22 августа в Донецкой области подал сигнал SOS и вслед за этим исчез с радаров самолет Ту-154М авиакомпании "Пулково", выполнявший регулярный рейс по маршруту Анапа--Санкт-Петербург. Все находившиеся на его борту 170 человек — пассажиры и экипаж — погибли.
Это уже вторая серьезная катастрофа за лето. В июле при посадке выкатился с полосы и сгорел Airbus 310 (A310) авиакомпании "Сибирь". Из 203 пассажиров 124 погибли. Если вспомнить еще и Airbus 320 (А320) авиакомпании Armavia, упавший в Черное море при заходе на посадку в сочинский аэропорт Адлер и унесший жизни 113 человек, получается уже три крупные катастрофы на территории России за неполный год.
Многочисленные и по понятным причинам эмоциональные обсуждения общественностью и профессионалами, как правило, следующие за каждой новой катастрофой, рождают разные объяснения того, почему она произошла.
Миф первый: у нас плохие самолеты
Сторонники этого объяснения проводят аналогию с российским автопромом, мол, никакой здравомыслящий человек не сядет в отечественную машину, если есть возможность выбрать иномарку. Более того, часто в качестве причин большого числа авиационных происшествий в России называют то, что российские авиакомпании эксплуатируют совсем старые самолеты, выработавшие свой ресурс, спроектированные и построенные еще в советские времена.
Действительно, по данным Росавиации, только 7,91% пассажирооборота в 2005 году приходилось на отечественные самолеты нового поколения и 28,71% — на иностранные воздушные суда. Остальные граждане летают на старых советских самолетах.
Однако катастрофы A320 армянской авиакомпании Armavia под Сочи и A310 российской "Сибири" в Иркутске показали, что иностранный лайнер не панацея.
Конечно, между советскими и иностранными самолетами есть разница. Помимо комфорта она в том, что, как правило, у советских самолетов запас прочности выше, чем у иностранных, и конструкции планеров лучше, вот только топлива они потребляют больше (топливная эффективность — один из главных критериев с точки зрения бизнеса, поэтому наши авиаторы и стремятся закупать импортные машины). Соответствие отечественных самолетов стандартам безопасности признано на международном уровне: в мае этого года Ту-154 из парка "Аэрофлота" были сертифицированы по стандарту IOSA (IATA Operational Safety Audit, стандарт эксплуатационной безопасности Международной ассоциации воздушного транспорта).
Миф второй: падают старые самолеты
По меркам рядового авиапассажира потерпевшие катастрофу Ту-154, A310 и А320 — самолеты не молодые. Первому 13,5 лет, второму — 19, третьему — 11.
Но специалисты рассмеются в лицо тому, кто сочтет причиной катастрофы "старость" самолетов. Авиаторы в частных беседах вообще очень сильно раздражаются, если слышат утверждения о влиянии возраста самолета на его безопасность. По их словам, не годом выпуска, а исключительно фактическим техническим состоянием самолета, налетом им определенного количества часов и ресурсом определяются его годность к перевозке и безопасность. Конечно, старые самолеты разбиваются чаще, большинство из них из-за своей дешевизны заканчивает жизнь где-нибудь на нерегулярных перевозках в Африке. Но и абсолютно новый самолет может потерпеть катастрофу. Так, вылетевший со взлетной полосы в Чикаго (точно так же, как и иркутский самолет) в прошлом году Boeing 737 не налетал в компании SouthWest и года. В этой катастрофе пассажиры не погибли, но был смертельно ранен ребенок в машине, находившейся на пути потерявшего управление самолета. Двое американских пилотов погибли во время экстренной посадки почти совсем нового (четыре года) самолета CRJ 200.
Вместе с тем компанию American Airlines, которая имеет самый старый среди ведущих авиакомпаний флот (средний возраст их самолетов — более 13 лет), можно считать одной из самых безопасных: последний раз ее пассажиры (12 человек из 143 находившихся на борту) гибли в 1999 году (если не принимать во внимание теракты 11 сентября 2001 года, в ходе которых террористы использовали два самолета этой компании). В российской компании "Трансаэро" средний возраст эксплуатируемых самолетов чуть меньше 20 лет. Ни одной катастрофы с ее самолетами не было.
