Деньги за морем гуляют

Ежегодно российские судоходные компании, обновляя флот, оставляют на зарубежных верфях в виде заказов около $1 млрд — в основном за счет кредитования в иностранных же банках. Судовладельцы и отраслевые эксперты утверждают, что до тех пор, пока государство и российские банки не предоставят конкурентоспособные условия финансирования, альтернативы у этой схемы нет.

Грузооборот российских судоходных компаний растет, поэтому пароходства активно взялись за обновление флота. За последние десять лет в интересах российских судовладельцев были построены коммерческие суда общим тоннажем 5,5 млн т (из них только 320 тыс. т, то есть менее 6%, на российских предприятиях). Ежегодно отечественные пароходства размещают за рубежом заказы на строительство судов на сумму примерно $1 млрд. В ближайшие два года для них на иностранных верфях планируется построить 43 судна, в России — 30. Однако российский морской флот из порядка 1,5 тыс. судов суммарным дедвейтом около 15 млн т — это всего 2% от общего мирового флота и 23-е место в рейтинге. Между тем только с учетом прогнозируемых объемов работ по добыче и транспортировке углеводородов на шельфе Севера, Дальнего Востока и Каспия до 2030 года необходимо 85 единиц специализированных транспортных судов и 140 единиц обслуживающего флота.

Деньги в банке

Резонный вопрос, где пароходства брали деньги до сих пор и где планируют в будущем. Судостроение — специфическая отрасль, потому что продукция низкосерийна и капиталоемка, а период изготовления измеряется годами, в которые значительные средства должны быть заморожены. Срок окупаемости судна еще более длительный, нежели срок строительства, и это приводит к недостатку оборотных средств у компании-судовладельца, поэтому речь о том, чтобы финансировать строительство из собственных средств, не идет.

По словам самих судовладельцев, для каждого проекта хорош индивидуальный способ финансирования. У любой финансовой схемы есть свои плюсы и минусы. Однако строительство подавляющего большинства судов для российских пароходств осуществляется путем привлечения долгосрочных кредитов в иностранных банках. "Основная схема для 'Совкомфлота', как и для большинства других российских судовладельцев, это кредитование под залог судна и под гарантии компании-оператора,— поясняет BG пресс-секретарь 'Совкомфлота' Андрей Кечашин.— Если вы покупаете, скажем, один пароход или два, то наиболее дешевым способом будет просто обеспечить его залог и кредит на как можно более долгий срок, который по своему расчетному профилю будет соответствовать жизни судна". Обычно в этом случае финансирование программы обновления флота осуществляется за счет собственных средств пароходства на 30-40% и привлечения долгосрочных кредитов иностранных банков на 60-70%.

За примерами подобных заимствований далеко ходить не надо. Даже весьма редкие заказы российских судовладельцев на верфях России кредитуются за счет иностранных банков. Так, в 2003 году "Совкомфлот" и ФГУП "Адмиралтейские верфи" (Санкт-Петербург) подписали контракт на строительство и поставку шести танкеров дедвейтом 47,4 тыс. т, предназначенных для обеспечения круглогодичного вывоза нефти и газового конденсата с месторождений и терминалов Баренцева и Карского морей. Сумма контракта составила $160 млн, из которых порядка 30-40% финансировалось за счет собственных средств пароходства, остальное — за счет займов иностранных банков. Один из последних кредитов российских пароходств также взят в банках за рубежом. В октябре акционеры Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) на внеочередном собрании одобрили предоставление гарантии компаниям Eustacia Finance Ltd. и Halimeda International Ltd. (Великобритания) по кредиту на $300 млн, который предоставит ING Bank. Кредит предоставлен до 31 мая 2007 года с возможностью продления на шесть месяцев по ставке LIBOR плюс 3,5%.

