Наш самолет продолжает рубление
Как сборы аэропортов становятся для авиакомпаний существенной статьей расходов
Авиакомпании и аэропорты активизировали дискуссию вокруг растущих издержек на фоне повышенного внимания регуляторов к ценам на билеты. Перевозчики отмечают рост затрат на обслуживание в аэропортах с начала 2023 года на треть и выступают за ограничение индексации нерегулируемых тарифов и ограничение стоимости инвестпроектов. Аэропорты же настаивают, что тарифы не менялись несколько лет, и призывают полностью отменить регулирование сборов. Эксперты считают, что авиабилеты в любом случае продолжат дорожать в условиях высокого спроса и сокращения флота.
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ
В условиях повышенного внимания регуляторов к ценам на авиабилеты авиакомпании и аэропорты активизировали дискуссию вокруг издержек. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) с начала года пыталась убедить ФАС принять меры по сдерживанию роста нерегулируемых тарифов аэропортов, но служба посчитала «механизм достаточно прозрачным». По словам собеседника “Ъ” в АЭВТ, комплексного изучения влияния роста тарифов аэропортов на себестоимость перелета не проводилось.
ФАС регулирует четыре базовых сбора аэропортов: за взлет-посадку, услуги авиабезопасности, предоставление терминала пассажирам и их обслуживание. В 2015 году ценовое регулирование отменили в аэропортах московского авиаузла (МАУ). С 2020 года частично отменено регулирование тарифов в Пулково на московских и международных рейсах.
Источник “Ъ” в АЭВТ со ссылкой на анализ тарифов аэропортов и отчеты перевозчиков говорит, что расходы на аэропортовые услуги для авиакомпаний РФ выросли в среднем на 30% с января 2023 года. Корректность оценок “Ъ” подтвердили источники в ряде авиакомпаний, уточнив, что в основном рост происходит за счет нерегулируемых тарифов. Уровень накопленной инфляции с начала 2023 года по середину сентября Росстат оценивает 13,01%. С января 2023 по август 2024 года билет подорожал в среднем на 49%, с 5,28 тыс. до 7,9 тыс. руб. Относительно августа докризисного 2019 года цена перелета выросла на 25%.
Растущие издержки
Согласно отчету, с которым ознакомился “Ъ”, в топ-10 самых «подорожавших» аэропортов себестоимость обслуживания рейса выросла от 30% до 120%. Два из них в управлении «Новапорта» (включает 21 аэропорт) — Владикавказ (на 57%) и Новосибирск (на 38%). Еще два в совместном предприятии «Новапорта» и «Аэропортов регионов» — аэропорт Благовещенска (на 36%), аэропорт Оренбург (на 32%). Среди объектов «Аэропортов регионов» (объединяет десять аэропортов) опережающий рост стоимости рейса наблюдается там, где построены новые терминалы. Например, в Новом Уренгое после открытия терминала в 2022 году стоимость обслуживания рейса выросла более чем в два раза.
У других операторов в регионах заметно выросли цены в аэропортах «Сибаэро» и «Красинвест» — на 30% в Братске и на 119% в Южно-Сахалинске соответственно. Также к резко подорожавшим относят Владивосток с ростом на 45%, который управляется «Аэродинамикой» (объединяет аэропорты Сочи, Краснодар и Анапа).
В аэропортах МАУ наибольшую динамику продемонстрировали Домодедово и Внуково, где стоимость обслуживания рейса выросла на 39% и 37% соответственно. В Шереметьево показатель увеличился на 14%.
В «Уральских авиалиниях» отметили, что в их случае стоимость обслуживания в аэропортах выросла в среднем на 20% за последний год, с 2023 года — на 30%. В S7 значительный рост тарифов наблюдают в Южно-Сахалинске, Владикавказе, Новосибирске, Новокузнецке, Кемерово, Благовещенске, Якутске, Оренбурге и Братске. В другой авиакомпании говорят, что высокие темпы роста отмечаются в Нижнекамске, Новосибирске, Самаре, Архангельске (до 40–50%).
