К катастрофе Ту-154М авиакомпании "Пулково" под Донецком, в результате которой погибли 170 человек, привели плохие погодные условия и неправильные действия экипажа. Предварительные выводы следования по делу об авиакатастрофе вчера огласил генпрокурор Украины Александр Медведько. В Минтрансе России и Межгосударственном авиакомитете (МАК) заявляют, что господин Медведько поторопился — техническая комиссия по расследованию катастрофы еще продолжает работу. При этом российские специалисты уже нашли в украинской версии "воздушные" изъяны.
Вчера генпрокурор Украины Александр Медведько созвал пресс-конференцию, чтобы рассказать о расследовании катастрофы Ту-154, произошедшей 22 августа этого года под Донецком. "Причинами авиакатастрофы, по предварительным данным, стали погодные условия и неправильные действия экипажа самолета, который имел информацию о наличии по курсу полета грозового фронта и решил обойти его через верхнюю границу",— заявил генпрокурор. При этом, отметил он, экипаж не учел, что высота грозового фронта была не меньше 15 км, что "не характерно для средних широт". Господин Медведько рассказал, что, находясь на максимально допустимой для такого типа самолета высоте, лайнер попал в зону сильной турбулентности, которая возникла в результате столкновения двух воздушных фронтов. "Вследствие этого произошел быстрый выброс лайнера на высоту более 12 тыс. м с одновременным отказом двух двигателей,— сообщил генпрокурор.— После этого самолет утратил управляемость и вошел в так называемый плоский штопор, что привело к его неконтролируемому падению, которое продолжалось около четырех минут".
Выводы генпрокурор сделал на основе доклада следователя по этому делу — полковника юстиции Андрея Стригуна, имеющего опыт подобных расследований. Он, в частности, расследовал катастрофу Су-27 летом 2002 года на авиашоу во Львове, в результате которой погибли 77 человек. В компетенции следователя Стригуна генпрокурор не сомневается. Однако в ходе той же пресс-конференции выяснилось, что следователь Стригун сделал выводы, отталкиваясь от данных диспетчерской службы харьковского аэропорта, в зоне ответственности которой находился пулковский борт, осмотра места происшествия и узлов разбившегося самолета, показаний свидетелей и изучения видеозаписи взрыва самолета, сделанной мобильным телефоном.
Впрочем, предварительные выводы, обнародованные генпрокурором, не многим отличались от тех, что назывались уже в первые дни после катастрофы как украинской, так и российской стороной. Например, чиновники Минтранса РФ также говорили о сильной турбулентности и не исключали "человеческий фактор".
Через два дня после крушения Ту-154 Минтранс РФ, как стало известно Ъ, даже разослал по авиакомпаниям телеграмму, в которой говорилось о сильной грозовой деятельности в районе катастрофы, турбулентности и предлагал "провести с экипажами повторное изучение характеристик устойчивости и управляемости воздушного судна, возможных причин выхода самолета на критические углы атаки вследствие внешнего воздействия и ошибок в технике пилотирования".
Однако вчера версию генпрокурора Медведько различные российские ведомства, участвующие в расследовании катастрофы, приняли в штыки.
— Госкомиссия продолжает свою работу, следствие также не завершено,— сказал Ъ один из помощников главы Минтранса России Игоря Левитина.— Следовательно, выводы делать рано.
Один из членов госкомиссии, попросивший не называть его имени, отметил, что выводы о причинах катастрофы "могут сделать только специалисты МАК, к которым прокурор Украины не относится". "В МАК сейчас проводят сравнение данных, полученных с бортовых самописцев разбившегося самолета, со сведениями служб наземного контроля. Так что причину катастрофы не знают даже там". В МАК Ъ подтвердили, что техническая комиссия продолжает работу, а предварительных выводов о причинах катастрофы в этом ведомстве не делают.
"Пусть заявление генпрокуратура Украины останется на его совести. Считаю, что он бежит впереди паровоза, делая выводы до завершения официального расследования. Обвинять экипаж кощунственно! Я не сомневаюсь в компетентности наших экипажей",— заявил Ъ замгендиректора ФГУП "Пулково" по внешним связям Василий Налетенко.
При этом, отмечают в авиакомпании, в Наставлении по производству полетов в гражданской авиации не запрещаются полеты, когда на маршруте находится грозовой фронт. "Если мощно-кучевые и кучево-дождевые облака обнаружены бортовыми РЛС, разрешается обходить их на удалении не менее 15 км,— отмечается в наставлении.— При визуальном обнаружении разрешается обходить их на удалении не менее 10 км. При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет под облаками или выше их".
По инструкции действовал и экипаж Ту-154 "Пулково". Зная о грозе, он запросил у украинского диспетчера обходной маршрут в 20 км восточнее границы фронта и получил его. Однако, пытаясь обойти грозу, пилоты с помощью локатора и визуально обнаружили, что этого расстояния для облета недостаточно — фронт перемещался им наперерез. Экипаж Ту-154, не сумев обойти фронт сбоку, решил пройти над ним, а для подстраховки запросил аварийную посадку в Донецке. И в этот раз экипаж действовал по инструкции: в наставлении сказано, что "при невозможности обхода путем изменения маршрута или высоты полета экипаж обязан возвратиться на аэродром вылета или произвести посадку на ближайшем запасном аэродроме".
Самолет следовал на 370-м эшелоне, что примерно соответствует 11 200 м. Запросив разрешение у харьковских диспетчеров, пилот поднял "Ту" еще на 600 м, после чего доложил о сильной болтанке, вызванной турбулентностью. Последняя отметка самолета была на высоте 12 400 м. Украинские расследователи утверждают, что на этой высоте самолет оказался не по воле пилотов, а под действием восходящих воздушных потоков. Однако и этой высоты, чтобы пройти над фронтом, самолету не хватило. В Геофизической обсерватории РАН в Санкт-Петербурге Ъ подтвердили, что высота грозового фронта может достигать 15 и даже 18 км (а на экваторе — до 22 км), однако специалисты в метеорологии сомневаются в том, что воздушные потоки могли "выбросить", как сказал генпрокурор Украины, лайнер на такую высоту. "Сбросить вниз на километр--два могли, такие случаи известны, но чтобы подбросить вверх многотонную машину — это уже из области фантазий",— отметили специалисты.
Так или иначе, но самолет оказался на предельной для себя высоте. В этом случае воздушному судну нужна полная мощность двигателей. Однако развить ее в условиях разряженного воздуха и высокой (-36° вместо обычных -55°) температуры двигатели не смогли. Уменьшившаяся тяга привела к тому, что самолет начал как бы заваливаться на хвост и в результате на двух из трех двигателей возник так называемый помпаж. После этого катастрофы было уже не избежать — моторы остановились, и самолет, потеряв скорость, сорвался в плоский штопор. При этом источники Ъ в комиссии по расследованию говорят, что даже во время падения самолета экипаж пытался его спасти: было зафиксировано несколько попыток запусков двигателей, которые оказались неудачными.