Кольцевая автодорога обещает стать главной торговой улицей города. Вдоль восточного полукольца КАД протяженностью 24 км девелоперы уже сейчас возводят 800 тыс. кв. м торговых площадей, что составляет примерно половину от общегородского количества. По прогнозам экспертов, за счет новых проектов, реализация которых начнется в ближайшие годы, объем торговых площадей вдоль КАД к 2010 году может удвоиться. Правда, по мнению специалистов, надежды торговцев на то, что по кольцевой в магазины приедет максимальное число покупателей, могут и не оправдаться. Из-за угрозы попасть в пробку потребители попросту не станут ездить в новые торговые центры вдоль КАД.
"Проекты достаточно разные по формату и концепции, и это дает им шанс на долгую жизнь по соседству. С их сдачей в эксплуатацию в 2008-2010 годах Выборгский, Калининский и Приморский районы, примыкающие к этой части КАД, можно будет считать по торговой функции близкими к насыщению", — уверена Юлия Дровянникова, исполнительный директор Praktis Consulting & Brokerage. Общий объем торговых площадей, заявленных к вводу вокруг восточного полукольца КАД в 2007-2008 годах, по данным Praktis Consulting & Brokerage составит около 800 тыс. кв. м, что составляет примерно половину от объема торговых площадей в черте города. Всего же, по оценке специалистов компании Astera, за три года иностранные инвесторы вложат в строительство ТРК не менее €1 млрд.
Ъ Восточное полукольцо — первая очередь кольцевой автомобильной дороги в Санкт-Петербурге. Автомагистраль протяженностью 66 км соединяет Приморское шоссе с федеральной дорогой Москва--Санкт-Петербург ("Россия"). Первый участок от станции Горская до промышленной зоны Парнас протяженностью 24 км был открыт в октябре 2001 года. В 2006 году в эксплуатацию введены участки от Октябрьской набережной до развязки с Колтушским шоссе и от Шафировской развязки до проспекта Культуры.
Эксперты уверены, что на сегодняшний день именно север восточного полукольца КАД наиболее перспективен с точки зрения развития торговой недвижимости. Это объясняется тем, что как раз здесь расположены спальные районы, в которых проживает экономически благополучное население. Помимо этого, в Курортном, Выборгском и Всеволожском районах находится целый ряд престижных коттеджных поселков, создающих мощный трафик потенциальных потребителей. "Полукольцо огибает основные жилые массивы — север города с более высокодоходным населением, среднюю часть города (Охта), Калининский район со старой застройкой, — где живут потенциальные покупатели новых торговых комплексов", — уверен Игорь Горский, директор по развитию Becar Realty Group. "Жителям центра города, может быть, удобнее покупать в магазинах, расположенных неподалеку. Но многие люди живут на окраинах, и им удобно посещать большой торговый центр наподобие 'Меги'", — считает управляющий "Мега-Дыбенко" Габриэле Бертини.
В то же время эксперты указывают, что расчеты девелоперов на крупный поток покупателей могут и не оправдаться. В первую очередь из-за проблем, с которыми посетители торговых центров рискуют столкнуться при выезде с кольцевой и въезде в город. Так, по оценке комитета по транспорту администрации Петербурга, анализ уровня загрузки улично-дорожной сети автомобильными потоками показал, что 25 из 70 автомагистралей города исчерпали свою пропускную способность. В этот список входят все выездные магистрали, расположенные на севере Петербурга. Сейчас, по данным ГУ "Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга", интенсивность движения на кольцевой составляет до 50 тыс. автомобилей в день, что периодически приводит к возникновению заторов. При этом доля легковых автомобилей в общем потоке составляет около 85%.
"Трудности с выездом первоначально могут сказаться на потоке покупателей, но в дальнейшем у петербуржцев постепенно войдет в привычку использовать все въезды и выезды кольцевой, а не только ближайшие и привычные. Это снизит трафик на топовых направлениях", — считает управляющий партнер London Consulting & Management Group Дмитрий Золин. С ним согласен и директор петербургского представительства STS Logistics Андрей Михалев. "В основном поток не изменится, люди как выезжали из города на выходные, так и будут выезжать. Только при этом они будут заезжать в магазины. Так что особой проблемы не вижу. Вот когда вдоль кольцевой активно начнут вводиться складские мощности и по дороге пойдут большегрузные автомашины, тогда любая авария сможет вызвать небольшой транспортный коллапс", — считает он.
Кроме того, по мнению экспертов, петербуржцы пока не готовы ездить далеко за покупками. Согласно проведенному специалистами холдинга "Адамант" социологическому исследованию, 70% петербуржцев больше всего ценят в торговом центре не его концепцию, не пресловутый tenant mix, не благоприятную атмосферу, а близость к месту жительства. Это отличает петербургских потребителей от москвичей, готовых ехать за покупками на край города. Впрочем, насколько верны данные исследования "Адаманта", можно будет проверить уже в ближайшем будущем. "В любом случае говорить о проблемах пока преждевременно. Стоит иметь в виду, что заявленный объем торговых площадей не будет выброшен на рынок единовременно, а будет вводиться постепенно. При этом, по нашему мнению, до 2010-2011 годов количество таких проектов может удвоиться", — считает генеральный директор "Colliers International Петербург" Борис Юшенков.