Судовладельцы и эксперты говорят, что причин для выбора именно этого способа финансирования много. В Новороссийском морском пароходстве ("Новошип") другие схемы даже не используются. "К сожалению, сегодня в России отсутствует система финансирования обновления флота, способная конкурировать с западными аналогами. Для судоходных компаний в России практически невозможно привлечение длинных и дешевых денежных средств, что является неотъемлемым атрибутом финансирования новых судов, срок экономической эксплуатации которых составляет не менее 20 лет,— поясняет помощник вице-президента 'Новошипа' Сергей Апанович.— Кредиты иностранных банков значительно выгоднее российских с точки зрения более длительных сроков кредитования, более низких процентных ставок и менее сложных процессов привлечения и погашения (или рефинансирования)".

Сейчас за рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80% от стоимости судна сроком на 10-15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3-2% в зависимости от кредитного рейтинга компании. На российском же финансовом рынке возможен только кредит на пять-шесть лет под 12-14% годовых в объеме максимум 60% от стоимости судна. Такой срок кредита явно недостаточен для окупаемости судна, а стоимость кредита зачастую делает весь проект нерентабельным. Привлекать же средства на мировых финансовых рынках, заказывая суда на российских верфях, могут только самые крупные отечественные судоходные компании. Но и для них условия кредитования хуже, чем при строительстве судна на зарубежной верфи. "Если российский судовладелец будет привлекать заемные средства на пять лет под 10% годовых, в то время как его западные конкуренты привлекают кредиты на 10-12 лет под 6% годовых, то работа российского судна на международном фрахтовом рынке никогда не сможет быть конкурентной и прибыльной. То же относится и к системе налогообложения судов под российским флагом",— отмечает господин Апанович.

Немаловажное влияние на выбор именно такого способа финансирования оказывает и то, что большинство судов российских пароходств зарегистрированы под иностранными флагами. Например, согласно данным отчета за первое полугодие этого года, в "Новошипе" 47 судов ходят под иностранным флагом и только 11 — под российским. "Привлечение долгосрочных кредитов в иностранных банках — достаточно стандартная схема финансирования для офшорных компаний,— говорит аналитик Rye, Man & Gor Securities Олег Судаков.— Суда регистрируются под удобным флагом, поэтому финансирование под их строительство тоже привлекается исключительно в иностранных банках". Почему суда строятся под удобным флагом, тоже понятно. Во-первых, это снижение налоговых платежей. Существующая налоговая система также не способствует развитию судостроения. Значительная часть комплектующих в России не производится, а импорт облагается пошлинами до 30% и НДС, и в том случае, если судно производится для внутреннего рынка, его стоимость возрастает на 20-25%. Это, в частности, вынуждает регистрировать даже построенные в России суда под иностранными флагами. Во-вторых, так как постройка судна кредитуется под его залог, то в случае чего судно проще изъять.

Другие маневры

Впрочем, есть и другие схемы финансирования. Если речь идет о долгосрочных проектах, которые сами по себе окупаемы, то удобно применять проектное финансирование. Это дает возможность для маневра компании в будущем и не отвлекает средства от других проектов. Схема проектного финансирования применялась, в частности, "Совкомфлотом" в рамках работы по проектам "Сахалин-2" и Tangguh. "Это применимо в случаях, если проект сам по себе достаточно привлекательный, может рассматриваться самостоятельно и окупаться независимо от основной деятельности компании",— отмечает Андрей Кечашин. В сентябре пароходство, японская судоходная компания NYK, индонезийская Samudera Shipping Services, а также консорциум банков в составе Societe Generale, Sumitomo Mitsui Banking Corporation, DnB NOR Bank и ANZ Investment Bank подписали кредитное соглашение. Долгосрочный кредит в размере $400 млн, структурированный в форме проектного финансирования, предоставлен на строительство и приобретение двух танкеров-газовозов LNG, которые с 2008 года будут перевозить сжиженный природный газ получателям в США и Азии в рамках международного проекта Tangguh (Индонезия). В прошлом году "Совкомфлот" выиграл тендер, объявленный оператором проекта — международным консорциумом во главе с британской BP.

