«Мы имеем очень мощную связку российских продуктов, закрывающих львиную долю задач»

ОАО РЖД, работа которого подразумевает покрытие огромных расстояний и перемещение грузов и пассажиров по всей России, особенно нуждается в качественной связи и мгновенной координации деятельности различных подразделений. О миграции на отечественное программное обеспечение, динамике киберугроз, собственных цифровых сервисах и интеграции в государственные логистические платформы “Ъ” рассказал курирующий цифровое развитие заместитель генерального директора ОАО РЖД Евгений Чаркин.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Цифровизация в применении к производственным процессам — это инструмент их ускорения, упрощения и обеспечения экономии. Достигает ли ОАО РЖД уже сегодня экономии издержек за счет внедрения цифровых решений, если да, то какова она?

— В ОАО РЖД утверждена Стратегия цифровой трансформации до 2025 года. В документе сформулирована основная цель цифровой трансформации «Российских железных дорог» — преобразование деятельности компании. Как этого достичь? Формулировка основной цели в числе инструментов ее достижения указывает: «…за счет выстраивания на основе цифровых технологий эффективных внутренних процессов…»

То есть от цифровой трансформации мы как раз ожидаем повышения эффективности внутренних процессов и существенного снижения затрат в рамках бизнес-процессов, которые мы трансформируем.

Важно: мы считаем оправданным внедрение технологий и сервисов, только если компания получает возврат на вложенные средства.

Поэтому всегда прорабатываем этот аспект, прежде чем принять решение о разработке того или иного ИТ-решения.

Такой подход оказался результативным. Так, за пять лет реализации стратегии — с 2019 по 2023 год — эффекты от ее проектов достигли почти 33 млрд руб. Из них экономия издержек, или так называемое повышение операционной эффективности за счет внедрения цифровых технологий, составила более 17 млрд руб.

Больше всего эффектов достигнуто за 2022 и 2023 годы — более 23 млрд руб. в целом от реализации проектов цифровой трансформации, в том числе почти 10 млрд руб.— экономия на издержках.

В качестве примеров: первый этап внедрения технологии интеллектуального коммерческого осмотра на 33 пунктах в два раза окупил затраты на его внедрение. Сейчас интеллектуальный коммерческий осмотр грузовых вагонов внедрен на 51 пункте. Технология быстрее и точнее находит отклонения в положении и креплении груза на платформе, при этом исключен риск человеческой ошибки.

Технологии ИИ в процессе управления беспилотным поездом будут оперативнее и эффективнее человека принимать необходимые решения. Это позволит снизить временные интервалы движения поездов на МЦК в Москве (с 4 до 3 минут), что повысит удобство пользования данной линией, увеличит пассажирооборот.

Испытания прототипа интеллектуального помощника маневрового диспетчера — рекомендательного сервиса, подсказывающего специалисту, в какой очередности подводить поезда к сортировочной горке и пропускать через нее,— показали, что мы сможем получить снижение среднего времени простоя транзитного вагона на 20%, то есть повышение провозной и пропускной способности железных дорог.

В целом для понимания: у нас основой стратегии цифровой трансформации является платформенный подход. В стратегии заложены семь цифровых платформ, которые мы развиваем. Это все, что связано с пассажирами, грузовой работой и логистикой, управлением тяговыми ресурсами. В том числе развивается платформа непроизводственных процессов, основой которой является система управления ресурсами.

— Повлиял ли на деятельность ОАО РЖД в области цифровизации запрет на использование зарубежного ПО? Чему нашли замену, что еще только разрабатывается?

— Мы несколько лет назад начали активно автоматизировать критичные производственные процессы с помощью импортонезависимых систем. И к 2022 году у ОАО РЖД уже была высокая готовность к переходу на отечественное ПО, был внушительный задел. В 2022 году мы усилили работу в этом направлении: перестали закупать зарубежное ПО, по сравнению с предыдущим, 2021 годом вдвое увеличили долю расходов на российское ПО. Объем расходов на закупку российских ИТ-решений в общей структуре расходов на закупку ПО — один из ключевых показателей эффективности цифровой трансформации ОАО РЖД, прописанных в стратегии. В 2023 году показатель достиг 81,5% при запланированных 78%.