Миф третий: частные компании плохо следят за состоянием самолетов
Сторонники государственного управления бизнесом часто утверждают, что авиабезопасность зависит от собственников авиакомпании. Этот тезис стал особенно актуальным после катастрофы А310 авиакомпании "Сибирь" в Иркутске. "Сибирь", занимающая в России второе место по объемам перевозок пассажиров после "Аэрофлота", пример почти полностью частной авиакомпании России. 63% ее акций принадлежит Наталии Филевой. Компанией управляют она и ее муж Владислав, супруги занимают должности замгендиректора и гендиректора соответственно.
Тезис мог бы звучать еще более убедительно на фоне еще двух крупных катастроф самолетов "Сибири" — в 2001 году принадлежавший авиакомпании Ту-154 был сбит украинской ракетой над Черным морем, в 2004 году еще один "сибирский" Ту-154 взорвали шахидки. Впрочем, всем очевидно, что эти катастрофы к техническому состоянию самолетов отношения не имели.
Логика тех, кто обвиняет в крушениях самолетов частных собственников, понятна, мол, частники в отличие от государственников собственники более эффективные, считают каждую копейку, а значит, в погоне за рентабельностью бизнеса и увеличением прибыли не прочь и сэкономить. На безопасности.
Катастрофа самолета авиакомпании "Пулково" самим своим фактом развенчивает и этот миф. "Пулково" (кстати, занимающая третье место по объемам перевозок среди всех российских авиакомпаний) и по форме собственности (федеральное государственное унитарное авиапредприятие), и по организации бизнеса, и по кадровому составу типичная госкомпания. Последние два года исполняющим обязанности гендиректора ФГУАП "Пулково" был подполковник КГБ-ФСК Александр Головин, а с декабря обязанности главы компании исполняет начальник авиационно-технической базы предприятия Геннадий Болдырев. Участие в руководстве специалистов по безопасности и техническому обеспечению свойственно многим российским госперевозчикам. Возможно, они не очень эффективные менеджеры, однако вопросы безопасности у них должны быть отлажены. В общем, очевидно, что дело не в форме собственности. Тем более что на это указывает и мировой опыт. В США, где нет ни одной авиакомпании с участием государства, самый высокий уровень безопасности полетов: на одного погибшего пассажира там, по данным ICAO (Международная организация гражданской авиации), приходится два с половиной миллиона вылетов самолетов. В Европе, где правительства любят владеть авиакомпаниями, этот показатель ниже: один пассажир гибнет каждые 1,67 миллиона вылетов.
Миф четвертый: российские пилоты хуже подготовлены, чем иностранные
Так называемый человеческий фактор считается причиной большинства когда-либо происходивших авиакатастроф — и в мире, и в России. И очень часто у нас в комментариях на тему очередной катастрофы говорится о том, что в стране не хватает квалифицированных пилотов, что система их подготовки развалена, а действующие пилоты имеют мало возможности практиковаться.
Это и так и не так.
Действительно, многие наши пилоты в 1990-х годах подались за рубеж — в России работы не было (кстати, то, что за границей довольно высок процент российских летчиков-"наемников", только подтверждает их квалификацию). А выпускники летных училищ, отучившись, оказывались на улице. Но ситуация уже изменилась. В компаниях, выполняющих регулярные рейсы, текущая подготовка поставлена очень жестко. К тому же основной состав — пилоты, учившиеся летать еще в советские времена, при той системе обучения и подготовки, когда объемы перевозок пассажиров гражданской авиацией были почти в два раза больше, чем сейчас: 150,4 млрд пассажиро-километров в 1991 году против 85,78 млрд в 2005 году. Этих летчиков никак не назовешь неопытными. Все командиры разбившихся последние четыре месяца самолетов были пилотами первого класса с налетом более 10 тыс. часов каждый.
Миф пятый: российские летчики перерабатывают
Существует достаточно распространенное представление о том, что российские пилоты, получающие маленькие зарплаты, чтобы прокормить семью, работают в небе без отдыха. И от этого и происходит часть катастроф, когда от усталости пилоты теряют внимательность.
Но, во-первых, сейчас зарплаты российских пилотов, работающих в крупных компаниях, нельзя назвать маленькими (средний заработок пилота — $1,5-2 тыс.). Во-вторых, нормы предельно допустимого ежемесячного и ежегодного налета в России ниже, чем на Западе. В США это 100 часов в месяц и 1 тыс. часов в год, в Европе — 90 часов в месяц и 900 часов в год. В России в соответствии с прошлогодним приказом Минтранса — 80 часов в месяц и 800 часов в год. В крупных компаниях это правило исполняется неукоснительно. То есть пенять на то, что российские летчики теряют контроль над самолетами от усталости, не приходится.