При приобретении железнодорожного подвижного состава и самолетов в России достаточно распространенной финансовой схемой является лизинг. В прошлом году ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) приобрело в лизинг около 7 тыс. единиц подвижного состава на общую сумму 20,4 млрд руб., в этом взяло в лизинг подвижной состав на общую сумму 30 млрд руб. В 2007 году программа лизинга РЖД составит 32 млрд руб., в 2008-м — 24 млрд руб. Однако при покупке морских судов лизинг используется очень редко, так как он удобен судовладельцам только в отдельных случаях. "Проблема в том, что в случае использования этой схемы финансирования пароходство целиком и полностью завязывается на своего конечного потребителя — и лизинг по идее становится пожизненным проектом",— сообщил BG один из участников рынка. По мнению экспертов, другая причина непопулярности лизинга у судовладельцев состоит в том, что суда гораздо менее стандартизированы, чем самолеты, у них больший разброс индивидуальных показателей. Это может тормозить создание лизинговых компаний в этой сфере.

Пример лизинга морских судов — схема bareboat charter (бербоут-чартер), когда судно сдается в аренду без команды. В России компаний, занимающихся лизингом морских судов, немного. Одним из редких примеров является дочерняя шипинговая компания банка "Авангард" Alcor Holding Group AG, которая с 2002 года начала приобретать различные типы судов за рубежом для дальнейшей работы по схеме bareboat charter в международных и российских территориальных водах. В 2003 году банк осуществил инвестиционные проекты по поставке кораблей и оборудования морских портов на сумму около $30 млн, передал в лизинг и bareboat charter 20 судов дедвейтом от 3 тыс. до 15 тыс. т.

Еще один вариант финансирования приобретения новых судов — выпуск облигаций. Но этот метод применим скорее не при строительстве судов, а при приобретении уже существующей судоходной компании: при размещении облигаций ставка выше, а обслуживание долга дороже, чем при привлечении кредита в банках за рубежом. "Если рассматривается, скажем, проект приобретения компании — своего конкурента или просто компании с рынка, то, конечно, в этом случае может быть довольно привлекательным выпуск облигаций на такие сроки, когда вы сможете эту компанию перепрофилировать, ввести в свою орбиту, повысить ее капитализацию, чтобы потом каким-то образом перефинансироваться и за счет этого закрыть свои обязательства",— считает Андрей Кечашин.

Отметим, что ситуация в сфере строительства речного транспорта еще хуже. "Что же касается речных судов, то получить кредит на более или менее приемлемых условиях им практически невозможно из-за отсутствия многолетнего фрахтового договора, подтверждающего окупаемость судна, и длительного срока окупаемости речных судов из-за отсутствия навигации в зимний период",— заявил в своем недавнем выступлении на заседании Совета федерации замминистра промышленности и энергетики России Андрей Реус.

Как везде

Интересно, что нынешняя практика финансирования судостроения в России такая же, как и во всем мире. "Наиболее распространенная практика инвестирования в строительство флота на Западе такая же, как и у российских пароходств. Судовладелец вкладывает в строительство около 30% собственных средств, а на остальную сумму получает долгосрочный банковский кредит, обеспечиваемый залогом строящегося судна. Кредит выплачивается из средств, получаемых от эксплуатации судна, и зачастую перефинансируется до срока его окончательного погашения, таким образом продлевая период финансирования судна,— отмечает Сергей Апанович.— С помощью механизма перефинансирования можно использовать заемные средства на протяжении практически всего срока экономической эксплуатации судна, сохраняя и накапливая собственные средства для инвестиций в новые суда".

