СССР — родина тепловозов

5 августа 1924 года из ворот мастерской Балтийского судостроительного завода вышел первый построенный в Советском Союзе и один из первых в мире тепловоз «Щ-ЭЛ-1».

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Известную песню про паровоз, который вперед летит, комсомольцы Киевских главных железнодорожных мастерских Борис Скорбин и Анатолий Спивак написали в 1922 году. Эра паровозов была далека от своего заката, когда в 1921-м профессор Яков Гаккель представил на рассмотрение проект дизель-электровоза мощностью 1000 лошадиных сил. Это был проект первого отечественного магистрального тепловоза. Изобретатель указывал, что ни в Европе, ни в Америке еще не созданы подобные мощные дизель-электровозы, а инженеры в России ставят себе задачу построить их и ввести в жизнь, не ожидая, когда они появятся за границей.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

О проекте инженера Гаккеля комитет Госплана доложил лично Владимиру Ленину. После революции и Гражданской войны предыдущие, авиационные проекты Якова Гаккеля не вызвали интереса у новой власти. Восстановление железнодорожного сообщения в условиях разрухи было для большевиков архиважно, на что нередко указывал председатель Совета народных комиссаров РСФСР.

Вождь распорядился немедленно выделить необходимое финансирование. Организацию постройки тепловоза возложили на Теплотехнический институт и Народный комиссариат путей сообщения, который в 1921 году возглавил Феликс Дзержинский.

Щ-ЭЛ-1 был построен через три года, в год смерти Ленина, и посвящен его памяти. Первый в мире тепловоз с электропередачей — исключительное достижение советского конструктора Гаккеля — появился в стране еще до начала индустриализации. Его создание предвосхитило многие значимые шаги в развитии железнодорожной техники.

Сто лет назад железная дорога и все, что с ней связано, переживала бурный расцвет. У паровозов прошлого имелись серьезные недостатки: низкий КПД и необходимость в постоянном пополнении топливом и водой. Инженеры всего мира искали новые способы повышения эффективности железнодорожного транспорта. В Советском же Союзе железные дороги вообще играли особую роль. Новый тепловоз представлял собой гибридный локомотив, использующий дизельный двигатель для приведения в движение электрогенератора, который, в свою очередь, питал тяговые электродвигатели.

В длину Щ-ЭЛ-1 был около 22 метров, масса его составляла 180 тонн, мощность дизельного двигателя, как мы уже упоминали, — 1000 лошадиных сил. Максимальная скорость — до 75 километров в час. Интересно, что для экономии времени и сил в качестве первичного двигателя решили использовать дизель русско-английского завода Виккерса, сконструированный в 1916 году — во время Первой мировой войны — для подводной лодки «Лебедь». Пуск дизеля осуществлялся генератором, работавшим в режиме электродвигателя и получающим питание от аккумуляторной батареи емкостью 600 А*ч и напряжением 110 В.

Тепловоз «Щ-ЭЛ-1» по сравнению с паровозом получил ряд преимуществ. Во-первых, экономичность. Дизельное топливо было дешевле и эффективнее угля. Во-вторых, новый локомотив не требовал частого пополнения запасов воды и угля. Это делало его более автономным, снижало эксплуатационные расходы. С другой стороны, из-за слишком сложной конструкции тепловозу часто требовался ремонт. Первые образцы не отличались надежностью, но плюсы были весомее.

В проектировании и строительстве локомотива Гаккелю помогали коллективы Теплотехнического института, Балтийского завода и «Красного путиловца». В первые годы новый тепловоз многократно менял обозначение: ЯГ-1, Ю-Э-002, Г-Э-001, Щ-ЭЛ-1. Локомотив проходил испытания на Московско-Курской железной дороге в 1926–1927 годах. С 1934-го по 1941-й он использовался в качестве электростанции на Южной железной дороге, в 1972-м был установлен в локомотивном депо Ховрино Октябрьской железной дороги, а в 1997-м снят с постамента и доставлен в Музей железных дорог в Петербурге.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Двое первых