Очевидно, что найти простой ответ на вопрос, почему упал тот или иной самолет, невозможно. Каждая катастрофа всегда следствие сразу нескольких негативных факторов. И не только у нас, но и во всем мире. Самолеты падают везде.
Хотя, конечно, Россия на фоне мира все-таки выглядит обособленно. В России катастрофы случаются не чаще, а иногда и реже, чем, например, в США. Например, за последние семь лет у нас в стране было три года, когда на регулярных рейсах вообще не было катастроф (не считая терактов). Но если посмотреть на соотношение числа погибших и числа перевезенных пассажиров, окажется, что в России этот показатель гораздо выше, просто потому, что объем пассажироперевозок по сравнению с американским у нас мизерный. В США услугами авиатранспорта ежегодно пользуется более 700 млн пассажиров. В России в двадцать раз меньше. Без учета катастроф этого года авиаперевозки в России были лишь чуть менее безопасными, чем в среднем в мире. Лидер по безопасности — США. Там в год гибнет 0,09 человека на каждый миллион пассажиров. В мировой гражданской авиации этот показатель составляет 0,486, а в России — 0,777.
Но последние авиакатастрофы сильно подпортят статистику, ведущуюся Ространснадзором и Межгосударственным авиационным комитетом, и мы откатимся в самый конец мирового рейтинга безопасности полетов.
В таких условиях продолжающийся уже пять лет рост авиационных перевозок в России (они росли на 6,5-16,6% в год, увеличились в итоге в полтора раза раза и в 2005 году пассажирооборот достиг 35,1 млн пассажиров в год) должен пугать: все больше людей будет гибнуть из-за того, что они чаще будут летать. Но мировой опыт показывает обратную тенденцию: чем больше люди летают, тем меньше они гибнут в катастрофах. С 1975 года число пассажиров в мире увеличилось в четыре раза с примерно 500 млн до 2 млрд человек в год. При этом число катастроф и погибших в них людей сократилось минимум в два раза. Совершенствуются самолеты, улучшается организация воздушного движения, практика пилотов и диспетчеров достигла достаточно высокого уровня. И все это вместе приводит к снижению числа катастроф.
Из чего следует, что, если российские власти и авиакомпании не будут придумывать особого пути развития авиаиндустрии, а будут планомерно работать над обновлением самолетов и аэропортов, поощрять конкуренцию между частными авиакомпаниями и строго следить за соблюдением правил полетов, летать в нашей стране будет гораздо больше людей. А значит, и авиапутешествия станут безопаснее.
СЕРГЕЙ РЯЖСКИЙ
Показатели безопасности пассажирских перевозок
Россия
| Год | Число катастроф | Число погибших | Число погибших на 1 млн пассажиров | Объем перевозок, млн пассажиров |
|---|---|---|---|---|
| 1999 | 0 | 0 | 0 | 22 |
| 2000 | 2 | 15 | 0,652 | 23 |
| 2001 | 3 | 27 | 1,023 | 26,4 |
| 2002 | 2 | 83 | 2,964 | 28 |
| 2003 | 0 | 0 | 0 | 30,9 |
| 2004 | 0 | 0 | 0 | 33,8 |
| 2005 | 1 | 28 | 0,798 | 35,1 |
США
| Год | Число катастроф | Число погибших | Число погибших на 1 млн пассажиров | Объем перевозок, млн пассажиров |
|---|---|---|---|---|
| 1999 | 2 | 11 | 0,016 | 676 |
| 2000 | 3 | 92 | 0,131 | 701 |
| 2001 | 6 | 525 | 0,835 | 629 |
| 2002 | 0 | 0 | 0 | 619 |
| 2003 | 2 | 21 | 0,032 | 654 |
| 2004 | 2 | 14 | 0,02 | 711 |
| 2005 | 3 | 20 | 0,027 | 751 |
Мир
| Год | Число катастроф | Число погибших | Число погибших на 1 млн пассажиров | Объем перевозок, млн пассажиров |
|---|---|---|---|---|
| 1999 | 46 | 730 | 0,467 | 1562 |
| 2000 | 37 | 1101 | 0,658 | 1672 |
| 2001 | 33 | 778 | 0,474 | 1640 |
| 2002 | 40 | 1022 | 0,624 | 1639 |
| 2003 | 27 | 702 | 0,415 | 1691 |
| 2004 | 26 | 466 | 0,247 | 1888 |
| 2005 | 34 | 1050 | 0,519 | 2022 |