За последние два года РЖД приобрела 22 тыс. лицензий ОС Astra Linux, восемь безлимитных лицензий на отечественные ИТ-решения. В числе приобретенных ИТ-продуктов: СУБД Postgres Pro, платформы 1С, IVA-R, КИП «Коннект», eXpress и другие решения.

Уже сейчас большинство наших производственных систем разработаны российскими программистами на импортонезависимых решениях. Автоматизированные системы, использующие отдельные иностранные компоненты, переводим в плановом режиме на программное обеспечение из Единого реестра российских программ для ЭВМ и баз данных.

Железнодорожная отрасль уникальна и специфична. И любая информационная система допускается к работе на сети железных дорог только после тщательной проверки и тестирования. К сожалению, не все имеющиеся на рынке системы отвечают требованиям ОАО РЖД по надежности, безопасности, масштабу работы, производительности, скорости и объемам операций. Напомню, число пользователей информационных систем у нас исчисляется десятками, а то и сотнями тысяч. Но даже если на рынке нет готового подходящего нам программного продукта, мы стараемся найти какое-то ИТ-решение, которое можно использовать в качестве платформы, а затем дорабатываем под свои нужды.

Для обеспечения большинства производственных процессов компании требуется собственная разработка систем. В Единый реестр российских программ для ЭВМ и баз данных включены уже 222 системы, права на которые принадлежат ОАО РЖД, еще 14 заявок — на рассмотрении. К 2025 году планируем зарегистрировать свыше 250 собственных систем.

Среди наиболее интересных примеров успешного импортозамещения ПО могу назвать автоматизированную систему управления «Экспресс» нового поколения. Это система продажи железнодорожных билетов и управления пассажирским комплексом. Она не просто замещает аналогичный иностранный софт, но и опережает его по своим функциональным свойствам. Аналогов на зарубежных рынках просто нет. В целевом состоянии она обеспечивает оформление более 1 млрд поездок дальнего и пригородного сообщения в год, более 2 тыс. запросов в секунду, поддержку более 15 тыс. каналов обслуживания пассажиров, оформление мультимодальных поездок, бронирование средств размещения, экскурсий, культурных мероприятий и других услуг. Функционал системы позволяет отнести ее к значимым объектам критической информационной инфраструктуры ОАО РЖД.

Другой пример: в июне этого года в рамках ИЦК «Железнодорожный транспорт и логистика» мы завершили и ввели в эксплуатацию систему для прогнозирования пассажиропотоков. Она имеет высокий потенциал тиражирования в разных транспортных отраслях и системах. Минтранс недавно заявил о том, что планирует использовать ее при разработке транспортно-экономического баланса, который описывает фактические и прогнозные объемы корреспонденции грузовых и пассажирских перевозок по видам транспорта между различными регионами страны для достижения максимального социально-экономического эффекта. В рамках нашей системы отражены пассажирские потоки, а железнодорожная составляющая в перевозках пассажиров в дальнем следовании — одна из основных в балансе. Будем сейчас работать с регулятором над тем, как взаимоувязать процессы.

— Какой отечественной ERP-системой сегодня пользуется ОАО РЖД? Устраивает она компанию или нуждается в усовершенствовании?

— ERP-систему мы называем Системой управления ресурсами (СУР). Именно такое предложенное нами новое название для систем этого класса на конференции ЦИПР-2024, которая прошла в мае в Нижнем Новгороде, поддержал глава правительства Михаил Владимирович Мишустин.

Особенностью ОАО РЖД является, конечно, масштаб: у нас 260 тыс. пользователей системы управления ресурсами, при этом порядка 30 тыс. человек работают в ней одновременно. Ежегодно в системе рождается около 300 млн документов. Как известно, к системам управления ресурсами госкорпораций предъявляются высокие требования по функциональности, надежности и безопасности. Но пока имеющиеся на российском рынке разработки не полностью соответствуют этим требованиям.