Строго говоря, первых тепловозов в СССР и мире было два. Точнее, локомотив Якова Гаккеля был выпущен вторым, а первым появился тепловоз, изобретенный Юрием Ломоносовым. Этот мятежный по натуре русский инженер и профессор в свое время повлиял на то, чтобы царь Николай II подписал отречение от престола.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Активный участник Февральской революции, Ломоносов в ночь на 28 февраля 1917 года вместе с комиссаром Временного комитета Государственной думы инженером-путейцем Александром Бубликовым участвовал в захвате Министерства путей сообщения. Взяв в свои руки управление железной дорогой, они не дали поезду императора Николая II вернуться из Ставки в Царское Село. Это пустило поезд истории по другому пути. Тепловоз, придуманный Юрием Ломоносовым, был построен в немецком Эсслингене на два месяца раньше локомотива Якова Гаккеля — 5 июня 1924 года. После доставки в Советскую Россию ему присвоили наименование «Ю-001», а детищу Гаккеля — «Ю-002». Но в 1927 году Юрий Ломоносов, находясь в командировке в Великобритании, попросил политического убежища. После этого его объявили врагом советской власти, а произведенный по его проекту тепловоз переименовали в «Э-Эл-2», в то время как гаккелевский — в «Г-1» (в честь конструктора).

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Яков Гаккель — француз, якут и «монгол»

Яков Гаккель известен не только как создатель первого отечественного тепловоза. Будущий конструктор родился в 1874 году в семье военного инженера французского происхождения Модеста Гаккеля, участвовавшего в прокладке телеграфной линии от Иркутска до Владивостока. Гаккель-старший также был строителем маяков и береговых сооружений в Кронштадте и на Дальнем Востоке, дослужился до генерал-майора. Поселок Гаккелево на побережье Тихого океана назван в его честь. В России он женился на православной якутянке Стефаниде.

Будучи якутом по матери, Гаккель в гимназии получил прозвище Монгол. Мальчик с ранних лет проявлял склонность к точным наукам и технике. Он окончил реальное училище и поступил в Электротехнический институт в Санкт-Петербурге. В 1896 году за распространение марксистской литературы был арестован и на пять лет сослан на Урал и в Сибирь. Страха перед суровым краем осужденный не испытывал. Он сам выбрал место ссылки — город Бодайбо на берегу реки Витим, почти на границе с Якутией, откуда была родом его мать. Незадолго до этого, в 1895 году, в Бодайбо началось возведение узкоколейки, которая соединяла пристань на Витиме и прииски. Железнодорожное сообщение появилось в этих краях немного раньше, чем в Иркутске, — это и повлияло на выбор молодого инженера.

На одном из приисков на реке Ныгре Яков Гаккель стал работать инженером-электриком, занимался проблемами круглогодичной эксплуатации местной гидроэлектростанции.

В Сибири молодой специалист встретил ссыльную преподавательницу Ольгу, они поженились, родили двоих детей. Много лет спустя дочь Якова Гаккеля стала специалистом в области автоматики локомотивов, профессором Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта.

Когда срок ссылки закончился, молодая семья перебралась в Санкт-Петербург. Здесь Гаккель вместе с Германом Графтио занимался проектированием и запуском в эксплуатацию трамваев. Торжественное открытие в сентябре 1907 года трамвайного движения в тогдашней столице состоялось при его участии.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Инженер Гаккель полагал, что за авиацией большое будущее. Вместе с купцом Сергеем Щетининым он организовал первое отечественное авиастроительное товарищество. В начале XX века инженеры разных стран стремились создать летательные аппараты, способные подняться в воздух. Гаккель не стал исключением, построив свой первый самолет в 1909 году. Это был одномоторный биплан с деревянным каркасом и обшивкой из ткани. Самолет оказался весьма успешным для своего времени. Он смог подняться на высоту 50 метров и совершить полет на несколько километров.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

До 1924 года Яков Модестович сконструировал около полутора десятков самолетов, семь из которых успешно летали. Тем не менее новую власть не заинтересовали авиационные разработки Гаккеля. А вот восстановление железнодорожного сообщения в условиях экономической разрухи было для большевиков, по словам Владимира Ленина, очень важно.

В 1936 году Гаккель стал деканом механического факультета ЛИИЖТа (ныне ПГУПС). В первые годы Великой Отечественной войны он проектировал передвижные энергопоезда для фронта. И это лишь часть изобретений инженера. Яков Гаккель умер в декабре 1945 года от последствий голода, перенесенного во время блокады Ленинграда.

Анна Кашурина