"Оперативный лизинг схож с бизнесом перевозочных компаний"
Компания "Брансвик Рейл Лизинг" (БРЛ) пришла на рынок лизинга железнодорожной техники в момент его становления и, похоже, решила остаться здесь надолго. Причины очевидны: в прошлом году объемы лизинга железнодорожного подвижного состава выросли в пять раз, а в этом году ожидается рост не менее чем на треть. О проблемах и перспективах этого вида лизинга BUSINESS GUIDE рассказал генеральный директор "Брансвик Рейл Лизинг" ВЛАДИМИР ЛЕЛЕКОВ.
BUSINESS GUIDE: Компания БРЛ была создана в 2004 году. Каковы итоги первых двух лет работы?
ВЛАДИМИР ЛЕЛЕКОВ: Итоги работы компании за эти два года можно назвать вполне удовлетворительными. Мы создали парк вагонов в 3,5 тыс. единиц, один из самых молодых в России: его средний возраст не превышает полутора лет, в то время как средний возраст вагонов на рынке — 22 года. В прошлом году "Брансвик Рейл Лизинг" стал вторым после РЖД покупателем новых грузовых железнодорожных вагонов в России. Активы компании сегодня составляют $137 млн, и это главным образом подвижной состав. Кроме того, нам удалось занять практически весь сегмент рынка оперативного лизинга в России.
BG: Что собой представляет клиентская база БРЛ? Как она изменилась за последнее время?
В. Л.: Оперативный лизинг очень интересен для финансово продвинутых предприятий, которые либо уже осуществляли IPO, либо планируют его осуществление в ближайшее время. Это связано с тем, что для крупных промышленных компаний крайне важно избавляться от непрофильных активов. Сейчас идет вторая волна очищения бизнеса от того, что непосредственно не нужно для производства. Для многих российских предприятий таким непрофильным активом является подвижной состав. Мы как раз предлагаем рыночное решение, которое было бы удобно компаниям и не связывало их капитал, а позволило бы инвестировать его в их основную деятельность. Наши клиенты — это в основном крупные промышленные предприятия, которые формируют грузовые потоки, а также транспортные компании. Например, "Фосагро", "Мечел-транс", "Северсталь", "Волга", Байкальский ЦБК, "Трансгарант", "Евросиб".
BG: Сотрудничает ли БРЛ с ОАО РЖД?
В. Л.: С РЖД мы работаем постоянно. У нас налажены хорошие деловые отношения во многих сферах. В частности, РЖД обеспечивают ремонт нашего подвижного состава. Однако вагоны в лизинг РЖД мы, естественно, не предоставляем. Для железнодорожников вагоны являются их ключевым активом, поэтому им выгоднее либо покупать вагоны, либо брать их в финансовый лизинг. А финансовый лизинг — это форма покупки с рассрочкой платежа. Правда, сейчас в связи с выделением дочерних транспортных компаний ОАО РЖД ситуация может кардинально измениться.
BG: Насколько сильна конкуренция на российском рынке железнодорожного лизинга? Проявляют ли интерес к нему иностранные компании?
В. Л.: Безусловно, рынок конкурентный. Но конкуренция ведется не линейно — в рамках одного продукта, а в рамках многих продуктов. Самый конкурентный сектор сейчас — это финансовый лизинг подвижного состава для ОАО РЖД. Здесь есть несколько сильных игроков. В основном это лизинговые компании, которыми владеют иностранные банки и которые за счет дешевого финансирования предлагают достаточно привлекательные условия сделок. На рынке оперативного лизинга, как ни странно, конкуренция пока не так велика. Это обусловлено тем, что оперативный лизинг — не просто финансовая сделка, а целая программа сотрудничества лизингодателя и лизингополучателя. После определенного срока использования вагонов подвижной состав остается у нас, у лизингополучателя нет обязательств по его выкупу. Мы должны решать, что делать дальше с этим подвижным составом. В этом смысле оперативный лизинг гораздо ближе к бизнесу перевозочных компаний.
BG: БРЛ привлек синдицированный кредит в размере $350 млн. Как вы планируете использовать эти средства?
В. Л.: К концу следующего года мы надеемся увеличить наш парк вагонов до 10 тыс. единиц, доведя размер активов до $500 млн, а также увеличить число лизинговых сделок. Таким образом, БРЛ станет крупнейшим владельцем собственного подвижного состава среди лизинговых компаний и войдет в число крупнейших собственников частного парка.
