Машины скоростного пути

Поддержание существующей и строительство новой инфраструктуры, в первую очередь высокоскоростной, требует обеспечения ОАО РЖД парком современных отечественных путевых машин. «Синара — Транспортные машины» как основной производитель путевой техники в РФ стремится не только ответить на запрос заказчика к инновациям в области поддержания пути в надлежащем состоянии, но и обогнать по техническим характеристикам своих машин зарубежные аналоги. Сейчас компания создает первую отечественную выправочно-подбивочно-рихтовочную машину ПМА-3 и рельсошлифовальный поезд РШП 2.0, производительность которого по результатам первых испытаний уже превосходит иностранные.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Как сохранить пути

Высокоскоростное движение крайне чувствительно к качеству и состоянию полотна и верхнего строения пути — оно требует принципиально нового подхода к путевой технике, которая будет обслуживать инфраструктуру ВСМ: шлифовать, быстро выезжать к месту работ, производить выправочно-подбивочные работы. При этом сегмент путевой техники в России отличается высоким износом и моральным устареванием парка, говорит сооснователь и главный редактор Rollingstock Agency Сергей Белов. И сегодня путевой комплекс России проходит этап значительной модернизации в части средств механизации и путевой техники, отмечает эксперт. Так, правительство РФ одобрило программу поэтапного вывода путевого комплекса ОАО РЖД на нормативный уровень до 2035 года. В ней запланировано приобретение 2,3 тыс. единиц новой путевой техники и 6,7 тыс. новых вагонов для путевых работ. На это до 2035 года планировалось потратить 1,14 трлн руб. По мнению господина Белова, эта программа будет способствовать тому, что в России в ближайшие годы сложится один из самых больших рынков путевой техники в мире.

ОАО РЖД ежегодно закупает и обновляет путевую технику, пусть пока и не в тех объемах, которые намечены в программе вывода путевого комплекса на нормативный уровень. Замгендиректора ОАО РЖД—начальник Центральной дирекции инфраструктуры Евгений Шевцов в интервью «Гудку» сообщал, что в 2023 году холдингом закуплено 100 единиц путевой техники и 268 единиц специализированного подвижного состава. В ОАО РЖД BG «Транспорт» сообщили, что в настоящее время объем закупки путевой техники и вагонов специального назначения составляет порядка 300 единиц. «Окончательные параметры будут определены по факту изготовления путевой техники и вагонов специального назначения на заводах—производителях техники»,— добавили в компании.

Инновационные путевые машины

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

«Синара — Транспортные машины» (СТМ) — крупнейший игрок в России на этом рынке. «Холдинг примерно пять лет назад сформировал долгосрочную программу технического развития, которая включила в себя вывод на рынок более 15 новых путевых машин»,— отмечает господин Белов.

Развитие железнодорожного транспорта в России требует постоянного совершенствования и модернизации инфраструктуры, в том числе путевого хозяйства, говорят в СТМ. «В этом направлении СТМ совместно с ОАО РЖД активно работает над созданием инновационных путевых машин, отвечающих всем требованиям железнодорожной отрасли»,— добавляют в компании.

В ОАО РЖД BG «Транспорт» рассказали о задачах на период до 2035 года, которые компания считает необходимыми решить совместно с производителями техники и компонентов для внедрения инновационных технических средств и машин, а также для повышения производительности специального подвижного состава (СПС).

Первая задача — разработка, внедрение и ввод в эксплуатацию новых образцов СПС, таких как высокопроизводительная машина для выправки пути, рельсошлифовальный поезд, машина для создания защитного подбалластного слоя, техника для ремонта и обслуживания инфраструктуры высокоскоростного движения. Вторая — повышение уровня автоматизации техники и снижение количества обслуживающего персонала: постепенный переход управления СПС до 4-го уровня (УА-4, полностью автоматический). Третья —повышение времени полезной работы СПС, сокращение времени перевода машины в рабочее положение, исключение дополнительных операций. Четвертая — это повышение уровня цифровизации и роботизации, как управления машиной в целом, так и рабочими органами на эксплуатируемой в настоящее время технике. Пятая — обеспечение возможности дистанционного и внутримашинного информационного обеспечения сотрудников о техническом состоянии СПС. И шестая — обеспечение внедрения предиктивных систем диагностики.

В соответствии с установленными направлениями сотрудничества свою стратегию строит СТМ. Разработку новых технологий компания ведет в координации с ведущими научными учреждениями и транспортными вузами. В 2023 году был создан консорциум «Развитие российского транспортного машиностроения», который объединил усилия академического сообщества и промышленности для совершенствования технологий в области машиностроения. В состав консорциума вошли ведущие профильные вузы страны: Уральский федеральный университет (УрФУ), Сибирский (СГУПС), Уральский и Дальневосточный университеты путей сообщения, Новосибирский государственный технический университет и Нижегородский государственный технический университет имени Алексеева. Консорциум ведет работы по различным инновационным проектам, в том числе разрабатывает модульную унифицированную кабину управления, которая может быть адаптирована к различным моделям техники. Также проводятся работы по созданию электронных макетов изделий, что позволяет сократить время и затраты на проектирование и тестирование новых путевых машин.

