Маршрутное кафе

Маршрутное кафе

        Рестораторы утверждают, что основная причина, сдерживающая развитие их бизнеса,— это нехватка подходящих помещений, а также чрезмерные арендные ставки. Некоторым предпринимателям от общепита удалось решить эту проблему, приспособив для своих нужд автобусы и трамваи.

        Треть московских ресторанов находится на грани убыточности, не принося никакой прибыли своим владельцам, утверждает Герман Кофман, владелец московского ресторана "Ки-Ка-Ку" и еще нескольких заведений. Большинство экспертов с Кофманом согласны. Андрей Петраков, исполнительный директор консалтинговой компании Restcon: По моим оценкам, порядка 20% московских ресторанов убыточны и фактически содержатся за счет своих владельцев.
       При арендной ставке $800-1200 за 1 кв. м в пределах Садового кольца отбить эти деньги крайне сложно — для этого нужно быть настоящим профессионалом, акулой ресторанного бизнеса.
       Год от года аренда растет, и даже те, кому удалось сделать ресторан вполне окупаемым, смотрят в будущее с пессимизмом: хотели бы открыть новое заведение, но денег на это нет. Выход из сложившейся ситуации пока нашли лишь несколько рестораторов.
       
Оригинальная мысль — устроить ресторан в трамвае — родилась у жителя Еревана Миграна Мхитаряна в 1989 году. Как вспоминает Мигран, когда-то трамвай "Кафе-мороженое" бегал по его родному городу. Сперва предприниматель планировал вывести на столичные улицы кафе на базе троллейбуса, только, по подсчетам предпринимателя, ремонт списанного троллейбуса мог вылиться в неподъемную сумму — и от этой идеи Мигран решил отказаться.
       Сперва Мхитарян начал устраивать в арендованном трамвае ознакомительные экскурсии по городу. Клиентов поставляли турагентства. Так продолжалось почти год. Что неплохо бы в трамвае еще и кормить-поить гостей, подсказали сами посетители. Так родился ресторан на колесах "Аннушка".
       Марине Мхитарян, сестра Миграна и генеральный директор компании "Эпсилон+", управляющей "Аннушкой" (в прошлом — педагог начальных классов ереванской и московской школ): Сам трамвай был на иждивении пионеров, но, как только эта забава стала обременительной для них, мы тут же взялись за реализацию своей идеи, пошли по инстанциям. В Апаковском трамвайном депо, к которому приписан трамвай, нас поддержали. Затем — и в "Мосгортрансе".
       У ресторана на колесах имеется еще одно из самых главных конкурентных преимуществ перед стационарным: в случае каких-либо проблем (будь то СЭС, административные инспекции или просто нехватка посетителей) всегда можно переехать на новое место. Со стационарным рестораном такой номер не пройдет, по крайней мере пока не будет найдено и оплачено новое помещение.
       "Аннушка" описывает круг по Чистопрудному бульвару (15-30 минут в зависимости от пробок), подбирая посетителей на трамвайной остановке напротив метро "Чистые пруды" до прихода обычного, рейсового трамвая и отправляясь перед ним (чтобы не занимать пути). Впрочем, как показал мой опыт, подобрать клиента трамвай может и в пути. Выйдя из метро, я заметил только что отправившуюся от остановки "Аннушку" и бросился вдогонку. Любовь Палеева, не один год работающая вагоновожатой на "Аннушке", притормозила — и я оказался внутри. В конце бульвара "Аннушка" сворачивает на запасной путь, пропуская рейсовый маршрут, и возвращается на начальную остановку.
       В пути пассажиры выпивают, закусывают — в общем, живут нормальной ресторанной жизнью — под стук колес и сменяющиеся за окном виды старой Москвы с 12 до 24 часов. Цены в "Аннушке" — как в среднем московском ресторане: салаты 160-170 руб., холодные закуски — 140-170 руб., горячие блюда — 150-200 руб., пиво — 100-120 руб., меню выполнено в виде газеты под названием "Вестник Аннушки".
