Падение напряжения

Неизбежное электромобильное будущее начинает казаться не таким уж и неизбежным. После взрывного роста предыдущих трех лет индустрия столкнулась с неожиданным охлаждением спроса, а производители один за другим рапортуют о корректировке планов. Насколько все серьезно и чего ждать в перспективе?

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

$2,5 млрд — это годовые бюджеты Краснодара, Новосибирска и Екатеринбурга, вместе взятые. А еще именно столько потеряло электромобильное подразделение Ford за первую половину 2024 года. Если поделить эту сумму на число выпущенных машин, получится, что каждая из них отнимает у компании по $47 тыс. Нетрудно подсчитать, что такими темпами к концу года убытки достигнут $5 млрд, хотя глава Ford Джим Фарли прогнозирует даже $5,5 млрд. Для сравнения: рыночная капитализация всего концерна на конец августа составляла $45 млрд.

Эти шокирующие цифры надо читать так: прямо сейчас выручка от продажи электромобилей даже близко не соответствует затратам на разработку, запуск производства, маркетинг и прочее. Это может быть частью плана, ведь по мере увеличения тиражей убытки должны снижаться, а следом замаячит и прибыль. Тем более что продажи электрических автомобилей Ford демонстрируют превосходный рост: с нынешнего января по июнь он составил 72% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Но это если в относительных значениях. Абсолютный же результат таков: 44 180 «электричек» из почти 1 млн проданных Ford в США. Меньше 5%.

Это явно не та динамика, на которую рассчитывало руководство, и последствия не заставили себя ждать. Так, Ford отказался от планов по выпуску большого трехрядного кроссовера на батарейках и спишет уже закупленное для этого оборудование на $400 млн. А затраты на дальнейший пересмотр стратегии, как гласит сообщение компании, могут составить еще $1,5 млрд. Например, в рамках этого пересмотра на два года отложен дебют еще одного электропикапа, а в целом акцент будет смещаться с чистых «электричек» на гибриды.

Пример Ford — впечатляющий, но далеко не единственный. Американский стартап Rivian также теряет больше $40 тыс. с каждого проданного автомобиля. Концерн General Motors понизил прогноз по выпуску электромобилей в США с 300 тыс. до 250 тыс. штук к концу года, но даже это выглядит утопией, ведь суммарный тираж с января по июнь составил 38 355 машин. Притом что за это же время GM продал в Штатах 1,3 млн автомобилей, оснащенных двигателями внутреннего сгорания (ДВС). И даже Tesla, несмотря на регулярное снижение цен, демонстрирует сокращение продаж третий квартал подряд.

Электромобили испытывают проблемы не только в США. Шведская Polestar, «дочка» Volvo, отчиталась о $541 млн убытка за первое полугодие 2024-го, после чего основатель и бессменный руководитель Томас Ингелат подал в отставку. Босс Renault Лука де Мео, пару лет назад обещавший, что к 2030 году вся европейская линейка компании будет полностью электрической, теперь заявляет, что эта цель вряд ли будет достигнута даже в 2035-м.

Volvo, Porsche, Mercedes-Benz, Aston Martin, Fiat… Компании, обещавшие тотальную или преимущественную электрификацию, вынуждены признавать: не все так однозначно. А концерн Volkswagen и вовсе решил, что из бюджета в €180 млрд, изначально заложенного на «батарейные» модели до 2027 года включительно, треть в итоге будет потрачена на разработку новых ДВС. Более того, амбициозный проект VW Trinity с принципиально новой электрической архитектурой перенесен с 2026-го на начало 2030-х.

Даже в Китае, на главном электромобильном рынке планеты, дела обстоят вовсе не радужно. Из более чем 30 компаний, играющих в этом сегменте, зарабатывать удается лишь двум — это BYD, располагающая собственным производством аккумуляторов, и любимая в том числе россиянами Li Auto. Примечательно, что у обеих в арсенале есть не только чистые «электрички», но и гибриды. А вот Xpeng, Zeekr и Leapmotor за второй квартал 2024-го сообща потеряли $6 млрд. Да, это на 20% меньше, чем за тот же период годом ранее, но вот вопрос: успеют ли они выйти хотя бы на безубыточность раньше, чем иссякнет финансовая подушка?