BG: Какой вид подвижного состава пользуется наибольшим спросом?
В. Л.: Наш парк вагонов достаточно диверсифицирован: это и полувагоны, и хопперы-минераловозы, и крытые вагоны, и другие типы. Вопрос, какой подвижной состав более востребован, достаточно многогранный. Так, например, наиболее востребованным типом вагона является полувагон. В то же время в полувагонах в основном перевозят грузы так называемой первой категории (уголь, руду и т. п.). Грузы первой категории рассматриваются как социально значимые, и по ним РЖД установлен очень низкий транспортный тариф, который фактически субсидируется за счет повышения тарифов по другим видам перевозок. Вагонная составляющая этого тарифа, то есть плата за использование вагонов, тоже низка, что ограничивает возможности для рыночных игроков в этом сегменте перевозок.
Если говорить о том, какой подвижной состав наиболее перспективен для оперативного лизинга, то это хопперы, крытые вагоны и некоторые виды специализированных вагонов (например, фитинговые платформы). Обычно для наших клиентов приобретение собственного парка таких вагонов невыгодно, а оперативный лизинг позволяет получить их в распоряжение на необходимый срок. Пока в нашем парке нет фитинговых платформ, но мы планируем их приобрести. Этот вид грузовых вагонов отсутствует на рынке в достаточном количестве, поэтому он особенно интересен для нас. Сейчас идет контейнеризация грузов, и фитинговые платформы будут востребованы.
BG: Не рассматривает ли БРЛ возможность дополнительного привлечения капитала?
В. Л.: Мы этим обязательно займемся через год-полтора. Пока у нас достаточно источников. Это и средства акционеров, и финансирование консорциума банков. Но когда перед нами встанет задача рефинансирования текущей задолженности и дальнейшего расширения бизнеса, мы, безусловно, рассмотрим дополнительные возможности. В частности, выглядит интересной возможность привлечения облигационного займа.
BG: Каковы, на ваш взгляд, перспективы развития рынка железнодорожного лизинга в России?
В. Л.: В СНГ производится примерно 45-50 тыс. вагонов в год. Основной покупатель вагонов — РЖД практически все свои покупки осуществляет по схеме финансового лизинга. Крупные клиенты тоже предпочитают брать подвижной состав, особенно в больших количествах, в финансовый лизинг. Со временем количество вагонов, приобретаемых в лизинг, будет увеличиваться. Такие сделки удобны для клиентов, поскольку разгружают их cash-flow. Мы предполагаем, что особенно будет расти спрос на услуги оперативного лизинга, так как он позволяет освободить не только cash-flow, но и баланс от обязательств по лизинговым сделкам.
Кроме того, мы ожидаем появления подвижного состава нового поколения. РЖД и ведущие производители подвижного состава уже около десяти лет разрабатывают новинки в этой сфере. Наиболее актуальная задача — разработка грузовой тележки нового поколения с осевой нагрузкой 25 т на ось, которая позволит поднять грузоподъемность вагонов на 7-8%. Если проанализировать затраты транспортных компаний, грузоотправителей, да и самих РЖД, то становится очевидным, что эффективность использования вагонов повышенной грузоподъемности достаточно велика. Подвижной состав нового поколения окажет огромное влияние на рынок, в том числе на лизинговый. Сейчас для наших потенциальных клиентов выбор невелик — использовать новый или подержанный подвижной состав. Технические характеристики новых и старых вагонов практически одинаковы, и нужно принимать во внимание только состояние вагонов. Подержанный подвижной состав дешевле, но у него выше операционные издержки в связи с большей потребностью в ремонте. Когда появится подвижной состав нового поколения, то выбор увеличится за счет принципиально другой экономики эксплуатации вагонов нового поколения, и, следовательно, привлекательность нового подвижного состава и потребность в нем по сравнению с подержанным значительно повысятся. Для лизинговых компаний это хорошие возможности. Тем, кто сумеет себя подготовить к приходу подвижного состава нового поколения и сумеет воспользоваться его преимуществами, рынок будет очень интересен. Объем сделок достаточно сложно оценить, но, я думаю, как минимум на 30-процентный рост бизнеса можно смело рассчитывать.
BG: Как, на ваш взгляд, в ближайшие годы изменится доля железнодорожного лизинга в общем объеме лизинга в России?
