Третий отходит на Восток

В текущем году ОАО «РЖД» завершает второй этап расширения БАМа и Транссиба. В этот раз правительство, не дожидаясь его завершения, уже утвердило паспорт третьего этапа, так что компания может уже в нынешнем году инвестировать средства в проектно-изыскательские работы по новому, куда более трудоемкому этапу развития Восточного полигона. В рамках третьего этапа предстоит не только проложить порядка 2 тыс. км новых путей, но и построить четыре крупных и дорогостоящих искусственных сооружения — дублеры трех титульных для магистрали тоннелей и мост через Амур, а также расширить узкие места восточного Транссиба.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

20 апреля правительство РФ своим распоряжением утвердило паспорт третьего этапа модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Цель проекта — достижение провозной способности магистралей по итогам 2030 года 210 млн т, по итогам 2032 года — 270 млн т. Общая стоимость третьего этапа, согласно паспорту, составит 3,74 трлн руб.

«Мы идем от легких побед ко все более и более сложным,— говорил в июле на праздновании 50-летия БАМа в Тынде замгендиректора ОАО „РЖД“ Андрей Макаров.— Мероприятия, наименее затратные с точки зрения денежных ресурсов, были на первом этапе. Второй этап — это уже более тяжелые и трудоемкие. На третий этап у нас осталась самая серьезная работа — фактически сплошные вторые пути по БАМу». В общей сложности речь идет об 1,8–2 тыс. км дополнительных путей, добавил господин Макаров. Также, отметил он, на Транссибе намечается работа по удлинению большого количества станций. «С учетом того, что мы планируем вести сдвоенные контейнерные поезда, практически на всех основных станциях будут укладываться новые пути длиной 2 км»,— рассказал он.

В рамках третьего этапа, согласно паспорту проекта, вся протяженность БАМа от Лены до Ванино, смычки с Транссибом Тында — Бамовская и Комсомольск — Волочаевка, Транссиб от Тайшета до станции Дунай должна быть расширена так, чтобы пропускать поезда массой 7,1 тыс. т. Чуть меньшая мощность запланирована для участков Барановский — Хасан (6,3 тыс. т) и Смоляниново — Находка (6,7 тыс. т, до строительства его обхода к 2035 году, когда масса поездов подтянется к 7,1 тыс.).

Первоначально основные работы планировали сосредоточить на БАМе: участках Тайшет — Тында и Тында — Ванино, куда собирались направить 1,1 трлн и 1,26 трлн руб. соответственно. Грузоотправители поддержали проект паспорта, однако выдвинули свои предложения, призывая перенаправить существенную часть инвестиций на развитие Транссиба. Прежде всего речь шла об обходе Хабаровска, строительстве обхода участка Смоляниново — Находка, развитии дальних и ближних подходов к Находкинскому узлу, развитии участка Иркутск — Слюдянка, а также о необходимости строительства второго пути в 288 км Комсомольск — Волочаевка.

Правительство и ОАО «РЖД» прислушались к грузоотправителям, в результате чего мероприятия на Транссибе и на участке Комсомольск — Волочаевка были учтены в паспорте третьего этапа. Они лишь несколько смещены вправо относительно мероприятий на БАМе. Так, проектно-изыскательские работы по обходу Хабаровска, участка Смоляниново — Находка и развитию Находкинского узла предлагается начать только в 2026 году, по вторым путям Комсомольск — Волочаевка — в 2027-м. А строительно-монтажные работы запланированы на 2031–2034 и 2031–2035 годы соответственно. Однако в них будет инвестировано в общей сложности порядка 814 млрд руб. — более пятой части всех инвестиций в третий этап.

«Компании, работающие на Транссибе и зависящие от него, поддерживают решение о необходимости его расширения. Развитие Транссибирской магистрали в настоящее время жизненно необходимо для транспортной отрасли России в целом,— полагает исполнительный директор „ФЕСКО интегрированный транспорт“ (входит в группу FESCO) Леонид Шляхтуров (якорный актив FESCO — Владивостокский морской торговый порт).— Модернизация этой железнодорожной артерии особенно актуальна, учитывая текущую высокую нагрузку на сеть ОАО „РЖД“, низкий уровень контейнеризации грузов и дальнейший рост экономики, как на Дальнем Востоке, так и в других регионах России». «Мы видим актуальным развитие Транссиба как в части магистральной инфраструктуры, так и подходов к портам Приморья,— говорят в „Глобал портс“ (владеют в том числе контейнерным терминалом „Восточная стивидорная компания“ в Находке).— По итогам первого полугодия доля Дальневосточного бассейна в общем контейнерообороте РФ сохранилась на высоком уровне и составила 44%. Существующая пропускная способность Восточного полигона не позволяет обеспечить полную загрузку действующих портовых мощностей». В случае терминалов в порту Восточный, отмечают в «Глобал портс», остро необходимо увеличение пропускной способности крупнейшей грузовой станции сетевого значения Находка — Восточная в части строительства второго районного парка и обходных путей. Крупный грузоотправитель Находкинского узла говорит о необходимости скорейшего завершения работ по обходу участка Шкотово — Смоляниново (запуск первых поездов запланирован на этот декабрь), а также строительства обходов Смоляниново — Партизанск и Хмыловский — Находка Восточная.