       Во сколько владельцам обошлась переделка трамвая под ресторан, Марине точно не помнит — говорит, что примерно в $30-50 тыс. Довложения же требуются постоянно. К примеру, недавно деревянные столы в "Аннушке" заменили на стеклянные, раз в полтора года требуется полностью оклеивать наружные рекламные постеры по всему корпусу трамвая новой пленкой ($3-4 тыс.), каждые полгода приходится менять ковролин — еще $1-1,5 тыс. Но главная проблема — это трансформаторы. Трамвай работает от 600-вольтной сети постоянного тока, но для работы кухонного оборудования, телевизора и музыкального центра с караоке нужен переменный ток (220 В). Такие трансформаторы не выпускаются промышленностью серийно, пришлось заказывать специальную разработку, и каждый обошелся в $5-6 тыс. Главные регулярные расходы — электроэнергия и оплата услуг депо, где трамвай ночует: стоянка, техническое обслуживание, осмотр перед каждым выездом на линию, мойка. Во сколько выливаются общие платежи, владельцы "Аннушки" не говорят, но утверждают, что ежемесячно выходит вполне прилично.
       Марине Мхитарян: Еще три года назад у нас в трамвае не было даже туалета, и мы заключили договор со стационарным пивным рестораном, мимо которого проезжали,— оплачивали за каждого посетителя, тогда это стоило 3 руб., как и по городу. Но все равно это было не очень удобно, в результате решили отгородить угол, поставили биотуалет прямо в трамвае, за водительским местом ($1,5-2 тыс.).
       Еще для трамвая требуются все разрешения, необходимые для любого другого стационарного ресторана, то есть он должен удовлетворять всем стандартным требованиям. А все эти требования должны быть "прописаны" по какому-то одному адресу. Именно поэтому мобильная "Аннушка" имеет стационарный адрес — Покровка, 17. Особо много времени ушло на пробивание разрешения на торговлю спиртным, а без этого, как признаются владельцы, трамвайчик вряд ли окупился бы.
       Кухня, занимающая всего 8 кв. м (под нее, как и под барную стойку, выделена задняя часть трамвая), позволяет готовить любые блюда ресторанного качества, и что-то со стороны, как утверждает Марине, докупать не приходится (правда, как на такой площади удается развернуться двум поварам, остается загадкой). Обслуживающий персонал для трамвая-ресторана в рейсе невелик — два повара, две официантки, вагоновожатый.
       Ежедневно в "Аннушке" — от 40 до 60 посетителей (посадочных мест — 20, средний чек — 350 руб.), причем — и это еще одно преимущество ресторана на колесах — если в обычном ресторане, ознакомившись с меню, клиент останется чем-то недоволен и уйдет, то сразу покинуть движущуюся "Аннушку" проблематично.
       Но основной доход трамваю-ресторану приносят не регулярные рейсы, а проведение банкетов, когда помимо еды и напитков клиенты платят еще 1,5 тыс. руб. за каждый час аренды трамвая. При этом можно кататься по городу практически всюду, где проложены трамвайные пути.
       Впрочем, вовсе не обязательно весь вечер кататься на трамвае: у "Аннушки" заключены договоры со многими московскими ресторанами, расположенными вдоль трамвайных путей,— клиенты могут продолжить праздник в более комфортных условиях.
       Возможно, посетителей было бы и побольше, но у "Аннушки" проблемы с рекламой.
       Марине Мхитарян возмущается: Один рекламный модуль на остановке стоит $10-15 тыс.; $2-3 тыс.— ежемесячные платежи. Откуда такие деньги? Раньше во время движения в трамвае звучала специально написанная про нас песенка, один композитор подарил, но она мешала местным жителям, и ее пришлось убрать.
       Еще одна проблема — припаркованные на трамвайных путях машины, а такое случается частенько. Приходится вызывать эвакуатор, дожидаться владельца или силами пассажиров перетаскивать машину — бывало и такое. В общем, с трамваем не соскучишься.
       Конечно, по стопам "Аннушки" может пойти любой предприниматель — были бы трамвайные пути и договор с транспортными властями города. Купить можно и новый трамвай (порядка $300 тыс.), но в этом случае неизвестно, как скоро отобьется покупка даже при аншлагах. Впрочем, в любом трамвайном депо имеются трамваи, давно свое отъездившие и готовые к списанию, и, если договориться с руководством депо, получить их можно за бесценок ("Аннушка" переделана из старенького чешского вагона Tatra T-3).