В «Аэрофлоте» указали, что за первое полугодие 2024 года себестоимость рейса на внутренних перевозках выросла на 13,2% год к году, а доля затрат на аэропортовое обслуживание в себестоимости перевозки с учетом скидок от аэропортов увеличилась с 15,5% до 17,3%. В S7 подсчитали, что доля аэропортовых, навигационных сборов и расходов на топливо достигла около 60% от себестоимости билета, «что оказывает значительное влияние на операционную деятельность». В августе 2024 года, добавили в компании, такие расходы на внутренних направлениях в пересчете на пассажира выросли на 72% к прошлому году. В «Уральских авиалиниях» доля расходов на аэропортовое обслуживание в себестоимости рейса выросла до 22%, а доля расходов на топливо до 40%. Часть расходов на топливо компенсирует демпфер.
Потолок для терминалов
С 2022 года ФАС дважды обращалась к правительству с предложением по ограничению предельной стоимости инвестпроектов по строительству и реконструкции аэропортов. Но на сегодня поддержки этой инициативы не видно, говорят собеседники “Ъ”, близкие к Минтрансу. Источники “Ъ” среди операторов аэропортов называют инициативу нереализуемой из-за невозможности предсказать инфляцию в строительстве. В ФАС инициативу не прокомментировали, сказав только, что продолжают контролировать стоимость авиабилетов в экономклассе на внутренних перевозках.
Без сдерживающих инвестпроекты регламентов, говорят источники “Ъ” среди авиакомпаний, наибольший рост тарифов происходит в аэропортах, где появляются новые терминалы, в том числе без обоснованной пассажиропотоком пропускной способности.
Так, в декабре планируется открытие терминала в аэропорту Петропавловска-Камчатского («Аэропорты регионов») площадью 50 тыс. кв. м при текущем годовом пассажиропотоке менее 1 млн человек. По оценке собеседников “Ъ” в трех авиакомпаниях, после запуска стоимость рейса может вырасти примерно в 2,2 раза. По площади новый терминал они сравнивают с недавно введенным в эксплуатацию внутренним терминалом аэропорта Толмачево, обслужившим 7,7 млн пассажиров в 2023 году только на внутренних линиях.
В S7 обеспокоены ростом стоимости обслуживания при вводе в эксплуатацию новых терминалов. За последние три года введено восемь аэровокзальных комплексов, ввод еще четырех ожидается до конца 2024 года. По оценкам S7, для аэропортов с пассажиропотоком до 5 млн человек в первый год после открытия новых терминалов стоимость обслуживания возрастает в среднем в два раза. В аэропортах, обслуживающих более 5 млн пассажиров, рост доходит до 50%.
В «Аэрофлоте» выступают за то, что аэропорты должны развивать дополнительные доходы и получать выгоду за счет объемов пассажиропотока, а не за счет повышения цен на обслуживание, с кратным опережением инфляции. «Авиакомпании привозят пассажиров, а аэропорты, создавая привлекательные пространства для ритейла, ресторанов и других востребованных у пассажиров услуг, должны наращивать неавиационный доход с потребителя»,— заявили в группе. «Подходы к строительству новых терминалов должны вырабатываться с предельной экономичностью и некоторым консерватизмом»,— говорит гендиректор «Авроры» Константин Сухоребрик. У аэропортов на Дальнем Востоке, по его словам, ставки уже превышают европейские в пять раз.
Отложенная индексация
“Ъ” направил запросы во все перечисленные аэропорты. Ни в одном из ответивших не поддержали инициативу по регулированию тарифов. В большинстве отметили, что не индексировали тарифы в течение нескольких лет до 2023 года, тогда как существенно увеличили расходы на оплату труда, ремонт и техобслуживание спецтехники и оборудования, а также ГСМ и IT-инфраструктуру.
