Подвижной состав экономики

Первой в мире зарегистрированной лизинговой компанией стала Berminghem Wagon Company, основанная 20 марта 1855 года. Она сдавала в лизинг на пять-восемь лет железнодорожный подвижной состав для перевозки угля и минеральных ресурсов. Железнодорожные компании в Англии и США искали тогда возможность получения транспортных средств в пользование, а не в собственность либо предлагали грузоотправителям самим предоставлять вагоны и платформы. Лизингодатели обеспечили клиентам рентабельность вложений, финансируя приобретение локомотивов и вагонов.

ВИКТОР ГАЗМАН, доктор экономических наук, профессор Высшей школы экономики

Лизинговая составляющая инвестиций в железнодорожный транспорт

Механизм финансового лизинга, используемый для обновления основных производственных фондов железнодорожного тягового и подвижного состава, начал развиваться в нашей стране сравнительно недавно и почти на десятилетие позже, чем в других отраслях экономики. Первые сделки компаний "Балтинвест", "С.А. Лизинг", "Авангард-лизинг", "Лизингпромхолд", "Торговый дом лизинга" на общую сумму $33 млн были заключены в 2000-2001 годах. В 2002 году компания "Авангард-лизинг" передала в лизинг для "Трансгрупп АС" и агентства "Рефперевозки" большое количество полувагонов, цистерн, рефрижераторных секций, тепловозов сроком на три-четыре года. При этом материнский банк этой компании профинансировал сделки на сумму свыше $11 млн.

Вместе с тем в качестве существенного сегмента рынка лизинговых услуг железнодорожный лизинг зарекомендовал себя только в 2003-2005 годах. Буквально за три года он стал наиболее популярным в стране. Сейчас это самая масштабная отрасль лизинговой индустрии, по сути, локомотив российского лизинга.

Темпы роста лизинга железнодорожной техники многократно превышают динамику всех лизинговых операций в стране. Принято считать, что лизинг в железнодорожном транспорте развивается в основном за счет проектов, которые реализует ОАО РЖД. Действительно, после создания в 2003 году этой крупнейшей российской компании объемы лизинговых операций резко возросли. Вместе с тем рост железнодорожного лизинга в последние три года был обусловлен рядом важных факторов.

Во-первых, произошли изменения в российском законодательстве — в Налоговом кодексе, федеральном законе "О финансовой аренде (лизинге)". Они позволили существенно увеличить нормы и сократить сроки амортизации на подвижной и тяговый состав и сделать его с учетом ускорения с коэффициентом 3 доступным для лизингового оборота. Появилась возможность варьировать сроки в пределах границ амортизационных групп. Было отменено ранее существовавшее ограничение, согласно которому срок договора лизинга должен совпадать или превышать срок амортизации. Теоретически сроки договоров должны были сократиться. В ряде случаев так и произошло. Однако, с другой стороны, сокращение нормативных сроков амортизации позволило включить в лизинговый оборот новые виды имущества. В качестве примера имущества, которое ранее либо не являлось предметом лизинговых операций, либо применялось в сделках в весьма ограниченном количестве, можно привести железнодорожные платформы, цистерны, вагоны, базовые нормативные сроки амортизации которых сократились в среднем на 30% и составляют сейчас 15-25 лет.

Кроме того, улучшились общие условия кредитования инвестиционных проектов. У лизинговых компаний появилась возможность финансировать долгосрочные сделки за счет банковских кредитов и собственных средств. За три года сроки кредитования инвестиционных лизинговых проектов в среднем по стране увеличились на полтора года, а ставка кредитования сокращалась синхронно ставке рефинансирования, устанавливаемой Центробанком РФ в рублях, и за 51 месяц (с апреля 2002 до июля 2006 года) снизилась вдвое — с 23 до 11,5% годовых.

Развитие железнодорожного лизинга обеспечивается и высоким уровнем ликвидности подвижного состава. В данный момент на него наблюдается высокий спрос. Здесь следует учитывать два фактора — большой износ подвижного состава (по данным ОАО РЖД, по вагонному хозяйству он составляет 82,4%) и рост объемов перевозок.

Немаловажно и понимание со стороны руководства ОАО РЖД, других компаний преимуществ лизинга по сравнению с обычными схемами приобретения подвижного и тягового состава, перспективности лизингового бизнеса на железнодорожном транспорте.