Не исключено, что девелоперам придется самостоятельно решать некоторые транспортные проблемы. Например, финансировать строительство дополнительных съездов с кольцевой. Подобная практика уже существует. "Для того чтобы покупателям было удобно добираться до нашего центра, нам пришлось своими силами строить виадук", — рассказал управляющий "Мега-Дыбенко" Габриэле Бертини. Правда, в какую сумму обошлось компании возведение транспортного элемента, господин Бертини не сообщил. В любом случае игра стоит свеч: по расчету "Меги", торговый молл в районе станции метро "Улица Дыбенко" будут посещать до 20 млн покупателей в год. Если только смогут добраться до него.
Павел Никифоров
"Пик транспортных проблем придется на следующий год"
Юлия Дровянникова, исполнительный директор Praktis Consulting & Brokerage:— Безусловно, с вводом в эксплуатацию масштабных торговых центров вокруг КАД возрастет трафик на основных выездах из города. Так, например, в действующий ТЦ "Гранд-Каньон" уже сейчас легче попасть с проспекта Энгельса, чем с КАД. Проблему создает и то, что помимо торговых объектов рядом с развязками кольцевой строятся складские терминалы, на которые также завязываются автомобильные потоки. Пик транспортных проблем придется на следующий год, когда будет введено 500 тыс. кв. м новых складских площадей вокруг КАД. После того как спадет ажиотаж, связанный с открытием новых объектов, упорядочатся и наладятся логистические потоки. Все это снизит и проблему доступа к моллам на кольцевой.
С другой стороны, следует учитывать, что основной оборот торговля делает отнюдь не в дачный сезон, когда на всех выездах из города образуются пробки. Пики продаж приходятся на осенне-зимний и февральско-мартовский период. Что касается дачного сезона, то в этот период активная торговля идет лишь в строительных гипермаркетах.
Главным плюсом всех проектов вокруг КАД является включение в их состав нестандартных развлекательных комплексов: катков, аквапарков и так далее. Все это завлекает покупателей и увеличивает время их нахождения в торговом центре. В Москве такие торговые центры размещаются либо по внутренней стороне МКАД, либо на шоссе, на въезде в города-спутники: Мытищи, Реутов, Королев и т. п. На выезде из Москвы по внешнему периметру МКАД располагаются строительные базы, что вполне логично с точки зрения автомобильных потоков, направляющихся за город. Успешных проектов по внешнему периметру МКАД мало. Типичный пример неудачного проекта — ТЦ "Вэйпарк". Он плохо виден с трассы, и к нему затруднен подъезд, из-за чего за два года состав его арендаторов сменился уже неоднократно.
"Скоро придется строить еще одну кольцевую"
Александр Солодкий, генеральный директор Научно-исследовательского проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры:— Количество автолюбителей в Петербурге стремительно растет. Уже сейчас в городе около 1,1 млн легковых автомобилей. При этом к 2015 году их количество может увеличиться в 1,5 раза, и если это произойдет, то город, несомненно, столкнется с еще более острой транспортной проблемой. Уже сейчас очевидно, что никакая кольцевая автодорога не сможет разгрузить в должной степени дороги внутри Петербурга. Особенно загруженными будут трассы на въезде и выезде из города. Всем автолюбителям хорошо известно, что происходит летом на Выборгском шоссе: на подступах к городу скапливаются многокилометровые пробки.
Отраслевые ведомства уже работают над разгрузкой основных трасс, ведущих из города. Кроме кольцевой дороги активно строятся и реконструируются радиальные магистрали и подходы к КАД. Например, сейчас на капитальном ремонте Пискаревский проспект, недавно была сдана Шафировская развязка. Все это через год уменьшит проблемы с выездом из города, но до конца, конечно, их не решит. Более того, если судить по тому, как развивается территория вдоль кольцевой дороги, то скоро придется строить еще одну аналогичную трассу. Не буду оригинален, если предположу, что петербургская транспортная инфраструктура будет развиваться по московскому сценарию. Вокруг города возникнет несколько кольцевых дорог, соединенных друг с другом радиальными трассами. Например, в столице уже разрабатывается проект строительства четвертого транспортного кольца. Скорость освоения придорожных территорий восточного полукольца должна доказать администрации Петербурга, что создавать дороги выгодно, ведь стоимость прилегающих к ним земель резко возрастает. Думаю, что и девелоперы, вложившие сотни миллионов долларов в свои проекты, прекрасно это понимают.