Сегодня в России объявлен траур по жертвам катастрофы самолета Airbus-310 авиакомпании S7 (бывшая "Сибирь"). Следовавший из Москвы лайнер благополучно приземлился в Иркутске, но, не затормозив на полосе, врезался в здание автосервиса. Из 204 человек, находившихся на борту, погибли 122. Остальные спаслись благодаря стюардессе, успевшей открыть люк до того, как взорвались топливные баки. Ко второй за неполные три месяца катастрофе самолетов Airbus в стране привело, как считают специалисты, роковое стечение нескольких факторов.
Самолет врезался в автосервис
A-310 приземлился в аэропорту Иркутска в 7.46 по местному времени. Пилот первого класса Сергей Шибанов, управлявший лайнером, тут же доложил диспетчеру о благополучной посадке — это были его последние слова, прозвучавшие в эфире. Немногие пассажиры, которым удалось без серьезных последствий покинуть борт #778, рассказывали потом, что, коснувшись колесами бетонки, лайнер, не сбрасывая скорости, продолжал двигаться по ней. "Мы неслись на огромной скорости,— вспоминает Томаш Горжкиевич, гражданин Польши, направлявшийся через Москву и Иркутск в турпоездку в Монголию.— Пилот, казалось, не собирается начать торможение. В какой-то момент вдруг взревели двигатели (пилот, очевидно, пытался запустить двигатели в реверсивный режим, способствующий торможению.—Ъ) и мы ускорили движение. Казалось, что самолет снова поднимется в воздух. Однако этого не произошло. Через несколько секунд самолет затрясло: кончилась бетонка, и мы выскочили на грунт. Самолет стал постепенно сворачивать куда-то вправо, а потом раздался грохот и нас бросило вперед. Из иллюминаторов было видно, что мы врезались в какие-то строение — гаражи или склады".
На самом деле первым препятствием на пути самолета, мчавшегося по полосе со скоростью более 100 км/ч, оказался забор из бетонных плит, ограждающий аэропорт по периметру. Однако плиты его не остановили — пассажиры лишь почувствовали легкий толчок, когда 100-тонная машина ломала бетон. Роковым для находившихся на борту стал следующий удар — о блочное здание частного автосервиса, находившегося на территории гаражного комплекса, примыкающего к аэродрому.
— От удара снесло всю кабину с экипажем и первый салон самолета, занятый пассажирами бизнес-класса,— рассказывают сотрудники Иркутской областной аварийно-спасательной службы, приехавшие на место через девять минут после аварии.— Самолет в это время еще был относительно целым и не горел — только его носовая часть была буквально смята в гармошку. При этом фюзеляж и крылья как бы лежали на крышах одноэтажных гаражей.
По словам спасателей, до их приезда людям, находившимся в заднем салоне, удалось открыть один из аварийных люков и даже выпустить из него надувной трап. Однако трап почему-то до конца не надулся и болтался в воздухе. Поэтому пассажирам приходилось прыгать с четырехметровой высоты на обломки гаражей. Многие из них при этом ломали руки и ноги.
— Нас и десятки других пассажиров спасла стюардесса Вика (Виктория Зильберштейн.—Ъ),— рассказывает спутница Томаша Горжкиевича Алдона Видавская.— Это она открыла задний люк и выбросила надувной трап, но он, к сожалению, не расправился до конца. Прыгая, я серьезно повредила ногу.
С помощью подъехавших спасателей самолет удалось покинуть еще нескольким десяткам человек. Алдона Видавская и другие пассажиры, когда отошли от самолета, думали, что спасут всех, но в этот момент раздался взрыв. По словам спасателей, в самолете находилось около тонны керосина. Основная масса топлива вытекла из поврежденных баков, расположенных под крыльями, на землю, но не горела. Однако в баках оставались легковоспламеняемые пары топлива, которые и взорвались. Возможной причиной стало искрение подведенных к автосервису и гаражам проводов, которые разорвались и оголились после аварии.