Все же основные средства и усилия по-прежнему будут сосредоточены на развитии БАМа. Всего в БАМ от Тайшета до Ванино будет вложено 72% от всех инвестиций, или 2,7 трлн руб. Впрочем, все цифры, связанные с третьим этапом, еще будут уточняться, пояснил Андрей Макаров: «Транспортная схема, карьеры, дороги, вопросы, связанные с изысканиями по грунтам, — что под насыпь, что под искусственные сооружения — все пока учтено очень предварительно». По итогам изысканий эта цифра будет меняться, уточнил он.

Стройотрядовский стандарт

После того как ОАО «РЖД» на Восточном полигоне вышло за 3 тыс. км уложенных путей, превзойдя тем самым объем комсомольской стройки 70–80-х годов, в обычай вошло сопоставлять результаты двух этих масштабных проектов. Однако участники обеих строек соглашаются, что обстоятельства несопоставимы.

Так, участник строительства первого БАМа, с которым говорил „Ъ“, разумеется, не сомневается, что будь у первопроходцев магистрали та техника и связь, которая есть у сегодняшних строителей, производительность их труда была бы куда выше. Вместе с тем он отмечает, что сегодня у строителей ОАО «РЖД» свои сложности, связанные в первую очередь с непрерывным движением. Андрей Макаров, говоря о новых этапах расширения Восточного полигона, отмечает, что сделано «не меньше, но с определенными поправками». «Там (во время комсомольской стройки.— „Ъ“) были сложности, связанные с тем, что приходилось тянуть железную дорогу по целине,— поясняет он.— То есть лес, пробивка трассы, временная дорога… У нас сложности другие: иногда нам кажется, что если бы мы строили новую трассу, получалось бы еще быстрее, потому что у нас основные задержки и потери времени связаны с тем, что мы работаем в условиях движения поездов». А движение на Восточном полигоне только интенсифицируется. В 2023 году объем перевозок увеличился на 4,6%, или 12,7 млн т, к 2022 году, а за первое полугодие 2024 года — на 3,3%, или 4,7 млн т к первому полугодию 2023 года. Вместе с тем, как ранее говорил „Ъ“ господин Макаров, под «окна» выделяется порядка 5-6% времени эксплуатации инфраструктуры, причем и это время строители должны делить с ремонтниками (см. „Ъ“ от 11 сентября 2023 года).

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Кто построит

Как и второй этап, третий придется реализовывать в условиях постоянных сложностей с поддержанием численности персонала, задействованного на строительстве. Дефицит персонала приобрел острый характер, в частности, потому, объяснял ранее господин Макаров, что крупные стройки частных компаний, не связанных необходимостью защищать расходы на ФОТ в Главгосэкспертизе, активно переманивают сотрудников более высокими зарплатами. На востоке в последнее время за кадры конкурирует и Тихоокеанская железная дорога Эльгинского угольного проекта, активизировавшая работы в нынешнем году и достаточно серьезно поднявшая зарплаты, что вызвало отток персонала с объектов ОАО «РЖД». Однако персонала сейчас достаточно, порядка 30 тыс. человек.

Несмотря на то что стоимость третьего этапа в несколько раз выше, чем второго, количество людей и техники, задействованных в этих работах, не будет принципиально отличаться от второго этапа. Как говорил в интервью „Ъ“ в июне Андрей Макаров, проект «растянут во времени, и там не будет одновременно 100 тыс. работников — будут все те же 30–35 тыс., что и сейчас». То же касается и техники, добавил он: ею сейчас ОАО «РЖД» обеспечено в избытке.