Парадокс ситуации заключается в том, что на самом деле продажи электромобилей не падают, а растут. Данные исследовательской компании Rho Motion гласят, что за первое полугодие 2024-го по сравнению с тем же периодом прошлого года рынок Европы прибавил 1%, США — 10%, на 30% вырос Китай, а общемировой результат составил +20%. Но темпы этого роста оказались ниже всеобщих ожиданий, и именно тут содержится главная проблема.

В 2020 году мировые продажи электромобилей (как полноценных, так и подключаемых гибридов) составили 3 млн экземпляров. Следующий год — сразу 6,6 млн, рост в два с лишним раза. 2022-й пополнил электрическое поголовье планеты на 10,2 млн машин, а прошлый перешагнул отметку 14 млн. Обновленные же прогнозы на год текущий понижают ожидания с 17–18 млн до 16 млн. То есть вместо 3–4 млн прибавки будет 2 млн. Это в лучшем случае.

Еще красноречивее настроения в индустрии отражает цена лития — неотъемлемого компонента почти всех электромобильных батарей. В декабре 2022-го тонна этого металла стоила рекордные $81 тыс., но с тех пор цена неуклонно падала и к началу этого сентября вплотную приблизилась к $10 тыс., что недалеко от уровня себестоимости. От дефицита рынок перешел к избытку: на текущий момент он оценивается примерно в 180 тыс. тонн при годовом объеме выработки 1,3 млн тонн. Проще говоря, добывающие компании нарастили мощности, чтобы успеть за одним уровнем спроса, но получили совсем другой.

Все это время мы говорим о совокупных продажах чисто электрических машин и подключаемых гибридов — тех, у которых под капотом дежурит еще и бензиновый ДВС, а сама батарея значительно меньше. Если же разделить эту статистику, получится вот что: мировые продажи «электричек» выросли только на 11%, а гибридов — на 44%. Вот почему поставщики лития переживают настолько трудные времена.

На практике же это значит, что люди не противятся мантрам экологов о спасении белых мишек при помощи электричества, но все же предпочитают подстраховаться бензином. Причем по сугубо рациональным причинам. Так, мартовское исследование компании Boston Consulting выявило, что в США большинство потенциальных покупателей электромобилей готовы расстаться с деньгами только в обмен на машину, которая проезжает больше 350 миль (563 км) на одной батарее, заряжается за 20 минут и стоит меньше $50 тыс. И сегодня этим критериям на американском рынке соответствует только одна модель — Hyundai Ioniq 6.

Среди других сдерживающих факторов клиенты называют проблемы с зарядной инфраструктурой, которая не успевает за развитием электропарка, и низкую стоимость перепродажи. Тут случился эффект домино: после значительного сокращения государственных субсидий на большинстве крупных рынков начались ценовые войны — не без активного участия двух главных игроков: Tesla и BYD. Вслед за этим резко подешевели подержанные экземпляры, и поток клиентов вместо дилерских центров устремился на вторичку, вынуждая производителей снова снижать цены. И эксперты уже предупреждают, что живыми из этой воронки могут выбраться не все.

Тем не менее ставить крест на электромобильности не стоит: она будет захватывать мир — просто не так быстро, как казалось пару лет назад. Майское исследование Goldman Sachs утверждает, что при базовом сценарии развития электрокары и гибриды обгонят по продажам автомобили с одним только ДВС примерно к 2032 году, но даже в 2040-м доля последних будет составлять 28%. Есть и другие вероятности: от 16%, если в батарейном сегменте случится прорыв, до 64% в случае, если дела пойдут не так хорошо. Причем аналитики называют второй вариант все более вероятным.

А что же в России? А в России электромобили по-прежнему остаются экзотикой. По данным агентства «Автостат», в начале года их продажи достигли рекордной отметки 1,9% от общего объема рынка, но затем динамика постоянно снижалась: июль закрылся с результатом 0,8%, или 1094 автомобиля на всю страну. Причем 499 из них пришлись на бренд Zeekr, который у нас не представлен официально и уже пригрозил запретом даже серого экспорта, блокировкой мультимедийных систем и другими страшными карами.

Лучшие результаты среди белых брендов продемонстрировали Evolute и «Москвич», продав в июле 83 и 77 электромобилей соответственно — негусто, но все же больше, чем неофициальные Volkswagen (68) и Avatr (56). Возможно, расклад изменится, если до конвейера действительно доберется отечественный проект «Атом», но прямо сейчас у россиян есть отличная возможность занять наблюдательную позицию. В конце концов, если мировая электрическая инициатива в итоге провалится, как приятно будет сказать: «А ведь это с самого начала было понятно!»

Михаил Конончук