В. Л.: Очевидно, что в ближайшие годы объем рынка лизинговых услуг резко вырастет, так как российской промышленности свойствен большой процент износа основных фондов. И железнодорожный лизинг будет расти вместе с рынком. На железнодорожном транспорте подвижной состав устарел как физически, так и морально. А вагон является очень хорошим объектом для лизинга. Во-первых, это актив, стоимость и технические характеристики которого понятны. Во-вторых, у него есть заданные условия эксплуатации. В-третьих, риск утери подвижного состава невелик. Да и емкость рынка достаточно велика, ведь средняя величина лизинговой сделки железнодорожного подвижного состава существенно выше, чем, скажем, автомобильного транспорта.
Кроме того, в ближайшее время большее распространение получит именно оперативный лизинг. Многие компании предпочтут его финансовому. В сделках оперативного лизинга полученные в лизинг активы не находятся на балансе компании-лизингополучателя, как в случае с финансовым лизингом, и, таким образом, не отвлекают капитал от основной деятельности компании и не снижают ее возможности по привлечению заемного финансирования. Оперативный лизинг повышает текущую доходность операций клиента и увеличивает стоимость бизнеса в целом.
В прошлом году рост объема сделок в сегменте лизинга железнодорожного транспорта был самым высоким по сравнению с объемами роста в других сегментах рынка. Мы смотрим в будущее с уверенностью.
BG: Как изменяются условия лизинга? Станет ли лизинг подвижного состава в России более выгодным для клиентов?
В. Л.: В последнее время наблюдается тенденция к увеличению сроков договоров лизинга. Если еще совсем недавно лизинговые компании передавали объекты в лизинг на срок до пяти лет, то сегодня на рынке можно встретить предложения о лизинге на семь лет и больше. Кроме того, сейчас многие компании всеми силами пытаются снизить величину авансового платежа. Это присуще тем игрокам, которые предоставляют услуги финансового лизинга.
BG: Как используется лизинг железнодорожной техники в международной практике?
В. Л.: И на европейском, и на североамериканском рынках лизинговые компании являются основными собственниками подвижного состава. Причем в США половина, а в Европе четверть вагонов находится в управлении у компаний на условиях оперативного лизинга. Это связано с тем, что подвижной состав чаще всего не является ключевым активом для перевозчиков. Им проще пользоваться услугами лизинговых компаний, чем заниматься вагонным хозяйством самостоятельно. Наши лизинговые компании очень отличаются от американских. В США лизинговые операторы имеют свои сервисные подразделения и порой даже занимаются производством подвижного состава. Это очень крупный бизнес. Средний объем активов американской компании, занимающейся железнодорожным лизингом,— несколько миллиардов долларов.
BG: Каковы основные препятствия для развития железнодорожного лизинга в России?
В. Л.: Деятельность лизинговых компаний является достаточно специфической, и, к сожалению, еще не всегда налоговые органы четко представляют особенности этого бизнеса. В частности, есть целый ряд вопросов по трактованию налога на добавленную стоимость и других особенностей налогообложения для лизинговых компаний. Ни для кого не секрет, что в последнее время был целый ряд достаточно громких разбирательств по НДС. В основном они коснулись сделок по возвратному финансовому лизингу, в том числе сделок с участием крупных международных банков и их лизинговых компаний. Чем скорее наступит ясность в этом вопросе, тем эффективнее будет развиваться лизинг.
BG: Планируете ли вы предоставлять услуги лизинга в других отраслях?
В. Л.: Безусловно, мы будем этим заниматься, когда достигнем неких заданных параметров по лизингу подвижного состава для железных дорог. Наша стратегия заключается в том, чтобы стать ведущим игроком лизингового рынка. Железнодорожный лизинг — только начало.
"Брансвик Рейл Лизинг" (БРЛ) — ведущая независимая частная компания на рынке лизинга железнодорожного подвижного состава. Собственный парк вагонов БРЛ составляет 3,5 тыс. единиц. На сегодняшний день общий объем операций БРЛ составляет $500 млн. В этом году компания "Брансвик Рейл Лизинг" подписала контракт о предоставлении в ее распоряжение синдицированного кредита в размере $350 млн на расширение своих операций на российском рынке лизинга подвижного состава от синдиката, возглавляемого коммерческим банком HVB (Hypovereinsbank). До конца года БРЛ получит первый транш кредита в размере $200 млн. В следующие два года компания сможет получить дополнительные $150 млн. Все средства пойдут на увеличение вагонного парка компании до 10 тыс. единиц к 2008 году.