Инвестиции в основной капитал железнодорожного транспорта страны в 2005 году превысили $6,54 млрд. Лизингоемкость инвестиций в этой отрасли экономики была заметно выше среднего уровня по стране и составила 21,7%.

Около 74% от суммы всех инвестиций в железнодорожный транспорт приходилось на вложения ОАО РЖД, соответственно, 16% — на инвестиции других компаний-операторов. Такая структура обусловлена существенными расходами не только на модернизацию и приобретение подвижного и тягового состава, но и на техническое перевооружение ремонтных, электротехнических заводов, проектно-конструкторских, строительных, электроснабженческих и других организаций, входящих в систему ОАО РЖД.

Как показали расчеты, на долю РЖД приходится 63,3% стоимости новых заключенных договоров лизинга железнодорожного транспорта страны. Еще 36,7% приходится на других лизингополучателей. Удельный вес стоимости новых лизинговых операций в общем объеме инвестиций в основной капитал составил по РЖД 18,7%, по другим компаниям-операторам — 30,3%.

Операторы и предметы лизингового бизнеса

Предметы железнодорожного лизинга разнообразны. Это пассажирские и грузовые вагоны, полувагоны, цистерны, фитинговые платформы, думпкары, хопперы, контейнеровозы, рефрижераторные секции, минераловозы, тепловозы, электровозы, моторвагонный подвижной состав (повышенной комфортности), пригородные электропоезда, рельсовые автобусы, а также железнодорожные краны, специальные машины и другая путевая техника.

Наиболее популярными для лизинговых сделок в предыдущие годы были цистерны для перевозки нефти и светлых нефтепродуктов. Затем по мере насыщения рынка наибольшим спросом у лизингополучателей стали пользоваться полувагоны. Например, в общем парке подвижного состава из 9767 единиц, переданного в лизинг Русско-германской лизинговой компанией к декабрю 2005 года, 7498 единиц (76,8%) приходилось на полувагоны. В лизинговой компании "Уралсиб" из 2768 единиц различных видов железнодорожного имущества (на сумму свыше $160 млн) треть приходится на полувагоны. Популярность полувагонов объясняется тем, что они пригодны для перевозки большинства видов грузов. В течение последнего года активно передаются в лизинг пассажирские вагоны.

Наиболее часто в нашей стране лизингодатели и перевозчики используют финансовый лизинг и его разновидность — возвратный лизинг. Однако налоговые органы относятся к возвратному лизингу крайне настороженно и постоянно инициируют судебные разбирательства по налогообложению этих операций. Несмотря на повышенные риски общения с фискальными органами, ряд российских лизингодателей продолжают работать в режиме возвратного лизинга, исходя из того, что механизм возвратного лизинга определенно прописан в п. 1 ст. 4 федерального закона "О финансовой аренде (лизинге)" и полностью легален.

Крупнейшими лизингодателями железнодорожного имущества за последние годы были: в 2003 году — компания "Инпромлизинг", в 2004-м — Русско-германская лизинговая компания ("дочка" Сбербанка), в 2005-м — компания "Магистраль Финанс". В периоды своего лидерства эти компании становились победителями тендеров, ежегодно устраиваемых ОАО РЖД. У этих компаний условия финансирования были лучше среднерыночных. Отметим, что Русско-германская лизинговая компания является крупнейшей по результатам 2004-2005 годов. Опираясь на кредитные ресурсы Сбербанка России, эта компания сумела за два года заключить и профинансировать договоры на общую сумму $1022,727 млн. Это 31,8% от суммы всех договоров лизинга железнодорожного транспорта в стране. В портфеле у этой компании ряд крупных сделок, в том числе с ОАО РЖД на поставку полувагонов производства "Уралвагонзавода" стоимостью 1,8 млрд руб., подвижного состава для компании "Севтехнотранс" по стоимости приобретения на $120 млн и т. д.

Петербургская лизинговая компания "Магистраль Финанс" в июле 2006 года заключила один из самых весомых по объему лизинговых контрактов. По новому договору лизинга, заключенному на 6,5 года, первоначальная стоимость пассажирских вагонов, предназначенных для РЖД, составляет 7,9 млрд руб. ($293 млн).