В «Аэропортах регионов» говорят, что заметно тарифы растут в тех аэропортах, где завершается реализация комплексных инвестпроектов. Новые тарифы в таких случаях устанавливает ФАС на основе параметров, утвержденных правительственной комиссией, и повышение происходит поэтапно в течение нескольких лет, отмечают в холдинге. В Благовещенске, уточняют в компании, тарифы не менялись с 2012 года.
В подавляющем большинстве аэропортов рост стоимости услуг сопоставим или ниже темпов инфляции, добавили в «Аэропортах регионов».
Долю аэропортовых услуг в себестоимости перевозки пассажира в холдинге оценивают в 10–15%, отмечая что затраты «не определяющие». Вслед за ограничением нерегулируемых аэропортовых сборов логично регулировать стоимость самих авиабилетов, растущую опережающими удорожание аэропортовых услуг темпами, иронизируют в компании.
В Домодедово отметили, что при росте тарифов с начала 2023 года от 35% до 39%, по их оценке, валовые расходы авиакомпаний на один рейс увеличились на 5%. «Обновленные тарифы и сборы соответствуют рыночному уровню МАУ и ниже сборов крупных региональных воздушных гаваней»,— подчеркнули там. Рост тарифов, пояснили в Домодедово, в основном вызван корректировкой сбора за пользование аэровокзальным комплексом, который не повышался с апреля 2022 года, в связи с открытием нового сегмента терминала Т2, что увеличило площадь комплекса в два раза.
В «Аэродинамике» уточнили, что, по их расчетам, тарифы в аэропорту Владивостока с января 2023 по октябрь 2024 года, «практически за два года», выросли на 12–30%. В Сочи прирост стоимости рейса в 2024 году относительно 2023 года — всего 1,7%, подчеркнули там. В «Сибаэро» указали, что тарифы аэропорта Братск не поднимались c 2016 года. В аэропорту Южно-Сахалинска индексацию объяснили открытием в августе 2023 года «крупнейшего и самого технологичного терминала» на Дальнем Востоке.
В Толмачево («Новапорт») указали, что однократное повышение нерегулируемых тарифов 1 января 2023 года произошло в пределах 15%, что привело к увеличению стоимости наземного обслуживания условного рейса на 8,5%, без учета установленных ФАС инвестиционных регулируемых тарифов. В аэропорте подчеркнули, что не видят необходимости в регулировании нерегулируемых тарифов. «Напротив, предлагаем распространить опыт МАУ по дерегулированию уже регулируемых сборов»,— заявили там. Как считают в Толмачево, это повысит конкурентоспособность аэропортов и обеспечит эффективное управление рентабельностью.
В «Сибаэро» добавляют, что регулирование нерегулируемых сборов обернется монополией на все услуги существующего оператора.
В аэропорту, говорят в компании, работает много служб, ценообразование которых зависит от большого количества факторов, и попытки фиксации затрат приведут к убыткам аэропортов из-за бюрократизации процессов. О развитии сервисов или повышении качества услуг «речи идти не будет», отмечают в «Сибаэро». Впрочем, собеседники “Ъ” в авиакомпаниях возражают, что работающие в аэропорту службы часто аффилированы с ним.
Директор группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин напоминает, что во время отраслевых ограничений перелетов с весны 2020 года ряд аэропортов приостанавливал индексацию части тарифов или индексировал ниже инфляции. «Сейчас в ряде случаев происходит видимый рост за счет низкой базы»,— считает он. Колебания цен на билеты, добавляет аналитик, также часто непрезентативны. Так, по его словам, с 2019 года цены на билеты выросли слабее, чем за последние 12–18 месяцев. Обеспечить корректное сравнение цен очень сложная задача, так как необходимо принимать во внимание множество факторов: наличие распродаж, изменение глубины бронирования и т. д., поясняет господин Гущин.
