Китай мобилизует авторынок
Как снижение спроса внутри КНР может сказаться на планах автоконцернов в РФ
Продажи автомобилей в Китае снижаются несколько месяцев подряд на фоне слабого спроса на розничные товары на этом рынке. Рынок, впрочем, пока остается крупнейшим по объемам в мире, а доля электрокаров и гибридов на нем бьет рекорды. Традиционные автомобили с двигателем внутреннего сгорания, реализация которых активно сокращается внутри Китая, остаются востребованными экспортными товарами — в том числе они идут и в Россию. Подробнее о том, как ситуация на домашнем рынке Китая и изменения регулирования в РФ могут сказаться на планах компаний здесь — читайте в материале Ъ-Review.
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ
Продажи легковых автомобилей в Китае в июле упали на 3,1%, до 1,73 млн автомобилей, следует из сообщения Reuters на основе данных China China Passenger Car Association (CPCA). Снижение рынка продолжается уже третий месяц подряд. По сравнению с июнем, когда реализация сокращалась на 6,9%, глубина падения год к году сократилась. Сама CPCA, также приводит данные о продажах в китайской рознице 1,72 млн автомобилей, но сообщает, что это на 2,8% меньше чем годом ранее и на 2,6% меньше предыдущего месяца.
Несмотря на снижение объемов продаж, китайский авторынок продолжает оставаться крупнейшим по объемам продаж легковых автомобилей в мире. Также, как фиксировало Международное энергетическое агентство (IEA), доля автомобилей на новых источниках энергии (NEV, включает электрокары и гибриды) в продажах в стране значительно выше, чем в США и на европейском авторынке.
Ассоциация констатирует недостаточный уровень внутреннего платежеспособного спроса, но указывает, что введенные государством политики стимулирования замены старых автомобилей на новые оказывают эффективное воздействие на рынок, в результате чего тренд в сегменте NEV оказался лучше ожиданий. CPCA оценило, что в июле на NEV пришлось 51,1%. Reuters говорит о доле NEV в 50,7% в июле против 37% годом ранее. Агентство также приводит, что еще три года назад доля NEV на рынке составляла всего 7%.
В конце июля власти Китая увеличили субсидирование розничных отраслей — туда входят и программы для покупки автомобилей — для стимулирования расходов в них, которые стагнируют, сообщал Nikkei. Согласно China Securities Journal, субсидии для тех, кто хочет поменять свой легковой автомобиль на транспортные средства на новых источниках энергии, выросли вдвое, до 20 тыс. юаней. При обмене старого автомобиля на машину с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) объемом до двух литров субсидия составит 15 тыс. юаней против 7 тыс. юаней ранее. В целом такая поддержка спроса действует в стране с апреля, старыми автомобилями считаются либо NEV, зарегистрированные до 30 апреля 2018 года, либо автомобили с ДВС ниже определенного уровня выбросов.
Это не единственная мера стимулирования спроса на автомобили, принятая в Китае в последнее время. В апреле Центральный банк Китая также пересмотрел условия автокредитования с целью поощрения автовладельцев к смене машин. Впервые с 2018 года были отменены установленные властями условия минимальных первоначальных взносов. С этого момента банки могут сами определять размер платежей на автомобили как с двигателем внутреннего сгорания, так и на новых источниках энергии. До изменений для новых электромобилей минимальный первоначальный взнос составлял 15%, а для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания — 20%, писал Reuters.
В CPCA также говорят о ценовой конкуренции на китайском рынке, но видят стабилизацию этой ситуации.
Экспорт компенсирует снижение спроса
На фоне все еще достаточно слабого уровня спроса на внутреннем рынке экспорт автомобилей из Китая продолжает вносить существенный вклад в отгрузки заводов. Ассоциация приводит, что розничные продажи поставленных на экспортные рынки автомобилей по-прежнему сильны. Хотя и констатирует снижение динамики роста экспорта. CPCA приводит данные по экспорту за полугодие, где наиболее заметным
Сильная тенденция роста экспорта немного снизилась, но общие розничные продажи на зарубежных рынках, показанные данными ассоциации легковых автомобилей, по-прежнему сильны.
Основным экспортным рынком в первом полугодии для китайского автопрома осталась Россия. На поставки в РФ пришлось 478 тыс. автомобилей за первое полугодие, сообщает CPCA со ссылкой на таможенные данные. Приводится, что почти все экспортированные на российский рынок автомобили с двигателями внутреннего сгорания.
На втором месте в объемах китайского экспорта автомобилей также традиционно Мексика, куда было отгружено 226 тыс. выпущенных в Китае автомобилей, на третьем — Бразилия с объемом в 171 тыс. машин. В Мексике за полгода было продано 708 тыс. новых автомобилей, что на 12% больше чем годом ранее. В Бразилии — 1,1 млн автомобилей, что на 15,4% больше чем годом ранее. В Бразилии уже расположены заводы Great Wall Motors и BYD (электрокары), последний также рассматривал выпуск в Мексике, где планы по сборке автомобилей имеет и Chery (по бренду Jaecoo). Рынки Латинской Америки, напомним, открывают более простой доступ к экспорту в США, где увеличили барьеры для импорта электрокаров из Китая. Сергей Удалов из «Автостата» отмечает, что на большинстве глобальных рынков, в том числе в Европе, китайские автоконцерны делают ставку на локализацию электрокаров и гибридов.