По сложившейся практике проблема финансирования часто перекладывается на судостроителя, поэтому распространение получила следующая схема. В течение периода строительства заказчик выплачивает около 20% стоимости судна, а оставшиеся 80% — в течение десяти и более лет после поставки. Однако мало кто из судостроителей готов заморозить сумму, иногда сопоставимую со стоимостью активов, на длительный срок, поэтому в мире активно используется кредитование, как правило, под государственные гарантии. В 1994 году Евросоюз, Норвегия, США, Япония и Южная Корея приняли соглашение относительно нормальных условий конкуренции в области судостроения и договорились о единых правилах кредитной поддержки. Они предусматривают размер кредита 80% от цены судна при 8% годовых на срок до десяти лет. Годом ранее по инициативе администрации президента США был принят закон "Национальная судостроительная инициатива". Документ дает возможность американским судовладельцам получать при постройке судов на верфях США правительственные гарантии кредита в размере 87,5% от стоимости судна с рассрочкой на 25 лет. В Корее, где судостроение также является одной из значимых отраслей национальной экономики, финансирование по таким контрактам в размере до 90% стоимости судна предоставляет Korea Eximbank.

Ветер с моря

Большинство судовладельцев и отраслевых экспертов, опрошенных BG, единогласно заявили, что за последние годы в сфере кредитования постройки судов практически ничего не изменилось. Механизмы финансирования постройки судов уже давно отработаны и не претерпели никаких изменений. Даже изменение административно-политической ситуации в стране не оказало на предпочтения судовладельцев никакого влияния. "Несмотря на то что в России снижается ставка рефинансирования, что влечет за собой снижение банковских ставок по кредитам, а сроки кредитования постепенно увеличиваются, условия, предлагаемые российскими банками, все еще во многом и значительно уступают иностранным банкам",— констатирует Сергей Апанович.

Однако не исключено, что в ближайшее время ситуация в этой сфере несколько изменится, и наряду с финансированием зарубежных банков российские пароходства начнут использовать кредиты отечественных финансовых институтов. По мнению экспертов, в первую очередь способствовать этому будет перевод судов под российский флаг. Закон о создании Российского международного реестра судов подписан президентом в конце 2005 года. Регистрация в реестре предусматривает создание льготных налогового и таможенного режимов и других условий для успешной деятельности судов при предоставлении транспортных услуг на мировом рынке. Закон предусматривает внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ, Налоговый кодекс и закон "О таможенном тарифе". По оценке Минтранса, создание реестра позволит увеличить состав российского флота на 750 судов общим дедвейтом 17 млн т и общей стоимостью $13 млрд.

Российские судоходные компании уже начали работу по переводу флота под российский флаг. Например, "Новошип" планирует в этом году вернуть три судна под отечественный флаг, в прошлом вернул одно. "Возврат судов под российский флаг потребует изменения уже отработанных схем финансирования расширения флота. Скорее всего, судовладельцы должны будут привлекать к работе российские банки",— говорит Олег Судаков. Но здесь опять же требованием, скорее всего, будет регистрация судов под российским флагом.

Предпосылки подобных изменений можно наблюдать уже сейчас. В ряде российских банков отмечают, что готовы рассматривать возможность финансирования строительства новых кораблей. Так, ДВМП в сентябре привлекло краткосрочный кредит ВТБ в размере $50 млн. В рамках кредитного соглашения ДВМП должно погасить кредит в начале декабря. Надо отметить, что это самый большой кредит, который ДВМП привлекало за время своего существования. До сих пор его основным кредитором выступала офшорная компания Bonver Shipping Company Ltd. В сентябре же ВТБ и "Новошип" подписали соглашение о сотрудничестве, которое, в частности, предусматривает сотрудничество в ряде областей, включая осуществление ВТБ комплексного банковского обслуживания "Новошипа", его дочерних и зависимых обществ, обслуживание их внешнеэкономической деятельности, а также оказание консультационных и информационных услуг по совместно реализуемым проектам.

