Золотовагонники

Золотовагонники

Пассажирские перевозки на железной дороге — дело убыточное, об этом неоднократно предупреждали в РЖД. Тем не менее после начала реформы естественной монополии на элитный сегмент этого рынка начали выходить частные компании.

        Около полуночи на Ленинградском вокзале появляется респектабельная публика. Мужчины в дорогих пальто и дамы в мехах намерены следовать по маршруту Москва--Санкт-Петербург поездом "Гранд Экспресс". Поезд — в сравнении с теми, что на соседних платформах,— коротковат, всего 14 вагонов. Снаружи вагоны стандартные, ничем не отличаются от других. Зато внутри — роскошь. Владелец поезда, компания "Гранд Сервис Экспресс", в рекламных проспектах называет свое детище не иначе как "отелем на колесах". Действительно, похоже. Купе в два раза больше стандартных, открываются и закрываются индивидуальными картами-ключами, внутри мягкие ковры и красное дерево. Душевые комнаты, махровые халаты. Вместо обычных полок — диваны, раскладывающиеся почти на полтора метра. Телевизоры, DVD, Wi-Fi. Цены — соответствующие. Самый дешевый билет — в вагон первого класса — стоит в обычный день 3,4 тыс. рублей. Самый дорогой — в купе "Гранд де Люкс" (десятиметровые, с подогреваемым полом и феном в душевой комнате) — 16 тыс. рублей. В предновогоднюю ночь уехать в Санкт-Петербург на "Гранд Экспрессе" можно будет за 4900 рублей минимум, в "Гранд де Люксе" — за 21 500. "Цены у нас абсолютно такие же, как в соответствующих вагонах 'Красной стрелы'. Просто у нас вообще нет вагонов экономкласса, а в 'Красной стреле' они есть",— рассказывает гендиректор "Гранд Сервис Экспресса" Олег Каверин.
       "Гранд Экспресс" был запущен в мае 2005 года, на тот момент это был единственный частный поезд на российском рынке. Состав акционеров компания не раскрывает, но участники рынка утверждают, что основным акционером компании является владелец вагоностроительного завода "Циркон-Сервис" Михаил Рабинович. Запуская поезд, глава Минтранса Игорь Левитин вручил машинисту символический ключ и перерезал ленточку, вроде как приветствуя в лице "Гранд Экспресса" пионеров рынка. Общественность настроилась на бурное развитие сектора частных пассажирских перевозок. Однако к настоящему времени частных поездов в России всего два. Второй — от компании "Тверской экспресс" — появился в октябре этого года, тоже на ветке Москва--Санкт-Петербург, но занял другой сектор — билеты на него стоят от 1,5 тыс. до 3 тыс. рублей. Акционеры "Тверского экспресса" также довольно близки к структурам РЖД — это главные поставщики подвижного и локомотивного состава РЖД "Тверской вагоностроительный завод" и "Трансмашхолдинг". Помимо двух поездов есть еще три частные электрички. Две из них ходят по тому же маршруту Москва--Санкт-Петербург (от компании "Пассажирские перевозки", принадлежащей "Северстальтрансу" и от рефрижераторной компании "Паритет"), третья — по маршруту Москва--Калуга, ее приобрела и запустила экспедиторская компания "Трансгрупп АС". Между тем лицензии на пассажирские перевозки получили еще три десятка частных компаний, хотя запуск своих проектов у них пока не получается.
       

