудесах прогресса Всемирной выставки. Метро стоит в одном ряду с такими ее экспонатами, как мост императора Александра III, вокзал Орсе или огромный глобус архитектора Галерона.

Сейчас Парижское метро перевозит по 4,5 млн человек в день. Его линии вышли за бульвар Периферик и насчитывают 301 станцию на 16 линиях, которые тянутся на 215 км.

Ольга Грибова