расследование
Вчера Межгосударственный авиакомитет (МАК) сообщил о завершении расследования катастрофы аэробуса А-320 компании "Армавиа", разбившегося 3 мая при посадке в аэропорту Адлера. Из выводов экспертов следует, что 113 человек погубил командир лайнера Григорий Григорян, который, скорее всего, запутался в знакомых, но не привычных ему приборах иностранного самолета.
Версия о том, что пилот первого класса Григорий Григорян, налетавший в общей сложности более 10 тыс. часов, совершая свою последнюю посадку в Адлере, "потерял ориентировку в пространстве", обсуждалась уже в первые часы после трагедии. Чтобы подтвердить ее, расследователи даже смоделировали последний полет А-320 на тренажерах-авиасимуляторах французского концерна Airbus в Тулузе. Испытания показали, что автоматика, установленная в аэробусе, всегда поможет летчикам выйти из любой трудной ситуации. Однако почему пилот Григорян потерялся в пространстве, не помогли выяснить ни эксперименты, ни данные, полученные с бортовых самописцев.
"В процессе выполнения разворота (во время повторного захода на посадку.—Ъ) командир воздушного судна отключил автопилот, и после непродолжительного участка набора высоты, при потере им контроля положения самолета по крену и тангажу, своими управляющими действиями перевел самолет на снижение",— так объяснили причину катастрофы вчера в МАК.
Результатом снижения стало столкновение с водой. В этом же отчете упоминаются и некоторые смягчающие вину господина Григоряна обстоятельства. Говорится, в частности, о сложных метеоусловиях, мешавших пилотированию, и о бездействии второго пилота Армана Давтяна, со стороны которого "отсутствовал необходимый контроль за параметрами снижения".
О том, что стало причиной странных и, на первый взгляд, нелогичных действий пилота, расследователи спорят до сих пор. По одной из версий, господин Григорян отправил Airbas в смертельное пике из-за того, что у него сдали нервы. Весь полет проходил в сложных погодных условиях ночью. Командир в какой-то момент даже развернул самолет на Ереван, но вскоре снова поменял решение и продолжил путь в Адлер. Перед посадкой летчиков несколько выбил из колеи конфликт с адлерским диспетчером. Из-за резкого ухудшения метеоусловий тот приказал идущим на снижение пилотам прекратить посадку на основную полосу, подняться на высоту 600 метров, развернуться и совершить посадку на резервную. Подчинившись диспетчеру, пилоты, как следует из записи их разговоров, от души матерились по-армянски, а потом шутили по поводу автопилота, перешедшего на другой канал управления: "Смотри, ара, даже он не хочет больше работать в таких условиях".
Еще через несколько секунд господин Григорян отключил автопилот, переведя машину в режим ручного управления. Действие, как говорят эксперты, не совсем логичное, но, согласно летным инструкциям, командир имеет право вести самолет в том режиме, в котором ему удобнее.
Однако сразу после отключения автопилота произошло событие, с которого, вероятно, и началось развитие катастрофы. Переведя машину в ручной режим, пилот Григорян не сразу адаптировался к ситуации, и за это время самолет слегка задрал нос и накренился вправо, о чем пилотам тут же дала знать световая и звуковая сигнализация.
Тангаж и крен не были критичными, и командир без труда подкорректировал машину в пространстве, но в течение тех нескольких секунд пилот был вынужден оторвать взгляд от центральной приборной панели. Управление Airbas имеет свою специфику — руль высоты этого самолета и его элероны летчики перемещают не штурвалами, расположенными у них перед глазами, а боковыми тензоручками, по внешнему виду напоминающими компьютерные джойстики. Тензоручки расположены слева от капитана и справа от его напарника. Это обстоятельство, как считают многие эксперты, и стало одной из двух причин нелогичного поведения командира — отвлекшись на ручку, а затем переведя взгляд вперед на авиагоризонт, показывающий положение самолета в пространстве, господин Григорян "посмотрел на прибор, но не увидел его". Дело в том, что командир прежде летал на российских самолетах, в которых авиагоризонт устроен по другому образцу: в российских моделях неподвижной частью является горизонт, изображение самолета перемещается относительно его линии вверх-вниз или качает крыльями; в западных неподвижным является самолет, а горизонт наклоняется и качается вокруг него. В нормальных условиях, когда крен и тангаж невелики, летчики одинаково хорошо понимают показания приборов обоих видов, но когда отклонения от горизонта становятся большими (A-320 совершал разворот и набирал высоту), нередко происходит путаница. Это могло случиться и во время посадки в Адлере.
Возможно, когда пилот Григорян взглянул на авиагоризонт после манипуляций с тензоручкой, машина, как ей и было положено, набирала высоту с правым креном, однако пилоту показалось, что самолет задрал нос слишком сильно и накренился при этом не вправо, а влево. Командир, пытаясь выровнять лайнер, снова взялся за тензоручку и дал машине команду лететь вправо-вниз, фактически загнав ее в правый штопор. Арман Давтян в какой-то момент заметил неладное. "Брат, выводи, выводи, пожалуйста..." — кричал он своему командиру. Но тот, как говорят расследователи, оказался в неком ступоре: он молча смотрел прямо перед собой, продолжая тянуть рукоятку в направлении вниз и вправо до тех пор, пока не столкнулся с водой.