Условия и преимущества лизинга

Уровень развитости лизинговых отношений во многом определяется сроками предоставления пользователям имущества в лизинг. Дело в том, что более продолжительные сроки договоров лизинга, которые может себе позволить заключить лизинговая компания, свидетельствуют и о более высоких конкурентных возможностях этой компании на рынке лизинговых услуг. Как правило, продолжительность договоров лизинга железнодорожного подвижного и тягового состава составляет в настоящее время пять-восемь лет.

Чаще всего продолжительность сделок взаимосвязана со сроками амортизации лизингового имущества. Железнодорожная техника включена в высокие амортизационные группы, и при использовании коэффициента ускоренной амортизации не выше 3 чаще всего устанавливаются сроки договоров 60-96 месяцев. В некоторых случаях продолжительность сделок бывает короче. Это обстоятельство обусловлено прежде всего возможностью лизингодателя привлечь необходимые для финансирования средства по приемлемой для лизингополучателя ставке. Следует иметь в виду, что в таких случаях налоговые льготы по финансовому лизингу выбираются не в полном объеме, так как при коротких сроках договоров лизинга возникает большая выкупная (остаточная) стоимость имущества для лизингополучателя в конце сделки.

Предоставляемые государством льготы позволяют сокращать расходы пользователям железнодорожного лизингового имущества на 20-30% по сравнению с иными схемами финансирования инвестиционных проектов. Причем чем ниже ставка кредитования, тем выше в конечном счете эффект, достигаемый лизингополучателем при использовании схемы лизинга. Окончательный результат экономии зависит от многих факторов: стоимости заемных и собственных средств; размера маржи лизингодателя; продолжительности сроков договора; величины аванса; периодичности погашения задолженности лизингополучателем; величины лизинговой сделки. Эти факторы влияют и на показатель удорожания лизингового проекта по сравнению с первоначальной стоимостью имущества.

Важной особенностью развития рынка лизинговых услуг России в последние годы стало постепенное уменьшение величины авансовых платежей. В 2004-2005 годах средний уровень авансовых платежей составлял 16,4-16,9% первоначальной стоимости имущества, приобретаемого по договорам купли-продажи. Условия тендеров, проводимых ОАО РЖД, предполагали величину авансовых платежей в диапазоне от 0 до 20% (в среднем 11%). Причем с каждым годом размер авансоемкости железнодорожных лизинговых сделок неуклонно сокращается.

На практике особое внимание уделяется тем условиям сделок, которые влияют на общее удорожание стоимости приобретения имущества при лизинге. Величина лизингового процента, то есть цена финансирования для лизингополучателя, согласно условиям конкурса РЖД, составляла от 12,3%, включая ставку за кредит и маржу лизингодателя. Это означает, что удорожание за семь лет составляет примерно 43%. Однако следует иметь в виду, что для более объективной оценки размера удорожания лизинговой сделки необходимо в обязательном порядке вычитать из общей суммы удорожания сумму авансового платежа; налог на имущество, поскольку при любой схеме приобретения оборудования (по лизингу или за счет кредита) предприятию придется уплачивать и налог на имущество; в отдельных случаях — расходы по страхованию. Однако на практике лизинговые компании так поступают далеко не всегда.

С учетом соответствующих вычетов показатель номинального и реального среднегодового удорожания был больше и достигал в 2005 году в среднем по стране 8,2%, а по железнодорожному транспорту — почти на полтора процентных пункта меньше. Причем средний срок по всем новым договорам лизинга составлял четыре года, а по железнодорожному транспорту — семь лет.

Большие перспективы имеются и для сделок оперативного лизинга (аренды), когда в конце срока договора имущество должно быть возвращено собственнику. В таких сделках сроки, как правило, значительно короче сроков финансового лизинга. Крупнейшим российским оператором в этом направлении лизинговой деятельности является "Брансвик Рейл Лизинг" (Brunswick Rail Leasing).

В США сделки оперативного лизинга очень популярны, поскольку считается, что клиент по ним получает наиболее полные услуги, а сроки пользования имуществом самые оптимальные. Ориентируясь на спрос, и у нас в стране ряд лизинговых компаний стали развивать оперативный лизинг. Однако следует иметь в виду, что в соответствии с действующим законодательством напрямую льготы по оперативному лизингу получить невозможно.

Конкуренция на рынке лизинговых услуг

Общей тенденцией последних двух лет стала более явная и даже обостренная конкуренция среди участников лизингового бизнеса, в том числе в сфере лизинга железнодорожного транспорта. Наличие конкуренции — одно из важнейших свидетельств развитости рынка. Лизингодатели стали активно соревноваться, кто предоставит клиентам наиболее выгодные условия финансирования лизингового проекта, что в конечном итоге сказывается на цене лизинговой услуги.