Муки реформаторов

       Проблемы с выходом на рынок пассажирских перевозок связаны с тем, что этот процесс еще не вполне оформлен законодательно. А это не в последнюю очередь связано с тем, что в самом ОАО РЖД нет еще четкого видения, как должен развиваться этот сегмент.
       "На рынок пассажирских перевозок может выйти любая компания, поскольку реформа РЖД предполагает равнодоступность железнодорожной инфраструктуры",— утверждает замначальника департамента общественных связей РЖД Игорь Плотников. По официальной версии, главным условием для того, чтобы стать оператором этого рынка, является наличие собственного подвижного состава — аренда вагонов РЖД не приветствуется, поскольку самому РЖД их не хватает. Схема взаимодействия выглядит следующим образом: коммерсант приходит в РЖД, заявляет о своих намерениях, в случае положительного решения ему выделяется нитка графика. После этого с ним заключают четыре договора: на диспетчерское сопровождение, на локомотивную тягу (локомотивы в частном владении пока что находиться не могут), на обеспечение коммунальных услуг в парках приписки и на систему продажи билетов — эта система еще не демонополизирована.
       В действительности, конечно, все намного сложнее. "А почему РЖД должна пускать частный бизнес в наиболее прибыльные секторы пассажирских перевозок? — удивляется замдиректора по маркетингу Федеральной пассажирской инспекции Леонид Комаров (ФПИ — орган, отвечающий в новой структуре РЖД за пассажирские перевозки).— В прошлом году пассажирские перевозки принесли РЖД убытки в размере 27 млрд. Единственные прибыльные секторы этого рынка — это 'золотые ветки' (среди них Москва--Санкт-Петербург), дерегулируемый сектор (купе и СВ), туризм (вагоны-салоны, туристические поезда). Отдавая эти направления бизнесу, мы тем самым повышаем убытки государства". В отличие от грузовых перевозок, где частный бизнес суммарно уже обогнал РЖД по объемам, направление пассажирских перевозок пока может похвастаться лишь четырьмя проектами. По каждому из них руководством РЖД были приняты индивидуальные решения, единого же пакета нормативных документов по допуску частного пассажирского транспорта на железную дорогу не существует.
       "В отношении частных перевозчиков РЖД и государство не определились,— утверждает гендиректор компании 'Окдайл' Геннадий Венедиктов.— Пока что компания произвольно решает, кого пускать на это направление, а кого нет. Пока не будет четкой законодательной базы для функционирования рынка частных пассажирских перевозок, строить стратегические планы бессмысленно". "Окдайл", впрочем, строит такие планы. Два года назад компания объявила о намерении запустить поезд "Балтийский экспресс" и даже решила вопрос о финансировании закупки вагонов.
       Компания "Евросиб" планировала создать "Первую пассажирскую компанию" — летом 2006 года она должна была запустить на том же (Москва--Санкт-Петербург) маршруте скоростной двухэтажный электропоезд. Здесь сложностей возникло еще больше: помимо обычных согласований требовалась сертификация импортного вагонного состава. Проект на данный момент заморожен.
       "Вполне возможно, что ОАО РЖД создает административные преграды для вхождения на рынок независимых перевозчиков,— говорит Олег Каверин из 'Гранд Сервис Экспресса'.— Но наш положительный опыт обслуживания вагонов повышенной комфортности в составе фирменных поездов 'Красная стрела' и 'Татарстан', а также принципиально новый вид услуг и совершенный сервис, предлагаемый пассажиру, сыграл решающую роль при запуске совместного проекта 'Гранд Экспресс'".
       

Не так страшны перевозки

       Показатели годовых убытков РЖД (27 млрд рублей) на пассажирских перевозках могли бы отпугнуть частников, но неопытных неофитов на этом рынке нет. "До того как запустить собственный поезд, мы три года работали на аутсорсинге у РЖД — занимались чартерными перевозками, с 2003 года обслуживали вагоны повышенной комфортности в двух фирменных поездах,— говорит Олег Каверин.— Нам нужно было отработать технологии, понять, где слабые места традиционного обслуживания, чтобы повышать качество своих услуг. Мы ведь не можем взять объемами перевозок — нет таких финансовых возможностей. Зато можем взять качеством". Сейчас компания задумывается о том, чтобы усовершенствовать сервис, обслуживая клиента "от порога до порога": вместе с заказом билета компания готова предоставить такси в Москве и Санкт-Петербурге, любое спецпитание на борту поезда, заказ гостиниц, дополнительный сервис.
       Проект, по оценкам его руководителей, рентабелен: его стоимость с учетом лизинговых платежей и выплаты процентов по кредитам составит 1,2 млрд рублей, планируемый срок окупаемости — шесть лет.
       "Наши расчеты показывают, что традиционный подход к формированию поездов может приводить к недополучению от 15 до 40% доходов,— говорит Геннадий Венедиктов из 'Окдайл'.— Для того чтобы не терять деньги, нужно на старте проекта не поскупиться на маркетинг, сформировать поезд по оптимальной схеме, а в принципе пассажирские перевозки могут приносить очень неплохие результаты".
       Даже на таком традиционно убыточном направлении, как пригородные электрички, рентабельность пассажирских перевозок может составлять десятки процентов. Это стало очевидным после того, как РЖД занялось созданием совместных с областными администрациями пригородных пассажирских компаний. В тех регионах, где администрации отнеслись к делу по-хозяйски, компании буквально на следующий год после создания начали приносить прибыль — например, компании "Омск-пригород", "Новосибирск-пригород" и некоторые другие. Для этого потребовалось лишь установить турникетные линии для борьбы с безбилетниками и ввести более гибкий подход к графику движения и составу поездов. В том, что электрички могут быть прибыльными, убедилась и компания "Трансгрупп АС", которую в свое время создал тогдашний министр путей сообщения Николай Аксененко. Теперь помимо своей электрички Москва--Калуга в течение двух лет компания хочет запустить фирменные поезда Москва--Санкт-Петербург, Москва--Тверь, Москва--Крюково (Зеленоград), а также участвовать в формировании пригородных пассажирских компаний в регионах и в организации интермодальных перевозок Москва--аэропорт Шереметьево (как на направлении Павелецкий вокзал--Домодедово).
       Входящая в "Северстальтранс" компания "Пассажирские перевозки" пока что больших планов не строит, хочет дождаться нового прейскуранта цен на пассажирские перевозки.
       Исполнительный директор компании "Тверской экспресс" Александр Чубарев утверждает, что операционная прибыль от эксплуатации поезда "Мегаполис" составляет 80%, но срок окупаемости его проекта существенно длиннее, чем у "Гранд Экспресса",— до 2014 года. "Мы очень довольны своими показателями,— говорит он.— Поезд ходит всего полтора месяца, сразу вышел на показатель 74% загрузки. Даже несмотря на то, что два дня из первого месяца наша платформа на Ленинградском вокзале ремонтировалась и нас отправляли с Киевского". Уже с 6 декабря компания планирует запустить второй состав, чтобы "Мегаполис" отправлялся не через день, а ежедневно. А в следующем году "Тверской экспресс" добавит еще один поезд на этом направлении, а также запустит направления Москва--Самара, Москва--Казань и Москва--Хельсинки. "Конечно, мы имеем возможность обеспечивать качество обслуживания выше, чем в поездах РЖД,— говорит Александр Чубарев.— Персонал мы берем, что называется, с улицы, обучаем в собственных образовательных центрах. Предпочитаем брать молодых. К тому же, имея всего один поезд, мы очень чутко реагируем на пожелания клиентов. В наших вагонах есть и душевые кабины, есть возможности для перемещения инвалидов, есть розетки для подключения ноутбуков. Отзывы по первому месяцу были очень теплыми".
       "Будь у нас такие акционеры, мы бы по десять поездов в год запускали",— завидует Олег Каверин. Впрочем, не меняя акционеров, "Гранд Экспресс" все же рассчитывает запустить через год (в 2008-ом) из Москвы еще один поезд, но пока что не решено, в какой из городов-миллионников он пойдет.
       

Никто не хотел отдавать

       Между тем наращивает свое присутствие в прибыльном сегменте пассажирских перевозок и РЖД. Это относится и к сегменту фирменных поездов, и к туристическому направлению. Для работы с туристами РЖД создало специальное подразделение "РЖД-тур". Эта компания намерена оказывать услуги по организации индивидуальных и коллективных поездок по железным дорогам России и не только. В распоряжении "РЖД-тур" 15 фирменных поездов РЖД, вагоны-салоны (дополнительно в этом году РЖД закупило уже 15 таких вагонов), вагоны для проведения конференций, вагон-бар и вагоны-рестораны, даже вагон-церковь, построенный недавно на московском Заводе имени Войтовича. Кроме того, компания предполагает строить новые туристические поезда. Амбиции "РЖД-тур" велики: компания уже подписала эксклюзивное соглашение с международным оператором Orient Express о продаже 19 железнодорожных туров этого оператора в России, готовит аналогичные соглашения с другими зарубежными компаниями. "Мы предполагаем, что уже в 2007 году сможем сделать первый проект на базе подвижного состава РЖД для обслуживания VIP-клиентов по совместно разработанным маршрутам. При этом нам необходимо будет проработать такие направления туризма, которые являются абсолютно новыми на рынке, каких не предлагает никто другой",— сообщил директор по развитию компании Валерий Генделев.
       Впрочем, качественно обслужить весь растущий элитный сегмент своими силами РЖД все равно не в состоянии, поэтому количество частных фирм, работающих по этим направлениям на аутсорсинге у РЖД, год от года увеличивается. Лучше всего это чувствуют заводы, специализирующиеся на производстве элитных вагонов и вагонов спецназначения: "Циркон-сервис", Завод имени Войтовича, вырос этот сегмент на Тверском вагоностроительном. На этих предприятиях нам сообщили, что эти вагоны покупает уже не только РЖД, но и частные структуры. "Мы чувствуем, как растет спрос на элитные и туристические перевозки железной дорогой. Сейчас он почти приблизился к уровню начала 1990-х",— говорит Геннадий Венедиктов. Это создает основу для сотрудничества с РЖД по обслуживанию их чартеров и побуждает частные компании обзаводиться собственными вагонами для перевозок туристов.
       Пока что "Окдайл" оказывает услуги пассажирам четырех поездов — "Николаевский экспресс", ЭР-200, "Аврора", "Невский экспресс". К тому же "Окдайл" владеет несколькими вагонами повышенной комфортности, которые прицепляет к регулярно курсирующим поездам. В этом году парк вагонов-салонов "Окдайл" составил 10 штук, а объем сотрудничества с РЖД по обслуживанию VIP-перевозок вырос в разы. Так, например, "Окдайл" открыл собственные сервис-центры для обслуживания состоятельных пассажиров — четыре на вокзалах Санкт-Петербурга, четыре в других городах (Москва, Великий Новгород, Бологое, Осташков). Сервисные компании, подобные "Окдайл", появляются сейчас в Восточной и Западной Сибири, на Кавказе и в европейской части. Хотя больше всего их по-прежнему на "золотой ветке" Москва--Санкт-Петербург. Занимается перевозками на арендованных и собственных элитных вагонах компания "Локотранс". Есть еще компания"Транслайн", которая занимается организацией питания пассажиров в поездах дальнего следования (в том числе на ветке Санкт-Петербург--Хельсинки), межрейсовым содержанием пассажирских вагонов в парках, уборкой парков формирования и отстоя поездов. К тому же она арендует 28 вагонов-ресторанов и пять вагонов-буфетов, обслуживая 14 поездов, три из них находятся на излюбленном частниками направлении — "Смена", "Красная стрела" и "Аврора". Компания "Даль Экспресс" работает на трех дорогах — Октябрьской, Московской и Красноярской, предоставляя услуги для пассажиров в пути следования.
       Безусловно, большинство сервисных компаний ждут решения юридических вопросов по допуску их на рынок частных пассажирских перевозок. Напомним, что первый участник этого рынка — компания "Гранд Сервис Экспресс" — тоже начинала с аутсорсинга. "Чтобы наработать опыт для собственного бизнеса",— поясняют в компании теперь.
ЕКАТЕРИНА ДРАНКИНА