Поэтому по поручению правительства РФ мы сейчас вместе с партнерами — ПАО «Газпром нефть», Холдингом Т1 и компанией 1С — разрабатываем проектно-методологическую основу для перехода на отечественную СУР, которой смогут воспользоваться и другие российские компании. Решили, что неправильно каждому в отдельности проходить эту дорогу самостоятельно, а лучше сделать это один раз всем вместе с гораздо большей эффективностью. Для этого в феврале 2023 года создали Национальный центр компетенций по информационным системам управления холдингом — АНО НЦК ИСУ. Организация имеет статус резидента ИНТЦ «Сириус».

В рамках работы Центра уже сформированы функциональные и технические требования к СУР на уровне базовых процессов, которые, по сути, едины для любой компании. Также уже подготовлено техническое задание на разработку универсального корпоративного шаблона. В дальнейшем разработанной проектно-методологической основой СУР смогут пользоваться как крупные корпорации, так и производители программного обеспечения.

Для того чтобы собрать оптимальный перечень таких требований, мы опросили более 30 крупнейших компаний России. Таким образом, можем утверждать, что базовые требования к системе действительно едины, их полнота достаточна, чтобы предъявлять их к решениям отечественных производителей ПО. С другой стороны, были собраны и технологические требования к СУР на корпоративном уровне, которые для наших отечественных вендоров стали, так скажем, новым опытом — они с ними раньше не сталкивались. В итоге сейчас уже можно говорить, что сформирован стандарт композитной архитектуры такого решения.

Ключевой принцип для нас: архитектура будущей СУР основана на принципах открытой платформы. Это позволит каждой компании на базе платформы реализовать свою конкретную функциональность с помощью встраивания специфичных модулей. В свою очередь, разработка таких модулей откроет целую нишу для новых российских игроков. Такой подход — кооперацию компаний между собой для разработки универсального решения — мы считаем наиболее эффективным. Здесь важно, что всем разработчикам точечных решений класса СУР представляется возможность быть услышанными, продемонстрировать свои решения, проверить их на интегрируемость к базовой платформе, а в дальнейшем стать частью этой композитной архитектуры.

Результаты деятельности Центра уже используются при разработке решений в области управления ресурсами в нашем холдинге. Мы утвердили ИТ-архитектуру целевой импортонезависимой СУР ОАО РЖД, стратегию перехода, «дорожные карты». Все наработки обкатываем на ОАО РЖД: на данный момент уже перевели на новую систему более 161 тыс. пользователей.

В планах на следующий год — создание Реестра 2.0. Планируем сформировать выверенный перечень СУР-решений, по которым будет представлена актуальная, проверенная информация: что собой представляет то или иное решение, где и как оно внедряется, какие у него технические и функциональные характеристики — все это будет представлено в нашем реестре.

— ОАО РЖД работает в нелегких условиях: огромная протяженность пути приходится на местность, где нет на первый взгляд вообще никакой связи, кроме той, которую обеспечивает и поддерживает сама компания. Что делается или что планируется сделать для обеспечения связи там, где ничего нет?

— Действительно, технологическую связь на всем протяжении железных дорог компания обеспечивает самостоятельно. Развернутая ОАО РЖД высокоскоростная технологическая сеть обеспечивает быстрый обмен данными по всей сети железных дорог от Москвы до Владивостока.

Для доступа к интернету клиентов ОАО РЖД проводим системную работу с публичными операторами связи, с правительством, профильными министерствами. В том числе активно обсуждается вопрос покрытия современными сетями сотовой связи населенных пунктов вдоль БАМа. Увы, хорошим покрытием сейчас охвачены только города-миллионники, а вдали от них связь не всегда стабильна.

Надо понимать, что с точки зрения мобильных операторов установка оборудования на большей части сети железных дорог — коммерчески невыгодный проект. В пределах населенных пунктов и железнодорожных станций покрытие обеспечивается, а на перегонах между ними — отсутствует.

В качестве возможного решения проблемы рассматривается установка объектов связи в местах пересечения или близкого расположения автомобильной и железной дорог. Экономическая привлекательность таких мест для операторов связи выше, так как связью будут обеспечены и автомобилисты, и пассажиры железнодорожного транспорта. Мы сейчас активно обсуждаем возможности размещения телекоммуникационного оборудования операторов на нашей инфраструктуре, ОАО РЖД готово оказывать им содействие в этом вопросе. Образована рабочая группа, ее цель — обеспечить железные дороги покрытием сетями связи стандарта LTE, построить соответствующие базовые станции.