Из рассказа Андрея Макарова о собственной генподрядной организации ОАО «РЖД», «РЖДстрое» следует, что пропорционально инвестициям ОАО «РЖД» в расширение БАМа растут инвестиции «РЖДстроя» в технику и персонал. «В начале 2000-х это было 56 тыс. человек, десятки строительно-монтажных узлов, собственной техники,— рассказывает он.— Потом в процессе приватизации и акционирования за основу был принят другой, более рыночный механизм, когда собственные силы реализовывались, продавались сторонним организациям, а „РЖДстрой“ оставался интегратором, инжиниринговым центром. Время показало, что это решение, на тот момент правильное, наверное, сегодня не выдерживает конкуренции, с учетом того, что есть дефицит штата, необходимость формирования профессиональных компетенций. Поэтому сегодня мы „собираем камни“ обратно. Сегодня у нас задача порядка 20% объема работ выполнять собственными силами. Это много — при годовом объеме 200 млрд руб. Идет реализация инвестиционной программы, покупается техника, как обычная — колесная, тракторная, так и специализированная железнодорожная в достаточно большом объеме. Такой большой инвестпрограммы, как в последние три года, никогда не было. Мы кредитуемся для этого, привлекаем заемные ресурсы и обновляем все». Плюс идет набор персонала, его обучение именно по линии железнодорожного строительства, добавляет он.

Подрядчики, работавшие в рамках второго этапа, также сохраняют свои ресурсы на БАМе. В ГК «Нацпроектстрой» сообщили „Ъ“, что, работая на втором этапе программы модернизации Восточного полигона, дивизион «Железные дороги» компании аккумулировал значительные ресурсы на участках БАМа в Тындинском районе и на линии Комсомольск-на-Амуре — Совгавань. «В совокупности в этих районах мы сейчас строим вторые пути на 73 объектах»,— добавили там. Сегодня на объектах Восточного полигона задействованы свыше 20 тыс. специалистов компаний «Нацпроектстроя», а также более 2,7 тыс. единиц техники. «Этого достаточно, чтобы своевременно и качественно выполнить поставленные задачи и приступить к новому строительству,— говорят в „Нацпроектстрое“.— Часть парка техники, вероятно, потребуется обновить, учитывая значительный объем работ по проекту БАМ-3». Как отмечают в компании, детальный план мероприятий третьего этапа развития Восточного полигона, сформированный ОАО «РЖД», предполагает модернизацию свыше 230 объектов Дальневосточной железной дороги (ДВЖД). «Большая их часть расположена как раз в зоне базирования наших сил и техники, это позволяет нам оперативно включиться в новый этап программы,— говорят в „Нацпроектстрое“.— Потенциальный объем работ в случае заключения соответствующих контрактов — свыше 70% объектов модернизации ДВЖД, включая строительство порядка 1700 км вторых путей, более 700 мостов и 600 водопропускных труб». При этом в компании отмечают, что проектный срок реализации части объектов третьего этапа — 2030 год, а завершение работ по второму этапу — 2024 год. «Передислокация высвобождающихся ресурсов — это дополнительные затраты, недозагрузка людей и техники,— добавляют в подрядной организации.— Перенос сроков по части объектов проекта БАМ-3 „влево“ позволит сохранить рабочие места, избежать затрат на повторный разворот работ и быстрее достигнуть целей ОАО „РЖД“ — повысить мощность магистрали до 270 млн тонн в год».

В ГК «Нацпроектстрой» говорят, что в ходе работ на Восточном полигоне выработали собственные ноу-хау, которые можно применить на БАМ-3. «Суровый климат, сейсмичность, многолетняя мерзлота, логистические трудности — работая в таких непростых условиях, строители „Нацпроектстроя“ накопили немалый опыт и компетенции,— говорят в компании.— Для сохранения мерзлоты мы используем охлаждающую наброску, для стабилизации путей укладываем современные геокомпозиты в основание дороги. Для защиты путей на участках с риском лавин и камнепадов монтируем армоконструкции на неустойчивых склонах». БАМ — это уникальный полигон для обкатки новых решений и технологий не только в части строительства, но и в сфере цифровизации движения, добавляют в «Нацпроектстрое»: «Мы внедряем здесь современные системы интервального регулирования движения поездов собственной разработки и производства». И отмечают, что оборудование компании эффективно работает в самых жестких условиях и при минимальном обслуживании.

В долг с рассрочкой

В структуре финансирования расширения Восточного полигона на третьем этапе появляется серьезная новация. Это включение в программу стройки государственно-частного партнерства и средств, поступающих не из инвестпрограммы ОАО «РЖД», а из кредитных средств, привлеченных подрядчиком.

