Тариф не терпит пустоты

ОАО РЖД планирует повысить тариф на порожний пробег полувагонов: по данным собеседников “Ъ” на рынке, рост должен составить 10% в 2025 году и по 5% каждый год в 2026–2030 годах. Формально мера необходима, чтобы подтолкнуть владельцев полувагонов, прибывающих в порты Дальнего Востока с углем, вывозить обратно контейнеры. Но владельцы полувагонов не очень в этом заинтересованы, поскольку есть сложности с возвратом полувагонов из центральной России, куда везут контейнеры, в Кузбасс, где их загружают углем. А эксперты отмечают, что 85% полувагонов все равно будут уходить из портов порожними, поскольку для их загрузки нет контейнеров, и инициатива выльется лишь в рост расходов грузоотправителей.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Тарифы на порожний пробег полувагонов могут повысить — с целью стимулирования их владельцев к предоставлению их под погрузку контейнеров на Дальнем Востоке. На совещании у вице-премьера Виталия Савельева 20 сентября было решено поручить Минтрансу и ОАО РЖД подготовить соответствующие предложения и направить их в ФАС (протокол есть у “Ъ”).

В сентябре вывоз контейнеров в полувагонах достиг рекордных 1579 TEU в сутки, что в 2,1 раза больше, чем в сентябре прошлого года, сообщало ОАО РЖД, обещая в октябре увеличить количество контейнерных поездов, состоящих из полувагонов, с 12 до 15. Но владельцы полувагонов, которые ориентированы на погрузку угля в местах его основной генерации — в Сибири и восточнее,— не всегда готовы ехать с контейнерами туда, куда направляются эти грузы, в Центральный федеральный округ (ЦФО) и на Северо-Запад, поскольку полувагон после этого еще нужно вернуть под погрузку обратно в Кузбасс.

Подтолкнуть их к этому призваны тарифные меры. По информации “Ъ”, предложение ОАО РЖД заключается в дополнительной индексации порожнего пробега полувагонов на 10% в 2025 году и далее на 5% в год в 2026–2030 годах.

В ОАО РЖД эти цифры не прокомментировали, отметив, что продолжают увеличивать вывоз контейнеров с Дальнего Востока, но загрузка терминалов в регионе остается высокой. «В условиях дефицита провозной способности инфраструктуры подача на Дальний Восток порожних платформ для вывоза контейнеров приведет к ограничениям в перевозке грузов, что нанесет ущерб экономике страны,— уверены в компании.— При этом большое количество полувагонов, освобождающихся после выгрузки угля в портах и пригодных для погрузки контейнеров, возвращаются в центральную часть России в порожнем состоянии». В аппарате Виталия Савельева “Ъ” подтвердили, что возможность увеличения тарифа обсуждалась и «продолжается проработка вопроса». В Минтрансе комментариев не дали.

В Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) считают, что предложенная мера «приведет к целому ряду негативных последствий, которые в том числе коснутся социально значимых сфер страны». Сокращение порожнего пробега вагона и платежей за него, подчеркивают там,— ключевая задача управления издержками любого владельца вагона или оператора, так как расходы на порожний пробег вагонов достигают в среднем порядка 50% всех издержек операторской компании. Дополнительно стимулировать сокращение порожнего пробега нет необходимости, считают в СОЖТ. На взгляд объединения, задействовать полувагоны для перевозки контейнеров можно за счет обеспечения надлежащего планирования отправки контейнеров, раскрытия операторам информации об объемах контейнеров, станциях, местах их погрузки и дислокации всех находящихся на Восточном полигоне полувагонов, что позволит компаниям самостоятельно формировать «пулы» готовых порожних составов полувагонов разных операторов. Как отмечают в СОЖТ, от ОАО РЖД также потребуется обеспечение гарантированного подвода порожних фитинговых платформ к местам перегрузки контейнеров из полувагонов и гарантированного и своевременного возврата порожних полувагонов после выгрузки контейнеров к местам погрузки на Западно-Сибирской железной дороге.

Источник “Ъ” в отрасли говорит, что проблема дисбаланса контейнерного импорта и экспорта всегда существовала и решалась подсылом фитинговых платформ. Но сейчас ОАО РЖД снижает подсыл, который сегодня почти на треть ниже, чем в 2022 году, а предлагает грузить контейнеры в полувагоны. «В принципе все операторы готовы брать попутную загрузку,— говорит он.— Но беда в том, что ОАО РЖД не понимает, что такое "попутная": для них это погрузка в любой свободный полувагон в портах Дальнего Востока, и они не понимают, что далеко не всем вагонам по пути с контейнерами». Вырабатывать вагоны по собственникам и назначению компании неудобно, и поэтому появились «гениальные» решения — поднять тарифы и забрать бесплатно права на использование вагонов себе, оставив расходы и ответственность по контрактам на других, продолжает собеседник “Ъ”. И это при том, добавляет он, что те компании, которые системно везут контейнеры в полувагонах в европейскую часть страны, неделями не могут по вине ОАО РЖД вернуть полувагоны под погрузку основным клиентам, в том числе под нужды ЖКХ. Проблема, резюмирует собеседник “Ъ”, заключается не в неготовности операторов везти, а в неотработанной технологии возврата полувагонов из ЦФО, куда они приезжают с контейнерами, в Кузбасс.

Эксперт института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов отмечает, что в результате роста количества задействованных под вывоз контейнеров полувагонов существенно снизился коэффициент их порожнего пробега.

В 2018–2021 годах показатель был 42%, в 2023 году — 40,5%, а за восемь месяцев 2024 года — 38,6%. Но дальнейшее наращивание погрузки контейнеров в порожние полувагоны, судя по всему, будет нерациональным, говорит эксперт. По его оценкам, более 80% оставшихся порожних полувагонов с Дальнего Востока не следуют попутно грузопотоку контейнеров, а используются для обслуживания регионов восточнее Западной Сибири для вывоза угля для нужд ЖКХ. Их загрузка контейнерами невозможна в силу отсутствия там потребности в таком потоке контейнеров, отмечает господин Хусаинов. К тому же объем импортных контейнеров, которые могут быть погружены в полувагоны, на порядок меньше образования порожних полувагонов в портах Дальнего Востока. Последних в сутки, по его словам, в среднем образуется 7,5 тыс. штук, из которых около 900 вагонов (12%) грузится контейнерами, а остальные возвращаются порожними под уголь на ближайшие дороги или на Кузбасс либо направляются в центральную Россию. По оценкам компаний, работающих на Дальнем Востоке, говорит Фарид Хусаинов, примерно 85% полувагонов с Дальнего Востока вне зависимости от принятых решений все равно будет отправляться в порожнем состоянии, но уже по «стимулирующему» повышенному тарифу. Для них предлагаемое решение просто увеличит тарифную нагрузку на экономику грузоотправителей, заключает он.

Наталья Скорлыгина