СТМ и СГУПС в октябре создали на базе университета объединенный инженерный центр «Транспортное машиностроение». Он объединяет подразделение инженерного центра СТМ, лабораторию университета и передовую инженерную школу УрФУ. Основной задачей центра является внедрение современных методов проектирования и инноваций в производство путевой техники.

Два ключевых проекта СТМ — это первая российская выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ПМА-3 и рельсошлифовальный поезд 2.0. «Ключевое в них — гораздо большая производительность и рабочая скорость по сравнению с предыдущими поколениями техники,— отмечает Сергей Белов.— Такие характеристики закладываются для того, чтобы обеспечить повышение эффективности обслуживания путей, сокращение технологических окон и, соответственно, нарастить объемы перевозок».

ПМА-3: первая отечественная машина

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

ПМА-3 используется для выправки пути в плане и профиле, уплотнения балласта под шпалами и у торцов шпал, а также для динамической стабилизации пути, рассказывают в СТМ. Производительность машины составляет 3,3 тыс. шпал в час при рабочей скорости движения 5 км/ч, это позволяет значительно сократить время и затраты на обслуживание и ремонт железнодорожного пути. «Для выполнения сложных технологических операций машина оснащена интеллектуальными системами управления всеми механизмами,— сообщают в СТМ.— Это позволяет оператору не только контролировать работу машины, но и получать предупреждения о возможных неисправностях или неправильных действиях». Основным рабочим органом данной машины является подбивочный блок, разработанный собственным конструкторским бюро и изготовленный на производственной площадке СТМ. «ПМА-3 не уступает зарубежным аналогам и станет отличной заменой текущего парка для нашего стратегического партнера — "Российских железных дорог"»,— говорят в СТМ. ПМА-3 должна стать полноценной альтернативой аналогичным массовым машинам от австрийской Plasser & Theurer, одного из крупнейших мировых производителей, уверен Сергей Белов.

Первую ПМА-3 СТМ планирует выпустить уже в следующем году — она в том числе будет задействована в процессе строительства ВСМ.

Скорый рельсошлифовальный

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Следующая инновационная машина, создаваемая в СТМ,— рельсошлифовальный поезд РШП 2.0. «Это новое поколение машин, которое сочетает в себе передовые технологии и инженерные решения,— рассказывают в СТМ.— За счет новой технологии шлифования он способен выполнять шлифовку рельсов с высокой точностью и скоростью более 15 км/ч, что позволяет значительно сократить время и затраты на обслуживание железнодорожных путей. РШП 2.0 сможет проводить анализ фактических геометрических параметров головки рельса в режиме реального времени, проверять качество проведенной работы и формировать отчетные формы. Поезд оснащается системами безопасности, позволяющими в реальном времени предупреждать машинистов о посторонних предметах, лежащих в пути. Для комфорта нахождения, проживания обслуживающего персонала и автономной работы поезда предусмотрены модули для проживания, мастерские и складские помещения».

Основные узлы, программное обеспечение и компоненты РШП 2.0 уникальны и являются полностью отечественной разработкой. Пример — цифровая система адаптивного управления шлифованием, позволяющая в реальном времени выбирать оптимальный режим шлифования для минимизации съема металла с поверхности катания рельса при достижении требуемого качества работ. Также готова контрольно-измерительная система для РШП 2.0 — она предназначена для проведения первичной съемки параметров неровностей поверхности катания железнодорожных рельсов (измерений поперечного и продольного профилей рельсов), получения неровностей на поверхности катания рельсов в четырех диапазонах их предобработки и последующего формирования отчетных форм по итогам шлифовальных работ.

При разработке этой техники ставилась задача даже превысить эксплуатационные характеристики многих импортных аналогов, говорит Сергей Белов: «И, судя по результатам испытаний шлифовальных тележек, к этому и идет».

Предстоящий «ренессанс» сегмента путевой техники в России, полагает эксперт, важно пройти с умом: обеспечить возможность заключения долгосрочных контрактов для эффективного развития мощностей и импортозамещения компонентной базы, а также защитить рынок от легкого доступа поставщиков из Китая и Индии. «К тому же важно учитывать, что для обслуживания ВСМ, создание масштабной сети которых утверждено в России на государственном уровне, также потребуется свой парк путевых машин,— говорит он.— Их разработка требует времени, поэтому о техтребованиях к такой технике, поддержке соответствующих НИОКР и заключении долгосрочных контрактов следует думать уже сейчас».

Фарит Ишмухамметов, Наталья Скорлыгина