Где дорога, там и грузы

С начала года в Свердловской области фиксируется сокращение объемов грузооборота, увеличение сроков доставки и ее стоимости. Участники рынка и эксперты связывают это с последствиями санкций и изменениями в законодательстве, а также нехваткой запчастей для импортных автомобилей и ограниченностью складских помещений, которые теперь используются как для внутренних, так и для внешних перевозок. Не меньше логистические компании обеспокоены кадровым вопросом, который обострился после оттока водителей на военную службу.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Прорубили окно на Восток

Введенные в отношении России санкции продолжают формировать экономические условия, под которые приходится подстраиваться многим отраслям, в том числе логистической. «Изоляция России привела к сбоям в логистике и падению импорта, грузооборот за 2,5 года снизился на 70%,— сообщила руководитель отдела развития “Информационных таможенных технологий” Анастасия Маслова.— Из 20 международных линий ушло 14, оставив Россию в транспортной блокаде. Основные поставки теперь идут на Восток, преимущественно через Турцию и Китай».

Несмотря на непростое состояние, логистика выполняет стоящие перед ней задачи, считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «После введения санкций товарооборот между Россией и иностранными государствами сильно сократился, однако торговля с некоторыми из них сохраняется. Но теперь зачастую доставка происходит через третьи страны с участием нескольких транспортных компаний, что приводит к увеличению стоимости и сроков доставки, а также нагрузки на транспортные коридоры»,— уточнил он.

Опрошенные эксперты и участники рынка отмечают, что логистическая отрасль продолжает развиваться. Особенно этот рост заметен в Свердловской области, которая является крупным транспортным узлом, подчеркнула руководитель отдела международных перевозок в компании «Логистические системы» Марина Богатырева. «Регион пересекается с важнейшими внутренними и международными грузопотоками, что позволяет ему сохранять высокий уровень экспортно-импортных операций. Здесь сосредоточены многочисленные промышленные предприятия, которым необходима регулярная поставка импортной продукции, а также возможность отправки своих товаров за рубеж»,— пояснила она.

По данным Уральского таможенного управления (УТУ), большая часть (58%) вывозимых из региона товаров приходится на страны Центральной и Южной Азии, 29% — на страны Восточной Азии, и только 8% — на европейские страны. Основными экспортными направлениями для Свердловской области стали Турция, США, Китай, Казахстан и Узбекистан, уточнил руководитель направления по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Дмитрий Игнатенко, а импорт осуществляется преимущественно из Китая, Казахстана и Беларуси.

Едут грузы запоздалые Всего за восемь месяцев 2024 года грузооборот в Свердловской области сократился на 27% по сравнению с прошлым годом, весовой объем импорта уменьшился на 11,5%, а экспорта — на 32%, сообщили в УТУ. Вместе с тем фиксируется и увеличение сроков доставки. По данным ведомства, доставка груза железной дорогой на Северо-Запад, Северо-Кавказ и в Беларусь удлинилась на два дня, на три дня дольше доставлять груз на Дальний Восток, зато с Южного направления грузы идут на двое суток быстрее и практически на пять дней быстрее со стороны Казахстана. А вот автотранспортом в Южном направлении груз придется везти на два дня дольше.

По словам создателя проекта «ДОМАКС» Максима Дорофеева, если в 2023 году контейнер до Москвы доходил морем через порты Дальнего Востока за 35–40 дней, то сейчас срок доставки составляет от двух до четырех месяцев. «У нас есть контейнеры, которые находятся в пути уже более трех месяцев, и мы ожидаем их прибытие в Москву только к концу октября. Основная проблема — нехватка фитинговых платформ для перевозки контейнеров. Поэтому контейнеры до четырех недель стоят в портах Дальнего Востока, затем для ускорения отгрузки их в полувагонах отправляют до станций Западно-Сибирской или Красноярской железных дорог. Там выгружают, и еще пару недель они ждут досылки платформ»,— рассказал господин Дорофеев.