Мало того, чиновники уже сейчас пытаются сделать все возможное, чтобы заинтересовать судовладельцев строить суда в России и, как следствие, брать кредиты в российских банках. В целях реализации стратегии Минпромэнерго разработаны предложения по законодательным мерам развития судостроения, предусматривающие возмещение начиная с 2008 года из федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным российскими судоходными компаниями на закупку судов и судового оборудования на российских верфях, и российскими судостроительными компаниями по инвестиционным кредитам на технологическое перевооружение российских верфей. Совет федерации предлагает правительству разработать федеральную целевую программу "Развитие гражданского судостроения в РФ" на 2007-2015 годы. Сенаторы выступают за внесение изменений в отдельные законодательные акты в части создания условий для развития судостроительной промышленности путем установления кредитных, налоговых и таможенных льгот. Совет федерации предлагает правительству разработать меры по компенсации заводам и судоходным компаниям части процентной ставки по кредитам для строительства новых судов, а также рассмотреть возможность применения нулевой ставки пошлин на импортное судовое комплектующее оборудование, сертифицированные аналоги которого в России не производятся.

Наряду с вероятным началом использования кредитов отечественных банков можно говорить о более активном использовании других схем финансирования. По словам одного из участников рынка, рынок морских перевозок динамично развивается, и лизинг морских судов имеет все шансы стать одним из приоритетных лизинговых направлений. В Минпромэнерго уже в прошлом году обсуждался вопрос о необходимости вклада государства в уставный капитал лизинговых компаний, создаваемых на конкурсной основе для лизинга морских транспортных и промысловых судов.

Возможно и появление принципиально новых для российского рынка схем и методов финансирования постройки судов. "В ближайшие годы российская банковская система вряд ли сможет конкурировать с западной с точки зрения привлекательности предоставляемых кредитов. Однако с введением Российского международного реестра судов и по мере урегулирования вопросов налогового и таможенного законодательства, связанных с ним, возможно появление интереса частных инвесторов к участию в финансировании судов, например, по схеме коммандитного товарищества (KG), работающей в Германии и Норвегии",— считает Сергей Апанович. KG весьма распространены на Западе и представляют собой своеобразные фонды, которые строят и владеют судами на деньги частных лиц.

ЕВГЕНИЯ ГАВРИЛЮК

В погоне за дедвейтом

Лидеры отрасли — ОАО "Новороссийское морское пароходство" ("Новошип") и ОАО "Современный коммерческий флот" ("Совкомфлот"). "Совкомфлот" в период с 2000 по 2006 год получил 21 танкер дедвейтом 100 тыс. т и более каждый, "Новошип" — 15 таких судов. В ближайшие несколько лет "Новошип" планирует увеличить тоннаж своего флота еще почти в полтора раза — до 5,5 млн т. По данным "Новошипа" на 1 ноября, портфель заказов компании состоит из шести танкеров класса aframax (строятся в Корее, поставка в 2007 году), двух танкеров-продуктовозов класса handymax (Корея, 2007 год), шести танкеров класса suezmax (Китай, 2008-2009 годы) и четырех танкеров-продуктовозов класса aframax (Корея, 2009 год). Инвестиции — около $1 млрд.

В портфеле заказов "Совкомфлота" сейчас 18 судов суммарным дедвейтом около 1,1 млн т. До 2010 года "Совкомфлот" предполагает получить 12 танкеров, четыре газовоза для сжиженного природного газа (LNG) вместимостью около 145 тыс. кубометров каждый и два газовоза для транспортировки сжиженного нефтяного газа (LPG) вместимостью 35 тыс. кубометров каждый.

В портфеле заказов ОАО "Дальневосточное морское пароходство" (ДВМП) до 2010 года 10 новых контейнеровозов. В 2009 году в состав флота ДВМП войдут шесть контейнеровозов из Китая и четыре из Польши. Объем инвестиций во флот в 2006 году — $270 млн, до 2010 года — около $400 млн. К 2010 году дедвейт ОАО "Приморское морское пароходство" (ПМП) составит 2 млн т. В 2007 году ПМП ожидает два suezmax, в 2008 году — два танкера-продуктовоза, четыре aframax и газовоз LNG. В 2009-2010 годах ПМП получит еще пять танкеров-продуктовозов.

Источник: данные компаний.

Источник: данные компаний.

Источник: данные компаний.

Источник: данные компаний.