Мы развиваем бесшовный Wi-Fi, он уже действует на МЦД и в поездах «Сапсан». Когда пассажир идет от касс к поезду или едет в вагоне мимо вокзала, оборудование подключает его с одной точки доступа к другой, обеспечивая непрерывный сигнал. Например, можно войти в сеть Wi-Fi в зале ожидания в Москве, сесть в «Сапсан», работать или развлекаться всю дорогу и закончить на вокзале в Санкт-Петербурге без дополнительных авторизаций.

Из собственных проектов, которые приближают будущее устойчивой интернет-связи, назову беспроводную инфраструктуру связи на базе технологии Radio-Ethernet. Она использует все возможности наземной инфраструктуры и раздает сигнал внутри поезда. Результаты тестирования технологии на участке Тверь—Завидово это подтверждают. Максимальная зафиксированная скорость передачи данных — 600 Мбит/с. Это притом, что для поезда из 16 вагонов достаточно 300 Мбит/с. Технологию Radio-Ethernet мы скоро начнем внедрять в поезда «Сапсан», затем — в высокоскоростные поезда.

В мае мы заключили соглашение о сотрудничестве с компанией «Бюро 1440» в области развития цифровых сервисов на базе спутниковой низкоорбитальной группировки. Сервис широкополосной передачи данных позволит до десяти раз увеличить скорость (со 100 Мбит/с до 1 Гбит/с на абонентский терминал) и существенно снизить задержку передачи данных. Мы считаем, что сервисы на базе спутниковой связи низкоорбитальной группировки будут востребованы не только в пассажирском комплексе, но и для грузоперевозок по территории России, для функционирования беспилотной техники. Сейчас полным ходом идет разработка большого технического задания для этого проекта.

— Растет или падает, на ваш взгляд, количество кибератак на ОАО РЖД? Какого рода вредоносное ПО обычно применяют? Какие средства защиты разрабатывает компания?

— Системы холдинга РЖД являются целью многих хакеров. Мы тщательно отслеживаем и учитываем каждую попытку прорвать наш периметр. Эту информацию используем для развития защиты информации. Количество атак на нас после начала специальной военной операции оказалось заметно больше среднего значения по стране.

В год «Российским железным дорогам» приходится отражать порядка 4 млн атак на свои информационные системы.

К счастью, интенсивность кибератак снижается, но наблюдается перераспределение, изменение их характера. За десять месяцев этого года мы зафиксировали и нейтрализовали 2,5 млн компьютерных атак. Увеличивается количество атак на внешние веб-сервисы ОАО РЖД. Все чаще нас «проверяют» на наличие уязвимостей, осуществляются попытки введения неверной аутентификационной информации при подключении к веб-сервисам и внедрения вредоносного кода на веб-сервисы ОАО РЖД. Видно, что хакеры пробуют новые способы и варианты взлома. Поэтому мы будем продолжать активную работу по защите своих систем.

Каким образом: у нас сформирована эшелонированная защита, на переднем крае — программно-аппаратные комплексы. Планы реагирования на инциденты разработаны и утверждены по всем объектам критической информационной инфраструктуры.

Мы работаем не в одиночку: выстраиваем экосистемы, плотно взаимодействуем с центрами компетенций, обладающими в вопросе информационной защиты экспертизой мирового уровня: с «Лабораторией Касперского», компанией «Ростелеком», другими партнерами. У нас есть и собственный центр компетенций — компания «ТрансТелеКом». Такой подход — кооперация компаний — позволяет всем работать быстрее и качественнее. Именно коллективная защита, консолидация знаний и компетенций позволяют успешно отбивать все эти угрозы. Также мы проводим регулярный анализ защищенности информационной инфраструктуры как по внешнему, так и по внутреннему периметру, проводим программы обучения пользователей и многие другие мероприятия.

— Как сегодня работает сервис «Смарт-контракт»? Какие операции он охватывает? Позволяет ли он мгновенно осуществлять платежи или это только в планах?