Будущие расходы
Расходы авиакомпаний продолжат расти и за счет увеличения аэронавигационного сбора для фонда реконструкции аэродромов. С авиакомпаний планируют собирать около 12 млрд руб. в год, для чего ставки за аэронавигацию вырастут на 37% внутри РФ и вдвое — при полетах за рубеж (см “Ъ” от 11 сентября). В S7 говорят, что это еще больше усилит финансовую нагрузку на авиакомпании. Источники “Ъ” в других авиакомпаниях отмечают, что в проекте постановления не прописаны механизмы, которые ограничивали бы индексацию этого сбора. Таким образом, при удорожании реконструкции перевозчики, а следовательно, и пассажиры не застрахованы от увеличения издержек, уточняют собеседники “Ъ”.
Собеседники “Ъ” в экспертном сообществе считают, что «заморозить» повышение сбора невозможно. Индексация сбора для фонда реконструкции — технически сложный вопрос, поскольку платеж «зашит» в сбор за аэронавигационное обслуживание, а распределение последнего между получателями определяется постановлением правительства, отмечает заместитель руководителя аналитического центра ГосНИИ ГА Андрей Крамаренко.
По словам господина Крамаренко, отраслевое обсуждение растущих расходов и сборов — «ситуация, в которой правы все стороны».
Бизнесу трудно держать тарифы ниже уровня реальной инфляции, «которая совсем не 4%», подчеркивает он. Более того, в будущие тарифы аэропортов заложен возврат инвестиций, осуществляемых по текущей стоимости заемных средств, «так что быстрый рост тарифов в аэропортах почти на все виды услуг — это надолго». Теоретически, рассуждает эксперт, учитывая нынешнюю «экстраординарную» маржинальность бизнеса, аэропорты могли бы и «придержать» тарифы, но резона в этом нет. Авиакомпании на фоне растущего спроса на перевозки и дефицита провозных емкостей сейчас в состоянии полностью переложить новые издержки на пассажиров, добавляет Андрей Крамаренко. «Фактически речь идет о дискуссии, кому достанется большая часть пирога, в которой аэропорты пока выигрывают»,— заключает он.
С точки зрения операционной рентабельности сравнивать показатели аэропортов и авиакомпаний не совсем корректно, возражает Александр Гущин. По его словам, исторически и мировой, и российский авиарынки работали с низкой операционной рентабельностью в силу высокой конкуренции, высокой чувствительности пассажира к цене билета и других факторов. Рентабельность авиакомпаний, продолжает аналитик, должна быть достаточной для покрытия лизинга и создания дивидендного потока для собственников. А аэропорты, отмечает он, оперируют капитальными затратами на строительство терминалов и поддержание инфраструктуры. Поэтому средняя маржинальность по EBITDA крупных аэропортов в среднем с 2018–2019 годов приближается к 40–50%. У авиакомпаний, по оценкам АКРА, показатель вырос до 20% против 10% в годы до пандемии. «Это хороший для отрасли уровень, но он в том числе обеспечивает возможность покрывать подорожавшие ремонты, расходы на IT и прочее»,— уточняет господин Гущин. Впрочем, собеседники “Ъ” в четырех авиакомпаниях опровергают этот расчет, отмечая, что рентабельность перевозок не превышает 10%, а операционная прибыль всей отрасли в 2023 году была 13 млрд руб.
Идею ограничения стоимости инвестпроектов аэропортов Андрей Крамаренко считает малореализуемой. По его словам, на фоне высокой и не вполне предсказуемой инфляции каждый инвестпроект «подорожает» в текущих ценах и инвестор будет рисковать не «отбить» инвестиции через тарифы, что только приведет к сокращению вложений. А цены на билеты, добавляет эксперт, продолжат расти по меньшей мере на горизонте до 2026 года в связи с ростом спроса из-за стремительного повышения зарплат в отдельных секторах экономики и сокращения провозной емкости.
Наиболее рабочей практикой, зарекомендованной международным опытом, господин Крамаренко считает согласование инвестпроектов аэропортов с ключевыми перевозчиками. Впрочем, собеседники “Ъ” среди операторов аэропортов утверждают, что у авиакомпаний и сегодня есть возможность участвовать в согласовании инвестпроектов на правительственной комиссии.