Результаты восьмого ежегодного обследования деятельности российских лизинговых компаний свидетельствуют о том, что в 2005 году 37 из 135 лизингодателей, то есть более 27%, заключали различные по величине договоры лизинга железнодорожного подвижного и тягового состава, суммы сделок составили от $0,5 млн до $0,5 млрд. В 2004 году общее число операторов в этом сегменте рынка составляло 30. Тогда договоры лизинга на сумму от $0,5 млн до $816 млн заключили 22 лизинговые компании.

Уровень концентрации лизинга железнодорожного и тягового состава среди обследованных нами лизинговых компаний был определен по индексу Herfindahl-Hirschman (HHI), который рассчитывается как сумма квадратов долей компаний. При значениях HHI больше 1000, но меньше 1800 рынок считается умеренно концентрированным. Однако в том случае, если HHI больше 1400, его оценивают как "угрожающе немногочисленный". При значении HHI больше 1800 рынок считается высококонцентрированным (или "немногочисленным"). С терминологией, используемой на Западе, далеко не все гладко. Смысловая нагрузка понятия "угрожающе немногочисленный" с точки зрения филологии носит более критичный по своей значимости оттенок, нежели то, что определяется понятием "немногочисленный". Мы уделяем особое внимание этому термину, так как показатели по лизингу железнодорожного транспорта в России приблизились к пороговому значению индекса HHI.

По нашим расчетам, в 2004 году величина индекса Herfindahl-Hirschman по компаниям, занимавшимся лизингом железнодорожного транспорта, составляла 3852. В 2005 году произошло заметное уменьшение показателя — до 2074. Необходимо учитывать, что российский рынок лизинговых услуг еще не является устоявшимся и подвержен существенным колебаниям, например, в результате заключения одной или нескольких дорогостоящих сделок размером в сотни миллионов долларов, что как раз и имело место на практике.

Весомой причиной для колебаний может служить монопсония (monopsony) или олигопсония (oligopsony), то есть монополия покупателя. Это происходит, когда на рынке присутствует только один покупатель или группа покупателей, которые контролируют спрос на данный товар или услуги.

Последующее уменьшение индекса HHI будет свидетельствовать о росте состязательности среди лизинговых компаний, а следовательно, об уменьшении стоимости лизинговых услуг. Это выгодно всем перевозчикам, в том числе ОАО РЖД.

Позитивным фактором для расширения конкуренции среди поставщиков железнодорожных транспортных средств может стать появление на российском рынке зарубежной техники. Так, в августе 2006 года группа компаний "Балтийский лизинг" приобрела модернизированную секцию тепловоза, изготовленного в компании General Electric Transportation Parts LLC. Договор лизинга стоимостью свыше $1 млн был заключен с лизингополучателем — акционерной компанией "Железные дороги Якутии" — сроком на 72 месяца. Планируется передать в лизинг еще несколько тепловозов.

Финансирование лизинговых проектов

Для финансирования операций с железнодорожным лизингом используется несколько источников, в том числе банковское кредитование; авансовые платежи лизингополучателей; собственные средства лизинговых компаний; заемные средства; средства, полученные от эмиссии ценных бумаг лизингодателей; векселя.

Многие банки с большой заинтересованностью относятся к кредитованию лизинговых проектов с железнодорожным транспортом. Лидером здесь являются Сбербанк России и его региональные подразделения. Большие объемы кредитования приходятся на таких кредиторов, как инвестбанк "КИТ-Финанс", Внешторгбанк, Транскредитбанк, Райффайзенбанк, банк "Авангард". Такая заинтересованность вполне оправданна, так как кредитуемые проекты предполагают в качестве предмета лизинга высоколиквидное имущество.

У лизингодателей появилась возможность использовать собственные средства для финансирования лизинговых операций. Так, например, поступает одна из ведущих универсальных лизинговых компаний России и крупнейшая по сделкам в Северо-Западном регионе и Санкт-Петербурге "Глобус-лизинг". Эта компания является второй по объемам привлечения денежных средств для финансирования лизинговых сделок за счет эмиссии ценных бумаг. Дочерняя структура компании — "Глобус-лизинг-Финанс" — за три года осуществила четыре эмиссии для финансирования лизинговых сделок на общую сумму 1720 млн руб. (более $60 млн). Причем к настоящему моменту первый и второй займы уже полностью погашены. На долю "Глобус-лизинг-Финанс" к середине 2006 года приходилось почти 15% этого сегмента финансового рынка лизингодателей России. В 2004-2005 годах за счет средств, полученных от эмиссии ценных бумаг, "Глобус-лизинг" профинансировал новые лизинговые проекты с железнодорожным подвижным и тяговым составом на сумму около $10 млн. При этом "Глобус-лизинг" имеет хорошую возможность расширять финансирование своих операций с железнодорожными транспортными средствами за счет банковских кредитов, прежде всего Северо-Западного банка Сбербанка РФ.

Опыт развитых стран свидетельствует, что по мере развития лизингового бизнеса вполне вероятно некоторое снижение доли банковского сектора в перераспределении финансовых ресурсов. Например, за счет активизации институтов фондового рынка — выпуска лизингодателями ценных бумаг, секьюритизации активов.

Секьюритизация активов считается одной из самых важных инноваций на финансовых рынках ХХ — начала ХХI века. Появление на фондовом рынке ценных бумаг российских лизинговых компаний позволяет сделать шаг вперед в использовании этого инструмента для финансирования лизинговых сделок. При проведении секьюритизации происходит объединение лизинговых активов в пул, трансформация лизинговых активов в ценные бумаги, размещение ценных бумаг среди инвесторов. В результате секьюритизация включает в себя процедуру по отбору однородных активов и их объединение в масштабный, подлежащий реализации портфель, который обладает лучшими кредитными характеристиками, чем его составляющие, благодаря диверсификации кредитного риска, пространственной диверсификации, размерам трансакций и т. д. Секьюритизация позволяет снизить риски для инвесторов, поскольку новая компания обладает понятным и определенным набором активов с достаточно предсказуемыми поступлениями в виде лизинговых платежей, создать ликвидность на рынке лизинговых услуг, увеличить объем свободных средств для долгосрочного и среднесрочного финансирования, поскольку этот инструмент обеспечивает более широкий выход на лизинговый рынок инвесторам, минуя банки-посредники. Инвестиции осуществляются под конкретные, хорошо проверенные лизинговые сделки, по которым идут платежи, а не путем предоставления заемных средств лизинговой компании. Процесс секьюритизации может включать и обеспечение дополнительной защиты инвесторов от просрочки платежей, потенциальной неплатежеспособности лизингополучателей или несоответствия обусловленного договором графика платежей фактически имеющим место денежным потокам. Такая защита обеспечивается схемами повышения кредитного качества или ликвидности портфеля.

В конце марта 2006 года была проведена первая сделка по секьюритизации активов нескольких российских лизингодателей железнодорожного подвижного состава. Из-за отсутствия правовой базы сделка проводилась за границей. Облигациям класса А, выпущенным на сумму 12 570 млн руб., были присвоены рейтинги Moody`s на уровне Ваа2 и Standard & Poor`s на уровне ВВВ-. Эмитентом этих ценных бумаг выступило SPV, зарегистрированное в Ирландии. В размещении бумаг приняли участие более 30 инвесторов. Причем 27% выпуска облигаций были приобретены российскими инвесторами и 73% — иностранными. Срок размещения — шесть лет. Облигации обеспечиваются дебиторской задолженностью по семи договорам лизинга компаний "Магистраль Финанс", "Инвестиционный партнер", ФК "Объединенные инвесторы", а также самим подвижным составом, являющимся предметом лизинга,— железнодорожными вагонами, электропоездами, пассажирскими вагонами, которые останутся в лизинге еще на протяжении 5-6,5 года. Выплата купонного дохода по облигациям — ежеквартальная. Выпуск долговых обязательств в виде еврооблигаций предусматривает доходность от первичного размещения в размере 7,875%. Агентом по размещению ценных бумаг выступил Morgan Stanley, организаторами — российские банки. Особенность сделки заключается в том, что лизинговые компании продали свои контракты, при этом к третьему лицу перешли не только права собственности на получение лизинговых платежей, что предусматривает классическая схема секьюритизации, но и право собственности на имущество, переданное в лизинг. Полученные в ходе секьюритизации денежные средства могут быть направлены в новые лизинговые проекты с железнодорожным транспортом, причем более масштабные.

н. д.— нет данных.