— Мы, действительно, активно внедряем технологию распределенного реестра в информационные системы в области управления локомотивным хозяйством. Используем ее в первую очередь для обеспечения качественного производственного процесса, а не для финансовых расчетов.

Одно из технологических преимуществ блокчейна и смарт-контрактов: любое изменение данных в системе не остается незамеченным. Поэтому блокчейн в процессе оказания логистических услуг дает возможность выстроить так называемую доверенную среду с контрагентами, будь то клиенты-грузоотправители, производители железнодорожной техники или сервисные компании в области локомотивного хозяйства.

Мы этим преимуществом блокчейна активно пользуемся, формируя доверительные отношения между РЖД и партнерами компании.

— Какие возможности предоставляет распределенный реестр данных грузовых перевозок (РРДГП)?

— РРДГП мгновенно создает и проверяет трансакции, экономит средства и снижает риски мошенничества, обеспечивает контроль и полную прозрачность для участников системы, убирает влияние человеческого фактора при передаче данных. Электронным записям здесь присваивается статус самостоятельных и юридически значимых документов без необходимости оформления накладных, актов общей формы, памяток приемосдатчика и других традиционных документов.

Таким образом, в рамках единого информационного пространства упрощаются договорная и претензионная работа, контроль качества на протяжении всего маршрута, ускоряются взаиморасчеты за оказанные услуги и списание штрафов при нарушении обязательств. В целом повышается скорость совершения операций, снижаются затраты на их проведение.

РРДГП пользуются несколько десятков компаний, среди которых: Владивостокский морской торговый порт, FESCO, Кондопожский целлюлозно-бумажный комбинат, Морской порт Санкт-Петербург, «КуйбышевАзот», холдинг «Евраз», Распадская угольная компания, ОАО «Новоросцемент» и другие.

Платформа ежемесячно обрабатывает до 4 млн операций, 40 тыс. документов, в том числе 7,5 тыс. накладных и 9 тыс. заявок.

— ОАО РЖД в этом году запустило сервис «Лист ожидания». Насколько он востребован? Как он устроен? Планируете ли вы расширять возможности этого сервиса?

— Новый сервис «Лист ожидания» в первую очередь стал ответом ОАО РЖД на попытки махинаций с билетами. Сейчас «Лист ожидания» — работающий механизм.

О популярности услуги свидетельствует статистика: за три месяца с момента запуска в конце июня этого года пассажиры оставили 1,6 млн заявок в «Листе ожидания», выкупили 260 тыс. билетов, используя новый сервис. Самыми популярными маршрутами, на которые пассажиры подают заявки, предсказуемо оказались направления между Санкт-Петербургом и Москвой, Ростовом-на-Дону и Москвой, а в летний период — между Москвой и Анапой. В среднем пассажиры ставят заявки в «Лист ожидания» за 12 суток до отправления поезда.

Суть новой бесплатной услуги в том, что пассажир становится в очередь на освободившиеся билеты, если кто-то отказался от поездки или если перевозчик поставил в состав дополнительные вагоны.

Как только в системе появляются билеты, удовлетворяющие запросу пользователя, система производит бронирование по его заявке. А потом отправляет в почту или через СМС ссылку для проверки данных бронирования и выкупа билетов. Время на оплату ограничено и регламентируется перевозчиком. При этом другие пользователи эти билеты не видят. Если пассажир из «Листа ожидания» не оплачивает билеты за отведенное время, его бронирование аннулируется.

Сделаю небольшой анонс: сейчас мы работаем над опцией автовыкупа билетов по заявкам «Листа ожиданий». Если пассажир при заявке дает согласие на автоматическую оплату билетов, то ему уже не нужно будет волноваться о том, что он пропустит уведомления сервиса и не уложится в отведенный для покупки временной интервал. Здесь может быть реализовано несколько сценариев – как с замораживанием средств на карте, так и с «привязыванием» заказа к конкретной карте. Этот вопрос в работе.

Воспользоваться услугой можно на портале ticket.rzd.ru: если на поезд нет билетов, то необходимо нажать кнопку «Заявка в "Лист ожидания"». Пассажир указывает параметры поездки: тип/класс вагона, количество мест, требования к местам (нижнее/верхнее), персональные данные пассажиров, контактные данные заявителя (email/телефон, посредством которых поступит оповещение о статусе заявки).