Несмотря на увеличение сроков, спрос на внутренние перевозки продолжает расти. По данным ГК «Альфа-Лизинг», за первый квартал 2024 года число заявок на доставку грузов по России выросло на 23% по сравнению с тем же периодом прошлого года. В компании связывают это с переориентацией компаний на внутренний рынок и ростом производства российских товаров. Впрочем, темпы роста внутреннего товаро­оборота тормозят несколько факторов. «Это сильно выросшая загрузка основных транспортных коридоров, ведущих на Восток и Юг, что затрудняет внутренние перевозки и заставляет искать новые пути и способы доставки. Есть ограничения и в складской инфраструктуре, которая теперь используется для экспортных и импортных грузов по направлениям Востока и Юга»,— рассказали в компании ПЭК, добавив, что это привело к увеличению стоимости складских услуг и в некоторых регионах подтолкнуло девелоперов реализовывать новые проекты.

Промышленность сгрузилась в контейнеры

С января по сентябрь грузо­оборот на Свердловской железной дороге (СвЖД) составил 152,8 млрд тарифных тонно-км, снизившись за год на 7,6%. На экспорт было отправлено 22,2 млн т грузов, что на 4,8% больше, чем в 2023 году.

С начала года было перевезено 326,9 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ (TEU), что соответствует уровню прошлого года, а объем перевезенных контейнерами грузов вырос на 2,5% и составил 4,5 млн т. «Одним из основных драйверов роста являются ускоренные контейнерные сервисы, которые пользуются повышенным спросом»,— рассказали в пресс-службе СвЖД.

Как подчеркнул председатель комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей (СОСПП) Сергей Мазуркевич, промышленный сектор Свердловской области на протяжении нескольких лет показывает увеличение объема отгруженной продукции, наблюдается рост оборота розничной торговли. «В то же время производственные компании отмечают наличие организационных и инфраструктурных ограничений со стороны железной дороги. Ситуация общеизвестна и стоит на контроле у руководства региона и СвЖД»,— отметил господин Мазуркевич.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Он добавил, что эти ограничения частично решает проект «Сухой порт» в Екатеринбурге, который подразумевает создание скоординированной транспортно-логистической структуры, способной объединить автомобильный, железнодорожный и авиационный транспорт, складские комплексы, сопутствующую инфраструктуру, профильную подготовку кадров.

«Развитие Екатеринбургской агломерации, городов-спутников требует и определенного уровня автотранспортной инфраструктуры, которая должна обеспечивать производственные и трудовые процессы. В числе возможных рисков — нарастающая перегруженность ряда участков автомобильных дорог, ограниченная пропускная способность Транссиба и Екатеринбургского железнодорожного узла»,— подчеркнул Сергей Мазуркевич.

Авто затормозили на утильсборе

По данным УТУ, весовые объемы автоперевозок в Свердловской области за год приросли на 12%: на 35% увеличился импорт и на 3% экспорт. В международных автоперевозках, по оценкам экспертов, глобальных изменений за год не произошло. «Наблюдалось некоторое перераспределение объемов грузопотоков по направлениям. Но основными направлениями по-прежнему остаются Юг и Восток: Турция, Китай, Монголия, а также страны Средней Азии. За 2024 год отмечено увеличение доли перевозок на китайском направлении, которое у уральских перевозчиков занимает лидирующую позицию»,— отметил руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО Георгий Шпрейер.

Одним из сдерживающих факторов развития автоперевозок является дефицит запчастей для грузовых автомобилей и другой техники, импортированной из западных стран. По словам директора федеральной транспортной компании «Скиф-Карго» Михаила Коптева, Россия наращивает производство отечественных запчастей, но пока не может полностью компенсировать потребности рынка. «Ввоз запчастей осуществляется из таких дружественных стран, как Китай, Турция, Индия, Казахстан, Грузия»,— добавил он. Некоторые запчасти ввозятся параллельным импортом. «Пластиковые детали поставляют из Турции и Вьетнама, стекла — из Польши, детали для праворульных машин — из Японии. С начала года стоимость автозапчастей в России увеличилась в среднем на 78%»,— рассказал Дмитрий Игнатенко.

Дополнительным фактором, негативно повлиявшим на отрасль, стало повышение утилизационного сбора с 1 октября 2024 года. По словам господина Игнатенко, это привело к росту цен на новые и старые автомобили, что отразилось на стоимости транспортных услуг, которая выросла на 5–10%. «На складах официальных дилеров остается большое количество продаваемой грузовой техники 2023 и 2024 годов выпуска, которая была ввезена до повышения утильсбора. Ряд продавцов уже подняли ее стоимость. Значительное повышение цен ожидается, когда закончатся запасы автомобилей, ввезенных по старым ставкам утильсбора»,— подчеркнул Георгий Шпрейер.

Ведущий научный сотрудник Института исследований международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Дмитрий Морковкин прогнозирует, что, если экономическая ситуация в стране, оцениваемая Банком России как «серьезный перегрев», сохранится и инфляционные ожидания продолжат держаться на высоком уровне, то это может привести к росту цен на автомобили, поскольку увеличатся затраты на производство, компоненты и комплектующие, а также налоги и пошлины. «Также дефицит полупроводников и задержки в производстве могут способствовать удорожанию автомобилей. Ожидать снижения цен можно, если инфляция замедлится, глобальные поставки компонентов восстановятся и производственные цепочки наладятся. Однако основное давление на цены будет оказывать повышение утильсбора на 70–85%. Одновременно это повлияет на увеличение цен на новые автомобили в среднем на 10–30% и на подержанные авто (+5–15%) через 2–4 месяца»,— уточнил Дмитрий Морковкин.

Водители отошли от руля

Не менее болезненным вопросом для логистики является дефицит кадров. Отрасли не хватает водителей, складских работников и операторов. По словам Марины Богатыревой, особенно нехватка персонала обострилась после оттока кадров на военную службу.

«Дефицит водителей грузовых транспортных средств категорий С, Е достигает 17–24%, а на отдельных предприятиях — до 30%. Заметно снизилась престижность профессии водителя-профессионала, особенно среди молодежи. Средний возраст водителей во многих компаниях равняется 50–55 лет, что является критическим показателем»,— уточнил Георгий Шпрейер.

По словам генерального директора «Байкал-Сервис ТК» Владимира Толкачева, сроки закрытия вакансий по складскому линейному персоналу в компании выросли на 30–40%. Так же увеличились и зарплатные ожидания кандидатов. «Довольно часто мы сталкиваемся с ситуацией, когда грузчик меняет место работы, встречая другое предложение: либо с чуть большей заработной платой, либо с более легкими условиями труда. Поэтому фокус в работе с персоналом сместился с привлечения сотрудников на их удержание»,— рассказал господин Толкачев.

Как добавил Сергей Мазуркевич, власти Свердловской области совместно с профессиональными союзами автоперевозчиков разрабатывают решения, направленные на сокращение текущего дефицита, а также построение системы среднего профессионального образования, учитывающей нарастание потребности.

В логистике наметились перспективы

По словам министра транспорта Свердловской области Александра Толкачева, региональные власти работают над построением эффективного транспортного каркаса. «Для этого необходимо расширять сеть автомобильных дорог, приводить существующие дороги в нормативное состояние, совершенствовать железнодорожные перевозки, работать над выходом к северному морскому пути»,— уточнил министр на комитете СОСПП, напомнив, что в ближайшее время до Екатеринбурга будет продлена трасса Москва — Казань.

Говоря о логистической отрасли в целом, эксперты прогнозируют улучшение транспортных коридоров, создание новых маршрутов доставки и совершенствование складской инфраструктуры, где грузы будут не только хранить, но и переформатировать под запросы клиентов. «Ожидается дальнейшая адаптация отрасли к новым условиям, развитие внутреннего производства и логистической инфраструктуры. Перспективы связаны с ростом e-com и увеличением спроса на услуги доставки»,— подчеркнул директор «Скиф-Карго» Максим Коптев.

По словам Владимира Толкачева, в 2025 году тренд на автоперевозки внутри страны сохранится. «В то же время будет ощущаться острый кадровый дефицит водителей и складского персонала, большегрузного транспорта, а также свободных современных складских площадей. Одним словом, все устойчивые тренды прошлого года продолжатся»,— добавил господин Толкачев.

Анастасия Таначева