       Как признается Марине, к ней регулярно за консультациями обращаются из других городов желающие открыть аналогичное заведение. Вот только других успешных примеров на этом рынке нет. Для окупаемости трамвая необходим регулярный поток туристов или просто приезжих — все же трамвай-трактир скорее аттракцион, чем место для регулярной еды. Были две попытки — в Казани и Уфе, но в одном городе трамвайные пути вообще снимают, в другом трамвай, не найдя постоянных клиентов, работает только по банкетам, раз в пару месяцев. В переделку уфимского трамвая его владелец Ирик Арсланов вложил порядка 250 тыс. руб., но городские власти отказали ему в лицензии на продажу спиртного, объяснив это "качкой во время движения". А какой ресторанный бизнес без спиртного...
       По идее открыть в Москве еще один трамвай-ресторан можно было бы, благо трамвайных путей в столице хватает. И сейчас, как признается Мхитарян, они прорабатывают возможность запуска второго трактира на колесах.
       Марине Мхитарян: Когда рельсы на нашем Чистопрудном бульваре закрывались на ремонт, мы меняли местоположение трамвайчика, но посетителей было на порядок меньше. На самом деле таких хороших мест, как Чистопрудный бульвар, в Москве просто нет. Почти год мы работали в районе университета, пару месяцев — на проспекте Мира, но всюду не очень успешно: посетителей было на порядок меньше, чем на Чистопрудном.
       В обычном же режиме, как признаются владельцы, в районе Чистопрудного бульвара, периодически обслуживая банкеты, "Аннушка" вполне способна приносить не меньше $10 тыс. прибыли ежемесячно.
       
Если трамвай связан рельсами, то автобус может ехать и парковаться практически где угодно. И это его главное достоинство, ведь, по мнению Андрея Петракова, главная причина убыточности ресторанов — неправильное место расположения. Если же у ресторана имеются колеса, эта проблема снимается.
       Конечно, автобус не трамвай, на ходу в нем не поешь (и главное — не попьешь): на дороге трясет плюс непредвиденные торможения в столичных пробках, когда все норовят подрезать неповоротливый автобус... Но зато автобус можно приткнуть где захочешь.
       Более десяти лет назад в Москве появились два двухэтажных классических ярко-красных английских даблдеккера. Один, что стоял на Тверской, лет пять назад сгорел (говорят, происки стационарных конкурентов), второй продолжает работать с обратной стороны ЦУМа, напротив Кузнецкого моста.
       Как эта пара английских классических автобусов оказалась в Москве, уже никто не помнит, даже директор второго, рассказывающая, что, по одной из версий, автобус будто бы подобрали на лондонской свалке (если судить по внешнему виду автобуса, это недалеко от истины). За последние десять лет у этого автобуса сменилось множество хозяев. Тем не менее автобус продолжает работать в режиме кафешки — правда, от английского стиля не осталось и следа, если не считать самого автобуса и темнокожего продавца за стойкой. Это лишь декорация: автобус никогда никуда не перемещается. Меню автобуса мало чем отличается от ассортимента привокзальной забегаловки: готовые блюда на пластиковых тарелках под пленкой, разогреваемые в микроволновке, напитки и чипсы.
       Как утверждают специалисты компании Restcon, в Москве можно было бы использовать автобус и в более стильном варианте, сделав его настоящим культовым местом, вот только для этого необходимо полностью изменить как концепцию, так и ассортимент заведения.
       Что не удалось москвичам, попытался воплотить питерский предприниматель Влад Ремиш (какое-то время Влад учился в Кембридже — собственно, оттуда и идея), придумавший концепцию кафе The Bus на основе все тех же классических английских даблдеккеров. Пока только один автобус-кофейня установлен напротив БКЗ "Октябрьский". Другой обслуживает корпоративные мероприятия под заказ и готов подъехать в любую точку города. Третий автобус доделывается, и на него уже есть покупатель из провинции. Петербуржцы говорят: "Пойдем в автобус",— и все понимают, что это приглашение посидеть именно в кофейне The Bus.
       Влад Ремиш: Подобная идея нигде больше не реализована, даже в Англии нет стационарных автобусов-кофеен — если и работают, то только в режиме кейтеринга (выездного обслуживания). Просто у меня было желание открыть ресторан, но с помещениями, как известно, и в Питере, и Москве большие проблемы. А тут все проблемы автоматически снимались.
       Собственно, именно последнее утверждение Влада очень важно. Как говорит Андрей Петраков, по сравнению со стационарной точкой автобус-ресторан обойдется минимум на 30-50% дешевле.
       Первый даблдеккер Владу помогли найти друзья у одного английского коллекционера. Ремиш рассказывает, что было это не так просто: хорошо сохранившихся автобусов мало, дешевле чем за $30 тыс. не найти. Затем машину довезли на пароме до Финляндии, оттуда — своим ходом в Питер. В автобус вложены немалые средства (как утверждает Влад, порядка $150 тыс.). Он говорит, что три года назад еще дешево отделался: сейчас таможня даже за старый автобус требует €3 за "кубик", а в даблдеккере движок — 10,5 л.
       По прибытии в Питер автобус был разобран на части, кузов ободран, затем окрашен в красный цвет, отполирован, блестящие детали гальванизированы, "родной" алюминиевый корпус утеплен, установлены новые стеклопакеты, новая электропроводка, система вентиляции, кухонное оборудование... Фактически автобусу был придан первозданный облик.
       Как утверждает Влад Ремиш, когда они только начинали проект (управляет проектом компания "Петербургский кофейный клуб"), с ними отказались сотрудничать все продавцы кухонной техники: для них установка оборудования оказалась делом непосильным. Но инициаторы сами с честью выполнили весь проект. Кухня автобуса занимает первый этаж. The Bus — это кофейня, здесь подают два десятка сортов кофе (35-75 руб.). Блюда же из-за ограниченных возможностей кухни (например, здесь отсутствуют плиты) собирают из полуфабрикатов и разогревают.
       Посадочные места — только на втором этаже. Поначалу пробовали их сделать и на первом, но это оказалось неудобно для посетителей, да и места под кухню оказалось недостаточно. Всего автобус вмещает до 30 человек.
       По словам консультанта "Магазина готового бизнеса" (занимается продажей франшизы The Bus) Андрея Гаврилова, сумма среднего чека в The Bus — 150 руб., ежедневно посещает один автобус до сотни клиентов. Но основные надежды Ремиш возлагает на франчайзинг — как самый быстрый и экономичный способ развития концепции. К продаже уже готова еще одна кофейня на базе даблдеккера.
       Андрей Гаврилов: Мы предлагаем бизнес под ключ, включая готовый и уже переделанный под кофейню автобус, торговую марку и обучение персонала. Полностью готовый автобус-ресторан обойдется своему новому владельцу примерно в $130 тыс. А за эти деньги стационарным кафе сейчас обзавестись, по крайней мере в Москве и Питере, невозможно. Единственное, над чем придется поломать голову,— это место установки, но, по утверждению владельцев The Bus, городские власти и архитекторы (которые, собственно, и определяют места размещения нестационарных точек общественного питания), как правило, охотно идут на сотрудничество, учитывая необычность и стильность проекта. При этом оформляются на него документы как на обычный "Тонар".
       Конечно, суперуспешным питерский проект кофейни на колесах назвать сегодня сложно, однако автобусы можно использовать не только для этих целей.
       
Если у вас нет желания в новогоднюю ночь идти в ночной клуб, сам клуб может приехать к вашему дому или даче. В Москве начинается реализация проекта PartyBus, придуманного Сергеем Дорониным (он уже 20 лет торгует цветным металлом, еще раньше работал гитаристом у Серова и Талькова). Проект уникальный не только для России: в Европе аналогов нет, что-то похожее имеется в Америке, только в упрощенном, дешевом варианте.
       Все началось с того, что три года назад Сергей привез в Москву американский автодом — это оборудованный на шасси Ford автобус длиной 12,5 м из тех, на которых так любят путешествовать по своим Штатам американцы. Здесь есть все необходимое для жизни: от кухни и спальных мест до душа с туалетом.
       Автодома — игрушки дорогие, и подержанный стоит порядка $100 тыс. (цена нового стартует от $200 тыс. и может доходить до $500 тыс.). Одна растаможка такого дома на колесах стоила около $22 тыс., доставка по морю до Финляндии — $10 тыс.
       Первые два года Сергей использовал автобус исключительно для себя: вырваться куда-нибудь на природу, устроить пикник.
       Сергей Доронин: Как-то встречает меня приятель в аэропорту Майами на подобном автобусе — правда, довольно-таки простом — и спрашивает: "А у вас такие штуки есть?" У нас, понятно, их тогда не было. Правда, поначалу я не думал об этом деле как о каком-то бизнесе. Думал, сделаю для себя, идея интересная, буду отдыхать с друзьями и партнерами. Плюс творческая самореализация... Но когда ко мне пошли обращения от разных людей, причем незнакомых, но прослышавших об этом проекте, подумал: а почему бы не сдавать его в аренду?
       Этой весной выяснилось, что автобус-клуб — дело весьма выгодное. Его часто арендуют бизнесмены для встречи с деловыми партнерами. Как рассказывает Доронин, в его автобусе подписываются солидные контракты, причем часто еще по дороге из аэропорта. Под выпивку, закуску и музыку в таком интерьере действительно трудно не расслабиться. Час аренды стоит $500 (аренда минимум на три часа). Многие компании, которые в состоянии, заказывают подобный автобус, чтобы окунуться в московскую ночную жизнь: у PartyBus есть договоренности со многими московскими VIP-клубами (XIII, First и др.) о том, что пассажиры этого автобуса могут беспрепятственно посещать эти заведения.
       Нетрудно подсчитать, что еженощно подобный клуб на колесах может приносить своим хозяевам $2-2,5 тыс., за месяц получается $12-20 тыс.
       Конечно, если сравнивать с ночным клубом, не так много, но для автобуса очень даже недурно. Для обслуживания гостей обычно достаточно двух сотрудников — водителя и диджея (приличный столичный диджей за вечеринку получает $300-500, звезды — от $1 тыс.). Всего же ежемесячные расходы на обслуживание автобуса составляют порядка $2,5 тыс., расход бензина (Аи-92) на 100 км — 70,8 л.
       Сколько было потрачено денег, чтобы довести автодом до ума, Сергей не помнит, но говорит, что с покупкой и доставкой до Москвы автобус обошелся примерно в $300 тыс. На последней выставке "Автоэкзотика", утверждает владелец, ему за этот автобус предлагали $1 млн, но он отказался: зачем же лишаться бизнеса в самом начале пути?
       В автобусе стильный интерьер, продвинутая аудиосистема, несколько плазменных панелей, пара барных стоек, кожаные диваны, шест для стриптиза, укрепленный для танцев пол, лазеры, дыммашина, зеркальный пластик, караоке-установка, Playstation. В общем, интерьеру автобуса позавидует иной высококлассный ночной клуб.
       Сейчас Сергей Доронин думает наладить производство подобных автобусов под заказ, предлагая франшизу (цена автобуса будет порядка $500 тыс., срок переделки — полгода). Главное — найти подобные автобусы, а это даже в Штатах сделать не так-то просто: такого уровня автодома, чтобы подошли под запросы веселящихся русских мужиков, на американских дорогах весьма редки.
       Если захотеть, под современный стильный ресторан можно приспособить и фюзеляж самолета, и вагоны-рестораны поездов дальнего следования, которые и переделывать практически не придется. Как признались в беседе с корреспондентом "Денег" в РЖД, для них обеспечение питания пассажиров — бизнес непрофильный, они с радостью передают вагоны в аренду либо же предприниматель может приобрести новый вагон-ресторан (от 28 млн руб.). Говорят, весьма прибыльное дело... Впрочем, подержанный вагон-ресторан после 40 лет эксплуатации можно купить по цене металлолома и установить где-нибудь у трассы (подобный вагон-ресторан еще год назад кормил проезжающих на автотрассе Москва--Питер). И рельсы в этом случае совсем не обязательны.
ДМИТРИЙ ТИХОМИРОВ