— Первым рванул правый бак,— рассказывают спасатели.— Взрыв был такой силы, что фюзеляж и крылья тут же превратились в груду руин. Хвост отбросило назад. Через мгновение над обломками поднялась стена огня и последовал новый взрыв. Это взорвался левый бак.
После этого спасательная операция фактически превратилась в поисковую: пожарным оставалось заливать обломки пеной, а спасателям — искать в них тела погибших и сильно обожженных, но еще живых людей. Поисками пассажиров занялась и милиция. Как выяснилось, около полутора десятков человек, в основном молодых мужчин и женщин, которым удалось покинуть самолет в числе первых и не получить при этом серьезных травм, поспешили покинуть аэродром. Часть из них пришла в расположенный неподалеку дачный поселок. Другие, остановив на дороге попутки, разъехались по домам. Дачники потом вспоминали, как раздавали появившимся откуда-то людям в крови и рваной одежде обувь и куртки, в которых они работали на огородах.
К вечеру вчерашнего дня было объявлено о спасении 66 пассажиров (одна из пострадавших умерла в больнице), 3 стюардесс, 3 сотрудников авиакомпании S7, которые летели без билетов по так называемому списку, и человека, личность которого так и не была установлена,— после катастрофы он благополучно выбрался из самолета и куда-то сбежал. Десять человек числятся пропавшими без вести. Скорее всего, их тела разорвало на фрагменты.
В морги поступило 122 тела. Среди жертв катастрофы называют известных в Иркутской области, да и в стране людей. Среди них кавалер двух орденов Мужества, начальник УФСБ по Иркутской области генерал-майор Сергей Коряков (в Прибайкалье его отправили с должности руководителя УФСБ Ингушетии вскоре после теракта в Беслане); заместитель главы администрации Усть-Ордынского Бурятского автономного округа Наталья Суборова; замначальника управления по делам ГО и ЧС Иркутской области полковник Юрий Мухтаров; дочь писателя Валентина Распутина пианистка Мария, которую отец встречал в аэропорту. Погиб и один из руководителей сибирского центра "Ингосстраха" — компании, в которой, как сообщила ее пресс-служба, был застрахован рейс #778. "Точную цифру страхового возмещения мы сможем назвать только утром в понедельник,— сказал глава пресс-службы 'Ингосстраха' Владимир Клейменов.— Речь идет о сотнях миллионов долларов".
Неуправляемый занос
Вчера представители различных служб, участвующих в расследовании ЧП, происшедшего в аэропорту Иркутска, не пришли к единому мнению о причинах катастрофы А-310 (кстати, расследователи авиапроисшествия еще не закончили разбираться в причинах гибели А-320 Armavia у Сочи в мае этого года). Известно, что прокуратура Иркутской области возбудила уголовное дело по факту нарушения правил полетов или подготовки к ним, однако обвиняемые в этом деле появятся только после того, как специалисты Межгосударственного авиакомитета и сотрудники Airbus расшифруют бортовые самописцы лайнера и вынесут свое заключение. Впрочем, дело могут прекратить за смертью виновников, а ими обычно признают пилотов.
Пока же все специалисты сходятся в одном — катастрофа произошла по роковому стечению нескольких неблагоприятных факторов.
Последний полет A-310 был сложным для пилотов. Лететь им пришлось довольно долго, пять часов, в ночное время суток, сменив при этом несколько часовых поясов. Сама посадка тоже проходила в сложных условиях. "Аэропорт Иркутска у нас вообще называют гиблым местом (см. справку.— Ъ),— рассказывает один из пилотов, работающий в местном авиаотряде.— Дело в том, что взлетно-посадочная полоса расположена не за городом, как обычно, а прямо в нем. К тому она с сильным уклоном. Садиться приходится, маневрируя между расположенными вокруг Иркутска сопками и плотной застройкой. Кроме того, здесь постоянно, даже зимой, стелется туман от незамерзающей реки Ангара. Да и вообще наши старожилы говорят, что аэропорт зря строили в том месте — здесь когда-то было кладбище, на котором хоронили жертв сталинских репрессий".
Посадка А-310 осложнялась еще и погодными условиями. В воскресенье утром над Иркутском висели плотные облака, при этом нижний край облачности составлял 200 метров. Второй день шел дождь, и полоса была сильно намокшей. В иркутском аэропорту взлетно-посадочная полоса принимает тяжелые дальнемагистральные самолеты, но возможности их экипажам для маневров она практически не оставляет из-за своей длины — всего 2700 метров (работы по ее увеличению завершатся в 2007 году).
По одной из версий, при посадке А-310 к сложным метеоусловиям и объективным недостаткам аэропорта добавилась ошибка, которую могли совершить уставшие за ночь пилоты. Не исключено, что, заходя на посадку, летчики намеренно отказались от использования реверсивной тяги двигателей для торможения на земле. Известно, что на мокрой полосе включение реверса может вызвать скольжение самолета и срыв его в неконтролируемый занос. В этом случае торможение производится в так называемом автоматическом режиме. При касании колес бетонной полосы срабатывает датчик, включающий интерцепторы — рули на задней поверхности крыла, которые, поднимаясь, не только тормозят самолет за счет сдерживания воздушного потока, но и прижимают машину к земле. Через восемь секунд после подъема интерцепторов автоматически включаются колесные тормоза самолета. Однако чтобы задать программу автоматического торможения, пилот должен заранее активировать ее, потянув еще в воздухе на себя специальную рукоятку. Возможно, опытные пилоты А-310, налетавшие на двоих около 20 тыс. часов, после бессонной ночи просто забыли про рукоятку. В результате машина села без тормозов. Когда пилоты поняли ошибку, они начали действовать уже вручную. Использовали автореверс, включили торможение. Однако их действия были запоздалыми — половину полосы машина пронеслась, не снижая скорости. А предпринятое экстренное торможение на мокрой полосе привело к заносу. К тому же самолету элементарно не хватило полосы.
По другой версии, виноваты не пилоты, а техника. Например, мог отказать так называемый гидравлический контур самолета, по которому команды, подаваемые пилотами, передаются механизмам машины: рулям и тормозам. Гидравлика, кстати, переключает и двигатели в реверсивный режим. В этом случае, считают специалисты, развитие катастрофы выглядело так. Пилоты совершили посадку по расписанию, точно попав в нужное место полосы. Однако когда они попытались остановить машину, оказалось, что ни один из механизмов, ответственных за торможение, не действует. Неработающая гидравлика не смогла задействовать в этом процессе интерцепторы, колесные тормоза и реверс. Более того, когда летчики попытались запустить реверсивный режим двигателя, получилось все наоборот — движки, работавшие "на движение вперед", лишь дали дополнительный импульс мчащийся машине.
Следует отметить, что в самолете три гидравлических контура, и в случае отказа одного из них пилот может переключиться на второй или третий (об отказе сигнализирует общая лампа неисправностей). Однако переключение требует некоторого времени, которого, учитывая плохие погодные условия и длину полосы, пилотам опять же могло не хватить.
При этом в авиакомпании S7 уверены как в профессионализме своих пилотов, так и в исправности машины, которой они управляли. По словам ее представителей, разбившийся Airbus был выпущен 1987 году, семь лет эксплуатировался "Аэрофлотом", а два года назад был взят S7 в лизинг. За все это время А-310 налетал чуть менее 60 тыс. часов, что для самолета такого класса немного. Тем более что машина регулярно проходила техобслуживание — ее последнее плановое ТО, так называемый A-Check, было проведено полтора месяца назад. До следующей аналогичной проверки самолету можно было летать еще 85 часов.