В рамках третьего этапа будут построены четыре дорогостоящих объекта, которые необходимы для радикального увеличения провозной способности БАМа. Это вторые Северомуйский и Кодарский тоннели Восточно-Сибирской железной дороги, второй Кузнецовский тоннель ДВЖД и мост через Амур в районе Комсомольска-на-Амуре. В паспорте проекта БАМ-3 дана общая смета этих четырех объектов — 498,8 млрд руб. без НДС. В расчетах, которые видел „Ъ“ до утверждения паспорта проекта, порядка 68% этой суммы, или 307 млрд руб., приходилось на Северомуйский тоннель-2, примерно в 61 млрд руб. оценивалось строительство второго Кузнецовского тоннеля, в 36 млрд руб. — второго Кодарского, около 47 млрд руб. должно было уйти на мост через Амур.

Все эти объекты будут строиться по системе договоров с рассрочкой платежа (EPCF) на десять лет. Такую схему в 2022 году предложили «Бамтоннельстрой-мост» («БТС-мост») Руслана Байсарова и Газпромбанк (см. „Ъ“ от 1 июня 2022 года). В этой схеме подрядчик занимается поиском финансирования и строит объекты, но не участвует в их эксплуатации. ОАО «РЖД» будет рассчитываться за работы в течение десяти лет после ввода объектов в эксплуатацию. На сегодняшний день второй Кодарский тоннель планируется построить до конца 2030 года, три остальных объекта — до конца 2032 года. Таким образом, платежи со стороны ОАО «РЖД» должны будут поступать в 2031–2040 и 2033–2042 годах. ОАО «РЖД» в конце марта подписало с «БТС-мостом» договоры генерального подряда на строительство этих объектов.

Все тоннели, к которым решено строить дублер, чем-то знамениты. Кодарский тоннель протяженностью 1,98 км, пролегающий под отрогом хребта Кодар, — наиболее высокогорный из тоннелей БАМа. Кузнецовский тоннель, находящийся на подъеме на Кузнецовский перевал и пересекающий хребет Сихотэ-Алинь, — один из самых молодых. Старый Кузнецовский тоннель был открыт еще в 1945 году, его строительство позволило организовать сквозное движение от Комсомольска-на-Амуре до Совгавани. Но его мощность довольно быстро перестала отвечать потребностям возросшего грузопотока, и уже в этом столетии был построен Новый Кузнецовский тоннель. Его торжественное открытие состоялось в декабре 2012 года.

Северомуйский тоннель протяженностью 15,3 км, введенный в 2003 году, — самый длинный тоннель на БАМе. Он пропускает 16 пар поездов в сутки, или 16 млн т в год. О необходимости его расширения до 100 млн т за счет строительства второго тоннеля заговорили на правкомиссии по ТЭКу в августе 2018 года. На тот момент его строительству препятствовали долгие сроки, высокая стоимость и отсутствие единодушия властей по вопросу его необходимости. Дело в том, что Северомуйский тоннель в силу своего местоположения прежде всего сдерживает перевозки на восток угля из Кузбасса, а на 2018 год власти не были уверены, что именно их следует наращивать, поскольку акцент делался на развитии восточносибирской грузовой базы. «Но вопрос в объемах — что нам делать? — задавал в 2018 году президент Путин, выступая на ВЭФ.— Тоннели строить или нет? Северомуйский тоннель, например. Это существенно раскроет наши возможности по перемещению грузов, но это не может быть только один уголь. А если угольная отрасль немного просядет в мире?» Как отмечал в 2020 году тогда занимавший должность первого вице-премьера Андрей Белоусов, «упереться в Северомуйский тоннель» придется лишь после достижения 210 млн т провозной способности Восточного полигона. Поэтому обсуждение шло небыстро.

В качестве альтернативы госинвестициям тогдашний глава и совладелец «Сибантрацита» Дмитрий Босов предложил построить тоннель за свой счет в обмен на право приоритетного проезда по нему. Переговоры шли долго, в процессе «Сибантрацит» начал закупать технику, но с гибелью господина Босова в 2020 году эта инициатива заглохла. Вариантов расширения Северомуйского тоннеля было много: так, на 2021 год рассматривалось семь вариантов, в том числе строительство обходов длиной 90 и 200 км. Но с разворотом российской экономики на восток и закрытием для страны ряда традиционных транспортных направлений противники строительства Северомуйского тоннеля-2 утратили позиции, вопрос был лишь в деньгах. Схема EPCF если не решает эту проблему полностью, то отодвигает ее на существенно более поздний срок, позволяя к моменту расчетов полностью построить необходимые для экономики объекты.

В текущем году ОАО «РЖД» инвестирует в работы на Восточном полигоне рекордную сумму — 360 млрд руб. 336 млрд из них пойдут на финансирование работ по завершению второго этапа, а 24 млрд руб. будут уже направлены на проектирование объектов третьего этапа. В следующем году инвестиции будут сопоставимыми, предполагает Андрей Макаров.

Наталья Скорлыгина, Елена Панькова