Китайские автомобили в России
Аналитик "Эйлер Аналитические технологии" Владимир Беспалов напоминает, что российский рынок автомобилей представляет большой интерес в силу достаточно существенных его потенциальных объемов примерно в 1,5 млн продаваемых автомобилей ежегодно.
Несмотря на существенное сокращение реализации в начале кризиса в 2022 году – на 58,7%, до 626,3 тыс. штук — по мере расширения предложения автомобилей в 2023 году и продолжения этого процесса в 2024 году спрос на машины активно восстанавливался. В январе—июле продажи выросли на 72%, до 855,6 тыс. машин, подсчитывал «Автостат». По итогам 2024 года участники отрасли и аналитики ожидают продаж на уровне 1,45–1,5 млн штук. В частности, такой прогноз заявлял глава комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса Алексей Калицев, ожидая продаж в 1,45 млн штук. «Автостат» также сообщал, что по итогам июля Россия заняла третье место по объемам продаж легковых автомобилей в Европе. За второй летний месяц было реализовано 136,2 тыс. машин — больше этого объема продано лишь в Германии (238,3 тыс. штук) и Великобритании (145,5 тыс. штук).
При этом ключевое положение на российском рынке после прекращения поставок глобальных автоконцернов в страну заняли именно игроки из Китая. Их доля выросла с 9% в феврале 2022 года до свыше 50% в 2024 году, достигнув и вовсе чуть более 60% в июне-июле, оценивал «Автостат». В топ-10 российского рынка в июле всего одна не китайская марка: лидер рынка — отечественная Lada. Также в нем бренд «Белджи» белорусского СП с Geely, который не включается в подсчет как китайский автомобиль, хотя фактически представляет собой автомобили Geely под другим шильдиком. Остальные строчки у Haval, Geely, Changan и Chery и ее суббрендов (Omoda, Exeed, Jetour, Jaecoo). Месяц к месяцу ситуация в марочном рейтинге в 2024 году отличается незначительно. Из этих брендов пока только Haval (входит в Great Wall Motor) имеет завод в РФ.
Сергей Удалов отмечает, что достигнутая китайскими игроками доля российского рынка вряд ли может вырасти, однако те могут рассчитывать на рост продаж за счет прироста объемов самого рынка.
Владимир Беспалов добавляет, что многие китайские бренды уже присутствуют на российском рынке, но вряд ли их ассортимент уже сильно расширится. Аналитик указывает, что все-таки автомобильные концерны взвешивают потенциальные риски от присутствия в России, если активно работают на международных рынках.
Кроме того, рассказывает господин Беспалов, российский рынок постепенно будет становиться все более закрытым за счет мер регуляторного характера. «Чтобы продолжать эффективно на нем работать бренды из Китая могут пойти на локализацию в России, — считает аналитик. — Скорее всего, в партнерстве с какими-то локальными игроками». Сейчас, напомним, идет процесс согласование повышения утильсбора на автомобили, включая легковые. Фактически утильсбор выполняет роль барьера для импорта. Как писал Ъ-Review, речь идет не только о традиционном одномоментом увеличении платежа с каждого автомобиля — с октября на 255,6 тыс. руб. в наиболее популярном сегменте машин с двигателем от одного до двух литров —, но и о введении плана индексации сбора до 2030 года. Сергей Удалов говорит, что такой долгосрочный план создает предсказуемость для игроков рынка, давая понимание о ситуации на следующие пять лет. Он указывает, что традиционно повышение утильсбора сначала на этапе планирования создает ажиотаж на автомобили по старым ценам, а потом происходит некое проседание спроса на период адаптации к новой стоимости. Эксперт не ожидает обвала спроса на автомобили на фоне повышения утильсбора и дальнейшего роста цен, но допускает, что это может сказаться на взглядах игроков из Китая на сборку в РФ. Впрочем, считает господин Удалов, в нынешних условиях пока не приходится говорить о достижении долгосрочных договоренностей по сборке китайских автомобилей в России. Хотя, считает он, это также создало бы эффект предсказуемости определенного объема загрузки и на площадках в Китае.
Владимир Беспалов отмечает, что даже в случае выпуска в РФ речь не идет о 100% уровне локализации в стране, «это будет некий компромисс». На этом фоне как минимум часть загрузки будет обеспечиваться предприятиям в Китае, отмечает он: «То есть часть компонентов останутся внутри домашнего рынка».
Этот текст — часть нового проекта ИД «Коммерсантъ», посвященного трендам бизнеса и финансового рынка. Еще больше лонгридов с анализом ключевых отраслей российской экономики, экспертных интервью и авторских колонок — на странице Review.