Поиск ведет система. Она ищет только по тем параметрам, которые задал пассажир. К примеру, если требуется полное купе, то при освобождении двух нижних мест в одном купе и двух верхних в другом система не будет бронировать места по данной заявке.

Новый сервис — это, с одной стороны, удобство для пассажира, так как обеспечивается автоматизированный мониторинг появления в продаже мест, бронирование билетов на появившиеся места, рассылка уведомлений. Благодаря сервису пассажиру не придется постоянно мониторить наш сайт покупки билетов. С другой стороны, это защита от махинаций с железнодорожными билетами, их перекупкой.

— Какие подвижки есть по проекту оплаты проезда через геолокацию?

— Проект тестирования оплаты проезда в пригородном сообщении по геолокации сейчас активно развивается. В нем задействованы три наши пригородные пассажирские компании — АО «Содружество» (это маршрут в Казани), АО «Волго-Вятская ППК» (маршрут в Нижнем Новгороде) и АО «Калининградская ППК» (маршрут в Калининградской области). Пассажиры уже совершили свыше 12 тыс. поездок. При этом на базе приложения «ПроТранспорт+», где тестируется оплата по геолокации, также готовится к внедрению функционал по оформлению электронных билетов на пригородный железнодорожный транспорт по студенческой льготе (с использованием электронных студенческих) и по льготному проезду членов многодетных семей. Работа ведется совместно с Ситуационно-информационным центром Минтранса РФ.

Сама технология оплаты по геолокации, или «умной оплаты»,— проект Министерства транспорта РФ. Параллельно технология тестируется на городском общественном транспорте. И при объединении двух линий тестирования в перспективе получится качественный продукт в области региональной пассажирской мобильности.

До конца 2024 года мы планируем внедрить в «ПроТранспорт+» возможность оплаты через SberPay.

В перспективе — интеграция технологий, отработанных на базе приложения «ПроТранспорт+», в основное приложение «ПроТранспорт», где уже можно купить билеты на все виды транспорта, включая поезда дальнего следования, пригородного сообщения, самолеты и междугородние автобусы.

Сейчас «ПроТранспорт» есть уже на полигонах семи пригородных пассажирских компаний.

— Используются ли сейчас в ОАО РЖД отечественные мессенджеры? Если да, то как они себя показали? Есть ли у них реальные преимущества перед зарубежными аналогами?

— Сначала немного предыстории. В 2020 году в пандемию коронавируса ОАО РЖД поставило своеобразный мировой рекорд по темпам и качеству перехода на удаленный режим работы. В течение рабочей недели на удаленку перешли более 115 тыс. сотрудников по всей стране. Это было осуществлено в бесшовном режиме — без сбоев в технологических и бизнес-процессах, без дополнительных рисков в части киберугроз.

По завершении локдауна было принято решение создать собственную цифровую платформу для коммуникаций. Тем самым решалась задача и обеспечения технологического суверенитета. Мы внедрили платформу видео-конференц-связи ИВА Р. Ее архитектура и инфраструктурное окружение учитывают специфику российских железных дорог: географический размах, большой коллектив, жесткие требования к отказоустойчивости и информационной безопасности. Сейчас она обеспечивает более 15 тыс. одновременных пользователей. За последний год в системе было проведено более 11,5 тыс. мероприятий, осуществлено порядка 400 тыс. подключений.

В условиях развития Индустрии 5.0 внедренная нами платформа уже перестает быть только инструментом проведения онлайн-совещаний и вебинаров. Ее функционал заметно расширится и встроится в производственные процессы в ближайшее время. Внедрение целого набора технологий — цифровой маркировки, интернета вещей (или, как сейчас принято говорить, интернета всего), машинного зрения и искусственного интеллекта — улучшит взаимодействие людей с производственными активами.

Например, уже на завершающем этапе находится проект видеоинвентаризации с помощью модуля ИВА Р. Технология машинного зрения, внедренная в модуль, позволит дистанционно проводить инвентаризацию товарно-материальных ценностей, считывая уникальные идентификаторы цифровой маркировки объекта.

Со временем на платформе должны появиться автоматизированное стенографирование, дистанционные предрейсовые медицинские осмотры персонала, умное наблюдение за технологическими операциями, распознавание лиц и другой функционал.

Дальнейшее развитие этих технологий позволит минимизировать участие человека в тех процессах, в которых машина может лучше и качественнее работать. А у человека появятся другие функции: он будет заниматься улучшением алгоритмов, принимать правильные управленческие решения на основе подготовленных машиной аналитических выкладок либо дистанционно управлять сразу несколькими объектами.

Также в «Российских железных дорогах» внедрен корпоративный мессенджер eXpress. Число его пользователей ежегодно растет. Оно уже превышает 120 тыс. человек. За три года эксплуатации в мессенджере созданы десятки тысяч рабочих групп, переписка в которых помогает оперативно обмениваться информацией для решения текущих вопросов. Сейчас функционирование мессенджера поддерживают 19 серверов, ведутся работы по его переводу на новую платформу с возможностью подключения к мессенджеру всех сотрудников.

Наш Главный вычислительный центр разрабатывает и в тестовом режиме внедряет в eXpress ряд дополнительных функций на основе смарт-приложений. Возможность выстраивать взаимодействие команд посредством мессенджера, бронировать видеостудии на определенное время через телефон, заказывать пропуска для посетителей онлайн, не создавая множества заявок в письменном виде, мы сможем уже в самое ближайшее время.

Таким образом, обладая безлимитными лицензиями на платформы ИВА Р и eXpress, мы имеем очень мощную связку российских продуктов, закрывающих львиную долю задач в области корпоративного взаимодействия.

— С 1 августа в России стартовал эксперимент по внедрению Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП), также называемой «Гослог». Как ОАО РЖД планирует интегрироваться в эту платформу? И что это участие даст вашим клиентам?

— Мы не просто планируем, мы активно интегрируемся в эту систему. В этом большая заслуга Минтранса, с которым у нас выработан общий подход, позволяющий уверенно двигаться в направлении межплатформенных решений.

Значительную часть функционала платформы можно получить, проинтегрировав существующие успешные решения отдельных участников, в том числе ОАО РЖД. Такой подход эффективнее выстраивания системы с нуля. Поэтому мы охотно участвуем в этом проекте, предлагая свои наработки.

В основе нашего взаимодействия с системой «Гослог» — железнодорожная АС ЭТРАН нового поколения, импортозамещенная нами в 2023 году. Она обеспечивает полный технологический цикл оформления перевозочных документов. Через модуль «Мультилог», встроенный в АС ЭТРАН, и информационные системы операторов выстраивается электронное взаимодействие с «Гослогом» для оформления мультимодальной грузовой перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом.

Прорабатываются нормативное обеспечение и подходы к информационной безопасности. На сегодняшней момент электронный обмен протестирован с «Такском» и «Сбер Корус».

В ближайшее время планируется расширение участников и присоединение к тестированию водного вида транспорта, что позволит обеспечить бесшовность логистики в России.

Главная цель формирования единой цифровой среды — создание системы «одного окна» для всей транспортной отрасли и бесшовной мультимодальной логистики.

Основные преимущества подхода, который мы выработали,— это переход на архитектуру «цифровая платформа — цифровой сервис». Платформа объединяет набор данных, помогает их структурировать, и на этой основе делаются гибкие сервисы под конкретных потребителей — клиентов. В ОАО РЖД это дает хороший результат, причем не только в грузовой логистике.

Данный подход не монопольный. Инициатором может быть и клиент. То есть никто не навязывает свои решения, а интеграция позволяет обеспечивать совместимость с обеих сторон. Такой подход не носит одноразовый характер, этот опыт может быть использован для решения других интеграционных задач.

С точки зрения автоматизации процесса мы видим, что у нас под многие задачи НЦТЛП есть апробированные, работающие решения. Тиражируя эти решения и интегрируя их с разработками коллег, мы выстроим эффективное взаимодействие с партнерами из других видов транспорта, а в перспективе — и с зарубежными партнерами.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина